Список статей

Виктор ПАВЛОВ

Классика второго поколения

9 июля 1967 г. с самого утра тысячи москвичей и гостей столицы спешили на летное поле Домодедовского аэропорта, где после 6-летнего перерыва должен был состояться очередной воздушный парад. Потрепанные «хрущевским разгоном» авиапром и ВВС постарались использовать этот праздник, чтобы продемонстрировать новому руководству СССР и широкой общественности свой потенциал. Показать решили практически все, что имелось в заделе, в том числе машины, еще только проходившие испытания, запускавшиеся в серию или находившиеся на начальном этапе освоения в эксплуатации. К новейшим разработкам относился и перехватчик Су-15, которому было доверено открывать летную программу. Точно в назначенное время пятерка этих машин, пилотируемая летчиками 148-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) авиации войск ПВО во главе с п-ком П. П. Федосеевым на большой скорости прошла над импровизированными трибунами и выполнила эффектную горку с последующим роспуском. На том же параде был показан опытный Т-58ВД (вариант Су-15 с дополнительными подъемными двигателями), на котором летчик-испытатель ОКБ Сухого Е. С. Соловьев выполнил взлет и посадку в режиме КВП. Чуть позднее шеф-пилот ОКБ Сухого В. С. Ильюшин совершил пролет над аэродромом на выкрашенном для большего эффекта в черный цвет серийном Су-15.

После этого шоу западные аналитики, исходя из количества показанных машин, сделали вывод, что в СССР на вооружение поступил новый истребитель-перехватчик. Появление его в составе авиации войск ПВО имело свою предысторию.

Т-58. Начало работ

Как известно, во второй половине 1950-х гг. для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструкторам настойчиво «рекомендовалось» пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 г. в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ, до 1957 г. и с 1965 г. — Министерство авиапромышленности [МАП].) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году — еще 21 и 9 соответственно.

В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу (ППС). Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких-либо новых самолетов было почти невозможно, речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса «воздух-воздух», а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.

В такой обстановке в марте 1960 г. возглавляемое П. О. Сухим ОКБ-51 (С 1965 г. — Московский машиностроительный завод «Кулон») начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: «Орел-2» (главный конструктор Г. М. Кунявский) — модернизированную РЛС «Орел», предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС «Вихрь» (главный конструктор Ф. Ф. Волков) — вариант станции «Смерч» для перехватчика Ту-28. С точки зрения «суховцев», общим для обоих радаров было то, что из-за больших размеров ни один из них не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.

В ОКБ-51 подобная компоновка уже применялась на опытном перехватчике П-1, а также рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой машины был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения. Такое устройство в СССР еще не было достаточно отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск. Фюзеляж самолета представлял собой тело сложной формы большого удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЛС, который плавно переходил в носовую часть. Далее следовали кабина пилота и боковые воздухозаборники. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ-7Ф-2 разработки ОКБ-165 (главный конструктор A. M. Люлька). Согласно «установкам партии и правительства» единственным оружием самолета оставались ракеты.

Работы по новой теме сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 г. началось изготовление деталей планера, сборка носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т.к. военные постоянно повышали свои требования. Их «аппетит» достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить всеракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре «суховцы» подготовили проект постановления правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС «Вихрь», новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления «Полет». В этом документе впервые появилось обозначение самолета — Су-15, а весь комплекс перехвата именовался Су-15К-40(Т-3-8МЗ).

К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолета — летного и для прочностных испытаний. Но время шло, а правительственное решение о создании машины не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ее оборудования. Поэтому работы в ОКБ продолжались по варианту перехватчика с РЛС «Орел-2» и разработанными в ОКБ-4(С 1967 г. — ОКБ «Молния».) (главный конструктор М. Р. Бисноват) ракетам и К-8М2 — модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Название Су-15 на время исчезло из официальной переписки, и в документах того периода самолет именовался Су-11М. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 г., но летом работы по Т-58 были приостановлены.

Т-58Д. Замена двигателя

К середине 1961 г. стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.

В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А. С. Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения Госиспытаний, «пэвэошники» стали активно «пробивать» запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962-65 гг. предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить Госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами освоения МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 г., радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на новосибирском заводе №153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.

В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С. К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д. Двигатели Р-11Ф2-300 («изд. 37Ф2») установили на нем аналогично тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5. В результате, фюзеляж самолета в плановой проекции стал напоминать «молодца, туго перетянутого в талии». Позднее причиной такого конструктивного решения стали называть следование «правилу площадей», но истина была прозаичнее: все получилось само собой при доработке исходной машины.

При отсутствии официального задания на новый самолет его создание продолжалось полулегально, хотя руководство ГКАТ и ВВС знало о проводимых работах. Это вносило свою специфику в процесс. Например, в отношении выбора системы вооружения между промышленностью и ВВС наметились серьезные разногласия. ГКАТ настаивал на применении модернизированной РЛС «Орел» и ракет К-8М2, указывая, что в этом случае новый комплекс будет создан в кратчайшие сроки. Военные же считали, что необходимо использовать РЛС типа «Смерч» и ракеты К-40, обладавшие существенно лучшими характеристиками и обеспечивавшие полноценную стрельбу в ППС. В рамках ведомственной субординации Сухой был вынужден ориентироваться на использование усовершенствованной РЛС типа «Орел», названной «Соболь». К концу года в ОКБ-339 изготовили летный образец станции, оснащенный новым вычислителем.

Так как было ясно, что новый самолет изрядно потяжелеет по сравнению со своим предшественником, то при неизменной геометрии крыла должны были неизбежно ухудшиться взлетно-посадочные характеристики (ВПХ). Для компенсации было решено установить на Т-58Д «реактивные закрылки», т.е. оснащенные системой управления пограничным слоем (УПС). Она обеспечила обдув закрылков воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Для этого на Т-58Д пришлось изменить схему крепления закрылка, который вместо выдвижного стал поворотным. Под большие нагрузки было доработано шасси.

Заново на самолете спроектировали, по сути, только фюзеляж. В его носовой части (НЧФ), под радиопрозрачным конусом находилась антенна РЛС. Конус плавно переходил в предкабинный отсек, в котором размещались блоки станции. Затем следовал кабинный отсек и сверхзвуковые плоские боковые воздухозаборники, каждый из которых оснащался вертикальным клином торможения и подвижной панелью. Обводы средней части фюзеляжа имели уже упоминавшуюся «приталенность». В хвостовой части (ХЧФ) размещались двигатели, и фюзеляж вновь расширялся. Для снижения донного сопротивления на фюзеляже устанавливался хвостовой кок со специально спрофилированными стекателями.

Считалось, что Т-58Д предстоит работать, прежде всего, по одиночным неманевренным целям, летящим на высотах от 2 до 24 км со скоростью до 2500 км/ч. Не имея существенного преимущества в скорости, перехватывать такие цели в заднюю полусферу (ЗПС) было практически невозможно, поэтому предполагалось сбивать их на встречных курсах, а менее скоростные летательные аппараты атаковать с обоих направлений. Методика перехвата целей, имевших больший, чем истребитель потолок, была уже опробована на

Су-11 и принята в качестве стандартной. Она включала в себя: выход на опорную высоту полета с одновременным наведением по курсу, обнаружение цели с помощью РЛС, захват ее на сопровождение и при подходе на дальность пуска — выполнение горки с пуском ракет. Нижний предел высоты стрельбы определялся характеристиками РЛС, не обладавшей возможностями обнаружения целей на фоне земли. Повысить боевые возможности комплекса планировали также путем максимальной автоматизации управления самолетом на всех этапах перехвата. Для этого Т-58Д собирались оснастить специально разработанной системой автоматического управления (САУ) с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты. Таким образом, летчик при наведении и перехвате мог выбирать любой из трех режимов управления самолетом; полностью автоматический, полуавтоматический (т.н. «директорный») или ручной. Роль головного разработчика САУ взяло на себя ОКБ-51. До отработки системы на опытных самолетах предполагалось устанавливать автопилоты типа АП-28Т-1.

Интересно, что, судя по имеющимся документам, защита эскизного проекта и макетная комиссия по самолету не проводились. Очевидно, эти обязательные этапы работ решили не выполнять, т.к. Т-58Д считался модернизированным вариантом

Су-11. Позднее, уже в Акте по Госиспытаниям Т-58Д, упоминается лишь макетная комиссия по его кабине. Попутно отметим, что главного конструктора у Т-58, в нынешнем понимании, не было вплоть до середины 1960-х гг. Все «стратегические» вопросы по машине решались непосредственно Сухим, а оперативными занимался Е. А. Иванов. Лишь после запуска самолета в серию эту тематику закрепили за Н. П. Поленовым.

Т-58Д-1. Рождение самолета

5 февраля 1962 г. вышло Постановление правительства, которым на вооружение был принят комплекс перехвата Т-3-8М (Су-11-8М). Один из пунктов этого документа гласил «С целью повышения боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11… для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в ППС и ЗПС, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Эти строки наконец-то дали право на жизнь теме Т-58Д. Однако тип РЛС и вся система вооружения так и не были определены, хотя ОКБ обязали представить два опытных самолета на Государственные совместные испытания (ГСИ) в 1963 г.

Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1, который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 г. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен опытный специалист Р. Г. Ярмарков.

Устранение производственных недоработок и наземные испытания заняли чуть больше двух недель. 30 мая В.Ильюшин впервые поднял самолет в воздух. До конца года на машине было выполнено 56 полетов, которые, прежде всего, доказали правильность решения об использовании новых двигателей — нареканий на их работу почти не было. Конструкция самолета оперативно дорабатывалась. Так, было отмечено, что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили с минимальными издержками: увеличили площадь киля, подняв его на 400 мм за счет т.н. «проставки». Кроме того, для повышения энергоемкости тормозов на основных стойках шасси установили колеса КТ-117 со спирто-водяной системой охлаждения.

Активно проводились наземные эксперименты и стендовые отработки. Например, ОКБ-51 совместно с ЦАГИ продули несколько моделей Т-58Д. Были сделаны натурные стенды электро- и гидросистем, успешно проведен цикл статиспытаний планера самолета. В отдельную большую тему было выделено создание системы автоматического управления, впоследствии получившей обозначение САУ-58. При ее разработке в ОКБ получили широкое распространение методы математического, натурного и полунатурного моделирования. Для отработки САУ еще в 1961 г. был построен специальный моделирующий стенд, а для опережающих летных испытаний отдельных ее элементов использовался один из опытных Су-11 (Т47-4).

Осенью 1962 г. в истории Т-58 появился первый документ, официально определявший тип его радара. 17 сентября вышло распоряжение ГКАТ, в котором был задан следующий состав системы вооружения самолета: РЛС «Смерч-АС» и 2 ракеты К-8М2 (с радио- и тепловой ГСН). Такое решение позволяло унифицировать РЛС всех перспективных перехватчиков: Ту-28, Е-155 (будущего МиГ-25П) и Т-58Д. Но сроки создания «суховской» машины пришлось отодвигать, т.к. под новый локатор следовало перепроектировать НЧФ, да и опытного образца самой станции для установки на самолет все еще не было.

Вряд ли такое положение могло устраивать Сухого. Заводские испытания показали, что новый самолет не таит никаких особых секретов с точки зрения конструкции, а вот отработка БРЭО и вооружения могла на несколько лет задержать запуск его в серийное производство. Выход напрашивался сам собой — добиваться официального решения о хотя бы временном использовании на перехватчике бортового комплекса на основе РЛС «Орел». Судя по всему, Сухого поддержал Бисноват. Им удалось добиться совместного обращения руководства госкомитетов по авиационной, оборонной технике и радиоэлектронике, а также главкомов ВВС и ПВО к заместителю Председателя Совмина Д. Ф. Устинову (курировал тогда Комиссию Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам [военно-промышленная комиссия — ВПК]) с предложением установить на Т-58 систему вооружения в составе РЛС «Орел-Д» и ракет К-8М1. Как говорилось в обращении, это позволит уже в мае начать Госиспытания и даст возможность быстро развернуть «серийное производство самолета, в то время, как заданная к установке система вооружения в составе БРЛС «Смерч-АС» и ракет К-8М2 еще не завершена разработкой и может быть предъявлена на совместные испытания никак не ранее 1964 г.». Этот судьбоносный для самолета документ ушел в Совмин 2 марта 1963 г., а 13 марта Устинов уже одобрил предложение, правда, с оговоркой, что на втором этапе доработок на самолете все же будет установлена более совершенная система.

Одновременно военные несколько снизили свои требования к комплексу перехвата: максимальную скорость поражаемых целей теперь установили в 2000 км/ч, а максимальную высоту их полета — в 23 км. По уточненному плану, закончить ГСИ предстояло к началу ноября 1963 г.

Для Госиспытаний готовили 2-й и 3-й летные прототипы, оснащаемые системой вооружения, а на первом опытном самолете продолжались ЛКИ. В 1963 г. летчики-испытатели В. С. Ильюшин, Е. С. Соловьев и А. Т. Боровков выполнили на нем 104 полета. В конструкцию машины вносились незначительные изменения. Так, улучшая местную аэродинамику, на Т-58Д-1 испытали новый носовой конус (более острый, с углом 20° вместо 32° у исходного), отработали оптимальную форму хвостового кока и исследовали возможность снижения донного сопротивления за счет, продувки ХЧФ воздухом через дополнительный воздухозаборник.

Госиспытания

Для проведения ГСИ правительство назначило госкомиссию во главе с командующим авиацией ПВО маршалом авиации Е. Я. Савицким. В официальных документах военные по-прежнему называли новый самолет Су-11М.

К апрелю 1963 г. завершилась постройка второго летного экземпляра Т-58Д-2, который был оснащен системой вооружения, включавшей РЛС «Орел-Д58» («изд. 303Д»). На самолет установили новый носовой обтекатель с углом 28° при вершине, но не успели доработать киль. Ведущим инженером по испытаниям Т-58Д-2 был назначен В. М. Торчинский. 4 мая В. С. Ильюшин совершил на этой машине первый полет по программе ЛКИ, а через два месяца самолет предъявили в ГК НИИ ВВС для проведения Госиспытаний. Процедура приемки самолета военными затянулась на месяц, т.к. ОКБ вместе со смежниками пришлось устранять ряд недостатков. Параллельно уточнялась программа ГСИ. Так, в связи с задержками создания САУ-58 было решено выделить ее испытания в отдельную программу за рамками Госиспытаний перехватчика.

С 5 августа 1963 г. в Жуковском началась летная программа ГСИ. Полеты проводили ведущие военные летчики-испытатели С. А. Лаврентьев, Л. Н. Петерин и В. И. Петров; шеф-пилот ОКБ В. С. Ильюшин; летчики облета А. А. Манучаров, В. Г. Иванов, П. Ф. Кабрелев, И. И. Лесникови Э. Н. Князев, а также председатель госкомиссии Е. Я. Савицкий и заместитель начальника ГК НИИ ВВС А. П. Молотков. Руководителем бригады был назначен Жебокрицкий, а ведущим инженером по испытаниям — Лозовой. Для сокращения сроков Госиспытания проводились без разделения на этапы. В соответствии с практикой тех лет, перед ГСИ требовалось провести оценку штопорных характеристик самолета, чем традиционно занимался ЛИИ. На Т-58Д-1 такую программу, включавшую 7 полетов, летчик-испытатель О. В. Гудков выполнил уже в сентябре.

К тому времени в ОКБ закончили постройку третьего летного прототипа Т-58Д-3. Конструктивно от предыдущей машины он отличался дополнительным фюзеляжным топливным баком, за счет чего общая емкость топливной системы возросла на 180 л (достигла 6585 л), и килем увеличенной площади. В состав оборудования самолета ввели новый автопилот АП-46. 8 и 11 октября второй и третий летные прототипы перегнали на аэродром ГК НИИ ВВС во Владимировке, где предстояло провести испытания системы вооружения. Работы начали с оценки возможностей РЛС, для чего использовались самолеты-цели Ил-28, Ту-16, Як-25РВ и Су-9Л (обозначение Су-9, на котором в хвостовой части устанавливался уголковый отражатель для увеличения эффективной поверхности рассеивания).

В декабре маршал авиации Савицкий подписал доклад, в котором обобщались промежуточные итоги испытаний. «…На 01.12.1963 в ходе ГСИ выполнено 87 полетов, из них 53 зачетных, 13 тренировочных, 16 незачетных и 5 — облеты и перелеты. Полностью определены характеристики самолета и самолетных систем. Заявленные Генеральным конструктором летно-технические данные, в основном, подтверждаются… За период испытаний отказов матчасти и самолетных систем в воздухе не было, в среднем, в летный день выполнялось по 2 полета на каждом самолете. Опыт более чем 300 полетов (на этапе заводских и Государственных испытаний) свидетельствует, что эксплуатационная надежность самолета вполне удовлетворительна… Комплекс подготовлен для проверки боевых возможностей при атаке в ППС пусками К-98 по реальным целям…». Савицкий отнюдь не был склонен расточать похвалы конструкторам, так что подобная характеристика в его устах свидетельствовала о несомненном успехе.

Действительно, судя по воспоминаниям участников создания Су-15, Госиспытания этого самолета, в отличие от Су-9/11, проходили на удивление гладко, «как по маслу».

К концу года ОКБ-4 подготовило первые экземпляры ракеты К-8М1П, получившей новое обозначение К-98 («изделие 56»). В начале 1964 г. их привезли во Владимировку, где на Т-58Д началась практическая отработка нового вида боевого применения — атаки цели в ППС. В процессе этих испытаний, подтвердилось большинство заданных характеристик системы вооружения, однако не удалось добиться устойчивого поражения высокоскоростных целей. Причина заключалась в том, что применявшийся на ракете радиовзрыватель «Снегирь-М» при высоких скоростях сближения с целью не успевал срабатывать вовремя, и подрыв боевой части происходил за пределами зоны поражения. В итоге было признано, что вооружение Т-58Д при стрельбе в ППС позволяет поражать цели, идущие со скоростью до 1200 км/ч.

Несмотря на общую благожелательную обстановку, военные не собирались закрывать глаза на невыполнение некоторых основных пунктов ТТТ, и это касалось не только характеристик системы вооружения. Так, оказались ниже заданных рубежи перехвата и дальность полета самолета (перегоночная с двумя ПТБ при полете «по потолкам» получилась всего 1260 км, а требовалась — 2100 км!). Отмечалось ухудшение разгонных характеристик машины по сравнению с Су-11. Практически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340…450 км/ч. Летчики ГК НИИ ВВС указывали также на снижение эффективности элеронов на малых скоростях, что усложняло посадку при боковом ветре. Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.

Эти замечания были прогнозируемы, т.к. определялись особенностями конструкции Т-58Д. Так, ухудшение работы двигателей при полете со скольжением было платой за использование боковых воздухозаборников, один из которых на таких режимах затеняется фюзеляжем. По сравнению с базовым Су-11 масса нового самолета существенно возросла (например, масса пустого увеличилась с 8 560 до 10 060 кг). Однако ГСИ пришлось проходить без системы УПС, т.к. модернизированных под нее двигателей все еще не было, и поэтому ВПХ, естественно, ухудшились.

ОКБ оперативно занялось устранением отмеченных недостатков. Например, для увеличения дальности полета решили повысить запас топлива на борту, организовав дополнительные баки за счет спрямления «талии». Чтобы оценить, как повлияет такое изменение конструкции на аэродинамику самолета, в начале 1964 г. «на скорую руку» (без изменения топливной системы) доработали Т-58Д-1. Кроме того, для улучшения эффективности поперечного управления увеличили диапазон углов отклонения элеронов с 15 до 18,5°, а для повышения устойчивости работы двигателей изменили настройки системы управления воздухозаборниками, уменьшив время перекладки створок с 12 до 5…6 с. После облета машины летчиками ОКБ ее, уже под самый «занавес» ГСИ, перегнали во Владимировку, где военные испытатели также оценили эффективность доработок. Общее резюме было единодушным: самолет получился. Несмотря на спрямление фюзеляжа и кажущийся неизбежным при этом прирост сопротивления, разгонные характеристики улучшились и практически совпали с данными Су-11.

19 июня два полета на Т-58Д-2 выполнил маршал Савицкий. Официально Госиспытания завершились 25 июня. Всего за время их проведения было выполнено 250 полетов: 194 — по программе ГСИ (146 зачетных), 30 — на перелеты, облеты и тренировку летчиков и 26 — на показах авиатехники. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков и 2 аварийных сброса ракет, сбито 9 мишеней (7 Ил-28, 1 Як-25РВ и 1 МиГ-15). В «Заключении…» акта отмечались значительные преимущества этого комплекса по сравнению с серийным. Прежде всего — возможность перехвата в ППС, а также повышение безопасности полета, увеличение дальности обнаружения и захвата целей, снижение нижней границы высоты боевого применения в ЗПС до 500 м (вместо 8 км) и повышение помехозащищенности РЛС. ТТТ были не выполнены только по перегоночной дальности (по расчетам, за счет «зашитой талии» она возросла только до 1550 км) и максимальной скорости целей, перехватываемых в ППС. Констатировалось, что «…комплекс перехвата Су-11-8М (1 этап модификации)… испытания выдержал, по своим характеристикам, в основном, соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение». Выводы летчиков были более лаконичны: «Самолет Т-58… позволяет осуществлять перехваты воздушных целей на средних и больших высотах днем и ночью и в сложных метеоусловиях… Самолет прост в управлении и доступен для освоения летчиками средней квалификации…».

Су-15. Устранение недостатков и серийное производство

30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты — Р-98, а весь комплекс перехвата — Су-15-98.

 Су-15

Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу №153 имени В. П. Чкалова (директор Г. А. Ванаг), который ранее был «отдан» под Як-28П.Таким образом, судьбы этих машин снова пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15, завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 г.), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет использования аэродинамической компоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28-64

Разворачивая серийное производство Су-15, необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности, следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах. На концевых частях крыла организовали т.н. «наплывы» уменьшенной стреловидности, за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1, а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. В качестве базового был рекомендован вариант с увеличенной и отклоненной вниз на 7° передней кромкой «наплыва». Доработка положительно сказалась как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его ВПХ. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС, отказалась это сделать. Конечно же, не стоит заносить сибиряков в списки злостных саботажников. Для них, как и для руководителей любого советского предприятия, соблюдение установленных планом сроков выпуска продукции было святая святых, а внесение изменений в конструкцию требовало доработки уже изготовленной оснастки и угрожало срывом этих самых сроков, которые и так «горели».

Для уменьшения длины разбега решили применить выпуск закрылков на взлете, т.к. по действовавшей до тех пор методике на Су-15 они использовались только при посадке. Для этого Т-58Д-3 доработали, обеспечив выпуск закрылков на 15° (посадочное положение — 25°). В результате скорость на взлете снизилась на 20 км/ч, а длина разбега — в среднем на 150 м. Доработка была рекомендована в серию. Для снижения посадочной скорости необходимо было использовать систему УПС, но двигатель необходимой модификации все еще отсутствовал.

С точки зрения технологии производства Су-15 не повлек за собой революции, т.к. имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11, а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. №00-01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев — только 21 февраля 1966 г. В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 №00-02.

Со второй половины 1966 г. постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем «зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6 860 л (5 600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4.


КC-4

А вот систему автоматического управления в то время внедрить на Су-15 не удалось. Дело в том, что разработка САУ стала для ОКБ Сухого первым реальным опытом такого рода. Как всякое новое дело, она потребовала серьезных теоретических изысканий и экспериментов, что сильно сказалось на сроках окончания работы. Хотя «суховцы» получили существенную помощь от ведущей советской организации в этой области ОКБ-118, заводские испытания САУ на самолете Т-58Д-3, прошли только в 1965…66 гг., а Государственные завершились в 1968 г. Они показали, что требуются серьезные доработки системы, и было решено внедрить ее в серию во время дальнейшей модернизации самолета. В результате сложилась интересная ситуация. При запуске Су-15 в производство предполагалось, что со временем САУ на нем все-таки будет установлена, поэтому для нее зарезервировали место, и не предусмотрели оснащение самолета хотя бы автопилотом АП-28, устанавливаемым на Су-11 и опытных Д-58. На серийных Су-15 не оказалось даже демпферов ни в одном из каналов системы управления, а из средств улучшения устойчивости и управляемости стоял лишь автомат регулирования загрузки АРЗ-1. Самое интересное, что военные не потребовали доработок самолета, т.к. его устойчивость и управляемость оказались вполне приемлемы!

Повышением помехозащищенности РЛС «Орел-Д» и доводкой радиовзрывателя ракеты занимались смежники ОКБ Сухого в 1964…66 гг. Эти работы также сильно затянулись, и совместные испытания модернизированной РЛС, получившей обозначение РП-15М («Орел-Д58М»), завершились только в 1967 г., когда серийные Су-15 уже пошли в войска. Затем доработки были внедрены в серию, а на уже выпущенных самолетах выполнялись в строю по бюллетеням.

Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. — 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с «наплывом» и системы УПС. Первые доработанные под УПС двигатели Р-11Ф2СУ-300 («изд. 37Ф2СУ») поступили в ОКБ Сухого в начале 1968 г. Ими и крылом с «наплывом» оснастили машину 00011, которую после облета фирменными летчиками передали в ГК НИИ ВВС, где на ней выполнили программу специальных испытаний. Как и ранее, было отмечено положительное влияние «наплывов» на характеристики устойчивости самолета. Одновременно констатировалось, что изменение геометрии крыла привело к некоторому ухудшению его характеристик на сверхзвуке и снижению потолка, но т.к. полученное значение укладывалось в допуск, то «бить тревогу» не стали. В отношении системы УПС летчики отметили, что при ее включении возникает перебалансировка самолета, усложняющая посадку из-за отсутствия запаса хода стабилизатора. Но очевидны были и преимущества: использование УПС позволило снизить скорость захода на посадку на 40 км/ч (до 280 км/ч). В общем, заключение НИИ ВВС было положительным, и доработки получили рекомендацию на внедрение в серию.

В 1969 г., начиная с машины №11-01, на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с №11-31 — новое крыло с «наплывом». С №11-36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13-300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.

Как и положено, эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (ТУ) по величине потолка уже не выполнялись. Разразился скандал: военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П.О.Сухого Е.А.Иванов, курировавший тематику Су-15, получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимирову для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы, и военные хорошо понимали — сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто «застолбили» новое значение максимальной высоты полета: 18100 м вместо 18500 м. Страсти улеглись. Завод снова стал «гнать план», а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно «рассосались» по частям.

Еще один комплекс доработок был осуществлен на Су-15 по итогам первых контрольных испытаний, которые прошли с 7 июля 1967 г. по 25 сентября 1968 г. в ГК НИИ ВВС для определения соответствия фактических характеристик серийного самолета №02-01 данным, полученным в ходе ГСИ. Результаты оказались малоприятными — перехватчик испытания не выдержал! Обнаружились две основные проблемы. Первая была связана с силовой установкой. На самолете облетали три пары двигателей: две производства московского завода №500 и одну — уфимского №26. Сделали это не зря, ибо с уфимскими двигателями самолет испытания «завалил»..Прежде всего, оказались ниже заданных рубежи перехвата в ЗПС цели. Так как с московскими двигателями характеристики Су-15 оказались в пределах допусков, то резонно решили, что суть проблемы — в регулировках ТРД. Продукцию уфимцев отправили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ)для испытаний на высотном стенде, где и обнаружилось, что из-за неправильной регулировки баростата системы управления двигателем происходило снижение тяговых характеристик.

С 10 июня по 30 августа 1969 г. на том же Су-15 №02-01 провели повторные контрольные испытания с новой парой двигателей. Характеристики удалось повысить до требуемого уровня, за исключением одной: величина рубежа перехвата в ЗПС цели, летящей на высоте 23 000 м со скоростью 1400 км/ч, оказалась 150 км, что было на 25 км ниже заданной. Тут специалисты ОКБ нашли нетрадиционное решение: выполнив очередной полет не с двумя ПТБ, а с одним, получили рубеж перехвата в 195 км. Проблема была снята.

Другим сюрпризом, выявленным в ходе контрольных испытаний, стало обнаружение, так называемых упоров на ручке управления самолетом (РУС). Это явление уже было известно, его вызывала недостаточная мощность бустеров, проявлявшаяся на некоторых режимах полета в связи с резким увеличением шарнирных моментов на органах управления. Для Су-15 такими режимами оказались маневры на незначительных высотах в трансзвуковой зоне (М=0,92…0,97). Упор был обнаружен только в продольном канале управления. По заключению военных, «наличие упоров. .. приводит к невозможности на высотах менее 1500 м… выполнять маневры с перегрузкой более 3,5, что ограничивает возможности (самолета) по ведению маневренного воздушного боя и перехвату маневрирующих воздушных целей».

Хотя «диагноз» и методы «лечения болезни» были, вроде бы, очевидны, борьба с этим явлением вылилась в длительную кампанию. К решению ее привлекли отраслевую науку в лице ЛИИ, где в конце 1968 г. на Су-15 №01-04 провели специальную исследовательскую программу по определению шарнирных моментов и достаточности располагаемого усилия бустеров. Ведущим исполнителем от ЛИИ выступила Л. В. Левашова, а полеты выполнил летчик-испытатель А. А. Щербаков. Сделанные выводы оказались не столь катастрофичны, как у военных: упоры могут «затруднять пилотирование, если летчик не ознакомлен с этой особенностью (самолета)».

Параллельно в ОКБ искали решение проблемы. Сперва хотели обойтись «малой кровью», попытавшись снизить шарнирные моменты на стабилизаторе за счет изменения углов отгиба триммерных пластин и применения новых подшипников. Выполнив на Су-15 №№00-02 и 01-02 ряд летных экспериментов, выяснили, что оптимальным является угол отгиба пластины −9°, при котором зона возникновения упоров на РУС уменьшилась до высоты 850 м. Это несколько снизило остроту проблемы, но не ликвидировало ее полностью. На фоне более насущных задач, работу отложили до лучших времен. К ней вновь вернулись после оснащения Су-15 крылом с «наплывом». Избавиться от возникновения упоров удалось, применив более мощные гидроприводы. Проведенные в 1970 г. испытания показали, что на самолетах, оснащенных новыми бустерами БУ-220, упоры возникают только при полете с выпущенными тормозными щитками или отказе одной из бустерных систем. БУ-220 стали устанавливать на серийных Су-15 во всех каналах системы управления. Использование развивавшего еще большее усилие БУ-250 снимало вопрос с упорами практически полностью. Такой вариант был реализован уже на Су-15ТМ, где эта история имела свое продолжение.

На максимальный темп выпуска Су-15 Новосибирский завод вышел в 1969 г., построив 165 самолетов. В серии Су-15 оставался до 1971 г., когда его сменил Су-15ТМ.

Т-58ВД. Экзотика укороченного взлета

Эта машина к совершенствованию собственно Су-15 никакого отношения не имела. Она использовалась в качестве летающей лаборатории по программе создания ударного самолета укороченного взлета и посадки Т6-1, от которого ведет свою родословную фронтовой бомбардировщик Су-24. Сама идея улучшить ВПХ за счет установки дополнительных подъемных двигателей (ПД) была в то время очень популярна в мире. Например, в Англии испытывался опытный самолет Short SC.1, а во Франции — Dassault Balzac. За улучшение ВПХ пришлось заплатить существенным уменьшением дальности полета и снижением боевой нагрузки, но неэффективность выбранной схемы тогда не казалась очевидной. Это была «болезнь роста» военной авиации, симптомы которой отмечались в различных странах.

6 мая 1965 г. был издан приказ МАП, по которому ОКБ Сухого получило задание на постройку летающей лаборатории для натурной проверки режимов КВП. Самолету присвоили обозначение Т-58ВД, а создавался он на базе первого опытного Су-15. При этом пришлось дораюотать фюзеляж. Между воздушными каналами, в ряд, под углом 10° к вертикали установили три подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2540 кгс. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника: переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей. В нижней части фюзеляжа установили профилированные управляемые жалюзи, которые имели два рабочих положения, обеспечивая отклонение струи газов. Постройка Т-58ВД завершилась в декабре 1965 г., после чего начались отработки на специальном стенде. Он представлял собой площадку с металлическим покрытием, к которой швартовался самолет, и двигатель НК-12, установленный передней в качестве вентилятора в некоем подобии профилированной аэродинамической трубы. Поток на выходе из трубы позволял имитировать разбег самолета до скорости 400 км/ч. Испытания на стенде позволили полностью отработать все основные системы Т-58ВД. К сожалению, не обошлось без ЧП: в феврале 1966 г. погиб механик лаборатории силовых установок Ухов, который неосторожно приблизился к носовой части самолета во время работы вентиляторной установки…

26 апреля 1966 г. самолет перебазировали на ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям оставался Ярмарков, а ведущим летчиком был назначен Соловьев. В июне были проведены рулежки и подлеты с включением подъемных двигателей. Первый полет на Т-58ВД Соловьев выполнил 6 июля, при этом подъемные двигатели не задействовали, а летные испытания с их включением начали в конце того же месяца. До окончания года состоялось 37 полетов, 19 рулежек и подлетов, в т.ч. рулежки на грунтовой полосе. Было установлено, что при включенных ПД взлетная скорость уменьшилась с 390 до 285 км/ч, а посадочная — с 315 до 225 км/ч, длина разбега сократилась с 1170 до 500 м, а пробега — с 1000 до 560 м. Поведение самолета с включенными ПД на взлете практически не отличалось от обычного Су-15. Однако выполняемую на меньших скоростях посадку существенно затруднял значительный кабрирующий момент, для устранения которого приходилось отключать передний РД-36-35.

Испытания продолжались до конца 1967 г. Они показали, что выгоды от улучшения ВПХ с лихвой перекрываются недостатками. Горячая струя газов от ПД негативно влияла на элементы самолета, ВПП и не позволяла подвешивать под фюзеляжем полезную нагрузку. Весьма существенными оказались снижение весовой отдачи и уменьшение запаса топлива на борту (до 3970 кг). Кроме Соловьева, на Т-58ВД летал только Ильюшин, который выполнил в марте 1967 г. на нем 3 полета, готовясь к испытаниям опытного Т6-1. В 1968…69 гг. летающая лаборатория эпизодически поднималась в воздух, затем долго простояла «у забора» ЛИиДБ и в 1976 г. была передана в МАИ для использования в качестве учебного пособия. Но и там век Т-58ВД оказался недолгим: уже в 1980 г. он был разрезан на металлолом.

Т-58Л. Базирование на грунте

Во время Карибского кризиса в СССР впервые после второй мировой войны отрабатывалось массовое рассредоточение войск, и выяснилась крайняя степень неподготовленности авиации для работы с запасных грунтовых аэродромов. После этого конфуза отныне и навсегда утвердилось настоятельное требование военных: обеспечить возможность базирования всего парка тактической авиации на подготовленных грунтовых аэродромах.

В ОКБ Сухого тема была оформлена в отдельную большую работу. Исследования, проводившиеся на Су-15, получили шифр Т-58Л. Официально она была задана решением ВПК от 1 апреля 1964 г. Специалисты фирмы уже отрабатывали подобную задачу, используя лыжное шасси на опытных самолетах С-23, С-26 и С-22-4 (вариантах Су-7). Поэтому для снижения давления на грунт основные опоры Су-15 также решили оснастить съемными лыжами, оборудованными системой смазки. Для защиты воздухозаборников от попадания посторонних предметов на передней опоре предстояло установить специальные щитки. К лету 1965 г. в Т-58Л превратили второй летный прототип, причем «зашивать талию» на этом самолете не стали, и в семействе Су-15 он остался единственным в своем роде. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В. И. Фурдецкий. До конца 1967 г. машина проходила испытания на бетонных и грунтовых ВПП в Луховицах и под Феодосией. В полетах участвовали летчики ОКБ В. С. Ильюшин, Е. К. Кукушев и Е. С. Соловьев. В ходе этих работ самолет испытывался на различных грунтах, при этом определялся уровень вибрационных нагрузок на РЛС, оборудование и вооружение, а также исследовался спектр разброса грунта для определения оптимальной формы защитных щитков и створок. Один из полетов, в котором Т-58Л пилотировал Кукушев, чуть не закончился трагически. 8 сентября 1967 г. при взлете с грунтовой полосы сразу после отрыва передней опоры шасси возник небольшой крен самолета, и одна половина стабилизатора задела за землю противофлаттерным грузом. Повреждения оказались минимальными, пострадала лишь концевая часть стабилизатора. Самолет отремонтировали, причем, дабы избежать подобных инцидентов, противофлаттерные грузы установили под углом +15° к плоскости стабилизатора. Вскоре полеты на Т-58Л возобновились, а новая несколько экзотическая схема крепления грузов была внедрена в серию.

Эти испытания показали, что вибрационные и ударные нагрузки на РЛС и ракеты очень высоки, а элементы планера и вооружение при взлете с грунта сильно загрязняются. Для ракет с тепловыми ГСН это практически со 100% вероятностью означало срыв выполнения боевой задачи, т.к. заляпанная грязью головка самонаведения просто не могла нормально работать. В конце 1967 г. на Т-58Л установили новую удлиненную переднюю опору шасси, оснащенную механизмом разворота и двумя колесами меньшего диаметра. Под новую опору пришлось серьезно доработать ее нишу и носовую часть фюзеляжа. В следующем году были проведены совместные с ГК НИИ ВВС испытания самолета.

Несмотря на явную нецелесообразность применения лыж на перехватчике, они еще какое-то время рассматривались в качестве штатного сменного шасси для модернизированного Су-15. Позднее от них все же отказались, но работы, выполненные на Т-58Л, не пропали даром. Так, на серийных Су-15 воздухозаборники обдува генераторов и продува мотоотсека перенесли с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа, т.к. было отмечено, что в противном случае при работе с грунтовых ВПП они сильно забиваются грязью. На II этапе модернизации в серию была внедрена получившая положительный отзыв летчиков-испытателей новая передняя опора шасси. Сам Т-58Л еще несколько лет использовался в ОКБ для экспериментов, связанных с базированием самолетов на грунте. В начале 1974 г. его передали в академию им. Н. Е. Жуковского, а впоследствии он стал экспонатом музея ВВС в Монино, где находится и поныне.

Су-15. Испытания по отдельным программам

В 1966…75 гг. в ОКБ, ЛИИ и ГК НИИ ВВС на опытных и серийных Су-15 проводились многочисленные испытания различных систем и оборудования (только за 1966…69 гг. было выполнено 26 таких программ). Рассмотрим лишь некоторые из них, связанные с доводкой силовой установки и вооружения.

Двигатели типа Р-11Ф-300 хоть и отличались большей надежностью, чем АЛ-7Ф, но отнюдь не были лишены недостатков. Их эксплуатация на МиГ-21 выявила такие явления, как помпаж, самопроизвольная остановка на больших высотах, нестабильный запуск в полете и др. Полеты на Су-15 в строевых полках внесли в этот перечень определенное своеобразие. Выявилась, например, повышенная пожароопасность силовой установки, а также низкая надежность систем сигнализации о пожаре и пожаротушения. Так, только в 1968…69 гг. в авиачастях ПВО произошло 6 предпосылок и 2 летных происшествия по таким причинам. Были подобные случаи и в ОКБ. 30 сентября 1969 г. в очередном полете на Су-15 0002 по программе отработки САУ-58 после отключения форсажа Ильюшин обнаружил, что створки сопла не закрылись и решил срочно возвратиться на аэродром. Там выяснилось, что причиной отказа стал прогар форсажной камеры в месте крепления стабилизатора пламени, в результате чего огненная струя, как газовым резаком, пережгла трубы гидросистемы управления соплом и начала выжигать конструкцию планера. К моменту приземления силовой шпангоут хвостовой части «висел на честном слове». В 1972 г. аналогичная ситуация привела к потере самолета №11-42, который оказался единственным Су-15, разбившимся в ОКБ. 12 июня летчик-испытатель А. С. Комаров выполнял очередной полет по определению характеристик поперечной устойчивости и замеру температур в ХЧФ. Ему повезло меньше, чем Ильюшину — прогар форсажной камеры произошел в месте расположения тяг управления самолетом, и пилотировать машину стало невозможно. Летчику пришлось катапультироваться. Он получил серьезные травмы, после чего два года не участвовал в летных испытаниях.

ОКБ Сухого совместно с разработчиком двигателя, ЛИИ и НИИ ВВС проводило целый комплекс работ по доводке силовой установки. Например, на Т-58Д-1 и Д-2 в 1964…65 гг. отрабатывалась новая опытная система управления створками воздухозаборника с целью снятия ограничений по режимам работы двигателя при дросселировании. Работы в этом направлении велись очень долго, но безуспешно. Снять ограничения так и не удалось, и они остались «родимым пятном» самолета на всю его жизнь. На самолете №01-04 в ЛИИ испытывали новую модификацию двигателя Р-11Ф3-300, на которой для повышения тяги на малых высотах ввели т.н. «чрезвычайный режим».

Развитием Р-11 стал двигатель Р-13-300 («изд. 95»). Его созданием занималось Уфимское моторное КБ «Союз» (главный конструктор — С. А. Гаврилов), которое ко времени начала работ еще не имело достаточного опыта проектирования и столкнулось со значительными трудностями. А объем задуманных изменений был достаточно велик. Например, на Р-13-300 решили увеличить количество ступеней компрессора высокого давления и ввели систему II (второго) форсажа, увеличив тягу на этом режиме до 6600 кгс. После проведения стендовых испытаний опытный двигатель установили на летающей лаборатории, в которую переоборудовали Су-15 №04-02, получившей в ОКБ Сухого обозначение Т-58-95. К августу 1967 г. на ней заменили правый Р-11 на опытный Р-13 и установили КЗА. После 11 полетов самолет передали ЛИИ, где в 1967…68 гг. провели летно-конструкторские испытания опытного двигателя.

К середине декабря 1968 г. в ОКБ Сухого двумя опытными двигателями Р-13-300 оснастили Су-15 №07-11. Его заводские испытания закончили в марте 1969 г. Затем машину перебазировали во Владимировку, где до июля провели Государственные испытания, включавшие 53 полета. Выяснилось, что потолок, время разгона, дальность полета, рубежи перехвата и длина разбега Су-15 с новой силовой установкой улучшились.

С ноября 1969 г. по февраль 1970 г. Ильюшин провел на Су-15 №07-11 дополнительную летную программу по исследованию газодинамической устойчивости Р-13-300. С декабря к программе подключили принадлежавший ЛИИ самолет №11-37 — один из первых серийных Су-15, оборудованных Р-13-300. В ходе полетов на обеих машинах были обнаружены самопроизвольные остановы двигателей на больших числах М при работе двигателя на II форсаже. Оказалось, что воздухозаборники Су-15 не обеспечивали для новых двигателей поступления достаточного количества воздуха. Чтобы ликвидировать опасное явление, следовало увеличить проходное сечение входного устройства, но для серийного производства в то время это было неприемлемо. Поэтому на Су-15 с Р-13-300 решили использовать только режим I форсажа, обеспечивающий вполне достаточное улучшение характеристик самолета.

Су-15 создавался как «ракетный» перехватчик, но военных практически всегда интересовало оснащение его пушечным вооружением. Вначале в качестве бортовой артиллерии предусматривалось использовать одну подвесную гондолу ГП-9, включавшую двуствольную пушку ГШ-23 Тульского КБП (главные конструкторы — В. П. Грязев и А. Г. Шипунов). После цикла испытаний было признано, что ГП-9 может применяться на перехватчике. В 1970 г. в Новосибирске выпустили 10 машин 12-й серии, оборудованных для подвески ГП-9, но поставка гондол в части, вооруженные Су-15, так и не состоялась. К тому времени военные окончательно определились в своих пристрастиях. В качестве штатного артиллерийского вооружения Су-15 теперь рассматривался универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. Он оснащался той же пушкой ГШ-23, но в отличие от ГП-9 был легкосъемным и включал больший боезапас (250 партонов вместо 200). Под фюзеляжем перехватчика вместо ПТБ можно было подвесить два таких контейнера. Для испытаний был выделен самолет №11-42, который в марте-сентябре 1971 г. прошел ГСИ. Хотя из-за использования для прицеливания штатного визира К-10Т точность стрельбы оказалась далеко не блестящей, УПК-23-250 был рекомендован в качестве вооружения Су-15 для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Серийное производство исходного Су-15 тогда уже завершилось, и дооборудование этих перехватчиков производилось в строю.

В 1968…69 гг. Су-15 пытались оснастить встроенной пушкой. Для этого в корне правого полукрыла собирались создать специальный отсек. В качестве оружия рассматривалось экспериментальное «изделие 225П» разработки КБ точного машиностроения. Это была достаточно компактная скорострельная пушка калибром 23 мм барабанного типа, но разместить в корневой части крыла ее боекомплект оказалось очень сложно, и от этого оружия пришлось отказаться.

Предпринимались серьезные меры по усилению ракетного вооружения перехватчика. Так, после принятия на вооружение Су-15ТМ исходный Су-15 решили доработать для применения ракет Р-98М, предназначенных для работы с РЛС «Тайфун». Переоборудование было выполнено на Су-15 №14-01, который в 1975 г. успешно прошел программу специальных испытаний. К началу 1970-х гг. в ОКБ «Молния» была создана высокоманевренная ракета ближнего боя Р-60, и ВВС решили узаконить ее в качестве «личного» оружия всех истребителей. Испытав Р-60 на Су-15ТМ, решили оснастить ею и «старшего брата». После успешных испытаний в 1978…79 гг. на строевом Су-15 №06-27 ракета получила законную прописку в арсенале перехватчика, и при выполнении ремонтов доработку прошел весь парк Су-15.

«Спарки» Су-15УТ и Су-15УБ

Предварительные проработки по двухместному варианту Су-15 были выполнены в 1961…62 гг. Однако работы приостановили в связи с загруженностью КБ другими заданиями, и освоение Су-15 в строю, как это часто бывало в СССР, происходило без «спарки». Официально создание учебного варианта Су-15 было задано только 30 апреля 1965 г. отдельным пунктом уже упоминавшегося Постановления правительства о принятии комплекса перехвата на вооружение. Согласно приказу МАП от 20 мая 1965 г. строить 3 опытных экземпляра (2 летных и один прочностной) предстояло в Новосибирске. Новая модификация получила заводской шифр У-58. Ее нужно было передать на ГСИ во 2-м квартале 1967 г.

В течение 1965 г. в ОКБ провели практически полный цикл работ по проектированию двухместного учебно-боевого самолета (УБС). В октябре прошли защита эскизного проекта и макетная комиссия. «Спарка» предназначалась для обучения и тренировки летного состава пилотированию и боевому применению Су-15 в полном объеме, поэтому ее собирались оснастить полным комплектом оборудования и обеспечить ЛТХ, близкие к данным исходного перехватчика. Конструктивные изменения по сравнению с одноместным самолетом включали: организацию второй кабины для летчика-инструктора за счет удлинения фюзеляжа на 450 мм и уменьшения переднего топливного бака; применение нового фонаря обеих кабин, сдвоенного управления и двойного комплекта приборов; доработку ряда систем. Для обеспечения инструктору обзора на взлете и посадке открывающуюся часть фонаря над второй кабиной решили оснастить выдвижным перископом. На «спарке» предполагалось установить оборудование, которое больше соответствовало БРЭО модернизированного Су-15, в т.ч. систему вооружения в составе ракет Р-98 и перспективной РЛС «Коршун-58», являвшейся развитием «Орла».

Полный комплект техдокументации поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к сентябрю 1966 г. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает, поэтому сроки сдачи самолета и начала ГСИ придется переносить. В 1967 г. на модернизированном Су-15 собрались установить вместо РЛС «Коршун» станцию «Тайфун», что отразилось на процессе создания «спарки» и грозило очередным срывом сроков. Поэтому МАП согласился с предложением ОКБ для ускорения работ разбить их на 2 этапа: на первом создать упрощенный учебно-тренировочный самолет (УТС) без радара и ряда других систем, а на втором — полноценный УБС.

УТС получил обозначение Су-15УТ (заводской шифр У-58Т). На самолете установили лишь стандартный комплект навигационного и связного оборудования Су-15, дополненный самолетным переговорным устройством СПУ-9 и магнитофоном МС-61. В результате УТС получился весьма «пустым». Штатные пусковые устройства сохранили, но на них предусматривалась подвеска только габаритно-весовых макетов ракет. За счет второй кабины объем топливного бака №1 уменьшился на 900 л, поэтому, чтобы хоть немного компенсировать сокращение запасов топлива, в ХЧФ разместили дополнительный бак №5 емкостью 180 л. Для компенсации смещения центровки в НЧФ пришлось разместить центровочный груз. В итоге масса пустого самолета выросла до 10 660 кг, что при сокращении внутреннего запаса топлива до 5 010 кг обещало существенное снижение дальности полета.

 Су-15УТ

Прочностной экземпляр «спарки» был построен в конце 1967 г. Сборку первого летного закончили в Новосибирске летом 1968 г. Машина оснащалась крылом без «наплыва», а система УПС на ней не задействовалась. Для приемки самолета в начале августа из ОКБ прибыла группа специалистов, возглавляемая ведущим инженером Л. А. Рюминым. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Е. К. Кукушев. Первый полет на «спарке» он выполнил 26 августа и к 16 сентября перегнал ее в Жуковский. Провести там полноценные ЛКИ не удалось, т.к. МАП торопил с передачей самолета на Госиспытания, и уже 2 октября машина перелетела во Владимировку. Там летно-конструкторские испытания продолжались параллельно с Государственными и завершились к 12 декабря.

С 15 по 19 октября в качестве летчиков облета несколько полетов на Су-15УТ выполнили представители авиации войск ПВО, в том числе и ее командующий генерал-лейтенант А. Л. Кадомцев. Полеты по программе ГСИ начались только с 16 ноября. От ГК НИИ ВВС в испытаниях участвовали летчики М. И. Бобровицкий, Г. А. Баевский и Н. В. Рухлядко, а в качестве летчиков облета — С. А. Микоян, А. А. Манучаров, B. C. Котлов и С. А. Майоров. Основная часть работ была посвящена определению ВПХ, ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости. Часть полетов, как и положено, выполняли летчики ОКБ. В одном из них, 20 января 1969 г., машиной управлял Е. К. Кукушев. После «обжатия» самолета по перегрузке на посадке у него не вышли основные опоры шасси. Летчику пришлось применить «чкаловский» набор фигур пилотажа с созданием перегрузок, и только после пятой попытки стойки выпустились. Причиной происшествия стало несоблюдение при постройке машины зазоров между щитками шасси и обшивкой крыла, что дало о себе знать только после полета на перегрузку.

Испытания завершили к 26 февраля. Как и ожидалось, ЛТХ «спарки» по сравнению с Су-15 ухудшились: дальность полета снизилась до 1390 км, потолок — до 17 700 м. Характеристики устойчивости и управляемости признали приемлемыми, указав на один существенный недостаток — появление признаков неустойчивости в путевом канале на сверхзвуковых скоростях. Вывод военных испытателей гласил: самолет может быть допущен в качестве УТС для обучения и тренировки летного состава всем основным элементам полета, за исключением боевого применения.

После утверждения летом 1969 г. акта ГСИ в ОКБ занялись устранением отмеченных недостатков, в т.ч. — неустойчивости в путевом канале. Причина явления была понятна: удлиненному самолету не хватало площади киля. Однако решить проблему очередным увеличением вертикального оперения не позволяли ограничения по прочности. Тогда решили попробовать оснастить самолет подфюзеляжными гребнями. Весной 1970 г. летчики ОКБ Е. С. Соловьев и А. Н. Исаков выполнили на опытном У-58Т короткую программу сравнительных испытаний с гребнями и без них. Выяснилось, что на характеристики устойчивости гребни практически не повлияли. Поэтому приняли «соломоново» решение: в эксплуатации максимальную скорость самолета ограничить величиной М=1,75. Это снизило до 16 700 м и потолок, т.к. по стандартной методике максимум достигался при М=1,9.

Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 г. «Спарка» №01-01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В. Т. Выломов и В. А. Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение «изделие 42») отличались от опытного только крылом с «наплывом» и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 г. , а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны №0115. Выпуск Су-15УТ продолжался до конца 1972 г. Кроме строевых полков, часть «спарок» поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.

Гораздо хуже обстояло дело с учебно-боевым Су-15УБ. Из-за задержек с поставкой оборудования постройка опытной машины У-58Б завершилась в Новосибирске в мае 1970 г., а первый полет заводской летчик-испытатель А. С. Грибачев совершил на ней 24 июня. На самолете стоял полный комплект оборудования, включая РЛС «Тайфун», и центровка этой «спарки» получилась слишком передней. Уже первые полеты подтвердили ожидаемый результат: машина была очень инертной в управлении. 2 августа самолет перебазировали в Жуковский, но работы на нем приостановили. Аппарат явно не удался. Руководство ОКБ, найдя поддержку в министерстве, предложило заказчику закрыть работы по этой теме, указывая на запущенный в серию Су-15УТ Военные, по зрелом размышлении, согласились. Самолет на ЛИиДБ поставили к дальней стенке и практически забыли о нем. В конце 1970-х гг., в числе прочих отлетавших свое Су-15, он был передан ПВО для использования в качестве учебного пособия.

Су-15 II этапа. Начало работ по модернизации

Как уже указывалось выше, характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям военных. Исправить положение была призвана программа модернизации машины. В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как «Су-15 II этапа». Его создание задавалось все тем же Постановлением правительства от 30 апреля 1965 г. Однако «мощности» ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших в планы. Напомним, что в середине 1960-х гг. ОКБ занималось, кроме Су-15, такими машинами, как Т-4 («изд. 100»), Су-7У, С-22И, Т-58М и др. Большинство работ приходилось выполнять последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить только в начале 1966 г., причем более двух лет эти работы велись с эффективностью, близкой к нулю. Причиной тому, уже в который раз, стала неопределенность с выбором РЛС.

В середине 1966 г. начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС «Коршун», САУ-58, РСБН-5С «Искра», новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал аромат перемен, чувствовалось, что решение о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная совместными усилиями ВВС и промышленности еще в 1965 г., сработала. Военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить заданных характеристик комплекса. А локаторщики подыграли им, напомнив о существовании проверенного, но незаслуженно забытого «Смерча». В результате к октябрю 1967 г., когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по «Коршуну-58» и установке на самолет станции «Тайфун», разработанной на базе «Смерча». Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 г.

Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 г. с серийной ракетой Р-98, а на втором — в III квартале 1969 г. с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су-15Т и Су-15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой «промышленному лобби», т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15Т, который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.

 Су-15Т
 Су-15ТМ

ОКБ пришлось вновь серьезно переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15Т был подготовлен к началу сентября, его защита и макетная комиссия (по кабине) состоялись в октябре 1968 г. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, а также доработка электро- и гидросистем. По требованию военных на обоих этапах предусматривалось вооружение для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 — калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24, а также две пушечные гондолы. Интересно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом. Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.

Дорабатывалась на Су-15 II этапа и система управления, что было связано с включением в ее состав исполнительных механизмов САУ-58, создание которой в ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Кроме стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты, угловых параметров, приведение к горизонту и т.д.), эта система должна была решать траекторные задачи, т.е. обеспечивать автоматизированный полет по некоторым заранее заданным профилям и перехват на всех его основных этапах. С помощью САУ-58 планировали реализовать и принципиально новый режим — автоматический маловысотный полет. Его необходимость объяснялась новым жестким требованием военных обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т.к. моноимпульсная РЛС «Тайфун» все еще не могла «видеть» цели на фоне земли, то их необходимо было «подсвечивать» снизу. Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в опасной близости от земли, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и работать с РЛС. Наверное, не стоит объяснять, сколько «удовольствий» доставлял такой полет. Полноценной системы огибания рельефа местности, подобной той, что создавалась для Су-24, установить на Су-15, конечно же, не удалось бы. Поэтому решили сделать упрощенный ее вариант, взяв в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что позволило обеспечить стабилизацию истинной высоты полета. Однако пользоваться этой системой было возможно только над равнинной или слабо пересеченной местностью.

Су-15 II этапа следовало также оснастить новой радиостанцией Р-832М («Эвкалипт-СМУ»), АФС «Пион»2, аппаратурой системы встроенного контроля (АСК) и т.д. На борт устанавливалась и радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-5С, которая обеспечивала полуавтоматический заход на посадку до высоты 50-60 м, что значительно повышало допустимый метеоминимум3.

В первую опытную машину был переоборудован серийный Су-15 №05-48, которому в ОКБ присвоили свой условный индекс 0006. По согласованию с военными, самолет предъявили на испытания с «урезанным» составом оборудования, в частности, без АСК и РСБН. На нем также не устанавливали двигатели Р-13-300, лыжное шасси и вооружение для фронтового применения. Машину оснастили опытным образцом РЛС «Тайфун», САУ-58, крылом с «наплывом» и новой передней опорой шасси со спаркой колес.

В ночь с 3 на 4 января 1969 г. доработанный самолет перевезли на ЛИиДБ. Ведущим инженером был назначен М. Л. Беленький, а ведущим летчиком-испытателем — В. А. Кречетов. В конце января начались ЛКИ (установить точную дату первого полета не удалось, т.к. из отчета по заводским испытаниям следует, что это произошло 27 января, а из летной книжки Кречетова — 31 января). Военные и министерское начальство постоянно торопили ОКБ с передачей машины на совместные испытания. В результате спокойно провести ЛКИ не удалось: выполнив всего 8 полетов, 6 марта Кречетов перегнал самолет во Владимировку. Процедура предъявления его на Госиспытания затянулась до конца мая, и все это время продолжали «долетывать» программу ЛКИ.

Су-15Т. Госиспытания и серия

Председателем Госкомиссии был назначен заместитель командующего авиацией ПВО генерал-полковник Ф.Сметанин. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавил Р. Н. Лазарев, в нее вошли летчики института С. И. Лаврентьев, Э. М. Колков, В. И. Петров и С. А. Микоян, а от ОКБ В. А. Кречетов. Госиспытания проводились в два этапа: «А» и «Б», которые должны были завершиться в I квартале 1970 г.

В отличие от Су-15 Госиспытания Су-15Т (как потом и ТМ) проходили долго и болезненно — практически с самого начала они велись под «угрозой срыва сроков выполнения задачи государственной важности». Основная цель ГСИ заключалась в оценке боевых характеристик перехватчика с новой РЛС. Казалось, это не должно вызвать больших сложностей — станция выглядела полностью отработанной, ведь самолеты с однотипными РЛС уже имелись на вооружении (Ту-128) либо заканчивали Госиспытания (МиГ-25П). На практике все вышло наоборот: затягивание сроков было связано именно с низкой надежностью РЛС «Тайфун».

До конца года в ходе ГСИ удалось выполнить 64 полета, из них только 40 зачетных. Чтобы не срывать сроков запуска самолета в серию, решили выдать т.н. «предварительное заключение», а в феврале 1970 г. программу первого этапа вообще свернули. В акте по результатам испытаний констатировалось, что из 87 полетов только 63 были выполнены по утвержденной программе, а остальные — по дополнительным, для отработки РЛС «Тайфун» и САУ-58. Основные системы все же удалось довести до работоспособного состояния, и самолет был готов к проведению второго этапа испытаний.

В декабре 1969 г. в ОКБ завершили переоборудование во второй опытный самолет серийного Су-15 №01-05 (ведущий инженер — А. М. Шолош). Он предназначался для Госиспытаний Су-15ТМ и был оснащен практически полным составом систем и оборудования, включая двигатели Р-13-300 и РЛС «Тайфун-М», обеспечивающую применение ракеты К-98М. Так как ГСИ Су-15Т затягивались, было решено привлечь к ним, кроме машины 0006, и самолет №01-05. Из-за недоведенности ряда новых систем ЛИиДБ отказалась сразу принять перехватчик, и его доводка заняла более чем три месяца (Шолош даже ходил по этому поводу жаловаться Сухому). Лишь 7 апреля 1970 г. Кречетов поднял эту машину в воздух, а через четыре дня она была во Владимировке.

К тому времени там уже более трех недель на самолете 0006 велась отработка боевого применения в рамках этапа «Б» Госиспытаний. Появление оснащенной двигателями Р-13-300 машины №01-05 позволило снять ЛТХ. Завершились ГСИ в середине июня 1970 г., причем программа этапа «Б» также осталась недовыполненной, т.к. руководство МАП и ВВС категорически требовало срочно начать Госиспытания Су-15ТМ. Всего в ходе второго этапа на обеих машинах выполнили 72 полета, в т.ч. 14 — на №01-05. В Акте по результатам ГСИ констатировалось, что в целом заданный уровень характеристик системы вооружения обеспечен, хотя новое оборудование, прежде всего РЛС, показало довольно низкий уровень надежности.

По плану первые 20 Су-15Т Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 г. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в воздух только 20 декабря 1970 г. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су-15Т угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий.

25 января 1971 г. в ГК НИИ ВВС начались контрольные испытания серийных Су-15Т №№02-05 и 01-01, причем на первом состоялись 23 полета, а на втором — только 3. Испытания, основной целью которых была оценка работоспособности системы вооружения, прошли в чрезвычайно сжатые сроки — всего за месяц. Их результаты оказались неутешительными — испытаний самолет не выдержал, и в первую очередь из-за того, что не удалось обеспечить перехват маловысотных целей. В 5 зачетных перехватах на высоте около 500 м только 2 раза наблюдалось сопровождение цели на очень малых дальностях, около 3 км, что никак не могло удовлетворить военных. Кроме того, отмечались неустойчивая работа РЛС при захвате и сопровождении целей на больших высотах почти во всем диапазоне разрешенных дальностей пуска, проблемы с электромагнитной совместимостью (ЭМС) систем самолета, сложность посадки с использованием УПС из-за отсутствия «запаса стабилизатора». В результате сдача Су-15Т заказчику растянулась более чем на год, в течение которого устранялись выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 г.

Су-15ТМ. Госиспытания

Испытания Су-15ТМ проводила бригада летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС: Э. М. Колков, В. В. Мигунов, В. И. Мостовой и С. А. Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р. Н. Лазарев. Полеты по программе ГСИ на самолете №01-05 начались в сентябре 1970 г. Этап «А» был отнюдь не напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно — до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 г. к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М». К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали. В течение 1-го квартала на №01-05 было выполнено 30 полетов, а на 0006 — всего 12, из них по программе ГСИ — только 3.

В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ, поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить «предварительное заключение». Для этого составили отдельную программу испытаний из 52 полетов, которую начали выполнять с 20 мая. Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС, на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа «А» было выполнено 123 полета, из них 35 — зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006, мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах. Машина №01-05 продолжала летать, пока 17 июня на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым. Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом, Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились.

Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию. Их испытания проводились на доработанном в ОКБ серийном Су-15 №13-40, который получил «фирменный» шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком №01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18 500 м, а практическая дальность возросла до 1680 км. Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 г. использовался серийный Су-15Т №01-09, на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность(перегрузки и максимальный скоростной напор).

Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа, после окончания доработок станции «Тайфун-М». В декабре стало ясно, что ремонт перехватчика №01-05 затягивается, и машина 0006 обречена «пахать в одиночку». Правда, теплилась надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ №№03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли в ГК НИИ ВВС 15 декабря, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Вдалимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 г. К тому времени вернулся после ремонта и самолет №01-05, но особого значения это уже не имело — 31 марта этап «А» был завершен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа «А» — 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения — 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ, за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ее боевых возможностей по сравнению с Су-15, облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН. Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствия «запаса по стабилизатору». И все же общий вывод гласил: «Самолет прост в управлении и доступен для освоения личным составом строевых частей». Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства с традиционным условием устранения отмеченных недостатков.

С 17 апреля начался этап «Б». Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и №01-05 теперь использовать для специальных программ.

На первых двух самолетах стояли серийные РЛС, выпущенные НПО «Ленинец». Возможно, специалисты этого предприятия, поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокое качество аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна». Возможно, монтажникам Новосибирского завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими дефектами, чем это сделали их коллеги в ОКБ на опытных машинах. Так или иначе, хотя большая часть простоев на этапе «Б» вновь была связана с устранением неисправностей РЛС, все же отмечалась существенно возросшая надежность станции, на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

В ходе этапа «Б» специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. Дело в том, что в апреле было выполнено 5 полетов для оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно — самолет удалось вывести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. Все остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации. Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0,2 до 0,75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т.к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью.

Этап «Б» ГСИ закончился в апреле 1973 г.

Для его выполнения использовался еще один серийный Су-15ТМ №03-04. В общей сложности на 5 самолетах провели 256 полетов, в том числе — 143 (92 зачетных) по программе этапа «Б», 103 по спецпрограммам и 10 отработочных. В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М, из них 36 — зачетных. В качестве мишеней использовали Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28М и Ту-16М, в т.ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ-17М, Ил-28М и Ла-17М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в результате разрыва боевой части. В остальных случаях при помощи специальной аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер величин пролета ракет.

В «Заключении» акта отмечалось, что «модифицированный комплекс перехвата Су-15-98М обеспечивает в автоматическом и ручном режимах управления… перехват одиночных… воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0,5…24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2…21 км со скоростями до 2500 км/ч». Особо отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса. ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18 500 на ГСИ удалось получить только 17 970 м), максимальной скорости целей, перехватываемых в ЗПС на малых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000), и дальности действия РЛС «Тайфун» на малых высотах. Вывод: «по результатам испытаний (комплекс) в основном соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение».

Итоговый акт, как результат компромисса между военными и промышленностью, не содержал в перечне №1 (перечень дефектов и недостатков, подлежащих устранению с первого серийного самолета) ни одного существенного замечания. Все основные недостатки военные вынесли в перечень №2 (перечень дефектов и недостатков, подлежащих устранению в сроки, согласованные между ВВС и МАП), да и там не было ничего невыполнимого. Сформировали и перечень, озаглавленный как «перечень рекомендаций, направленных на повышение тактических и эксплуатационных характеристик». В нем содержалась, по сути, программа дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300, новым крылом и стабилизатором увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости, механизмом триммерного эффекта и т.д.

Су-15ТМ. Серийное производство, устранение недостатков, испытания по отдельным программам

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 г., а первый серийный самолет №03-02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 г. Производство продолжалось до конца 1975 г., причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год.

Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 г. При этом были узаконены обозначения для всех элементов комплекса: самолета — Су-15ТМ, станции «Тайфун-М» — РП-26, а ракеты К-98М — Р-98М.

Одной из важных проблем, которую пришлось решать по результатам ГСИ, стало устранение «паразитных» засветок экрана РЛС. По рекомендациям «радистов», сталкивавшихся ранее с такими явлениями, были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму. После отработки в ОКБ на Су-15 №13-40 в июне 1972 г. такие обтекатели установили на Су-15ТМ №№03-02 и 03-03. В результате «паразитные» засветки экрана исчезли, но несколько снизились потолок, опорная высота полета, дальность и рубежи перехвата на сверхзвуке. После прошедших осенью 1973 г. контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС новый носовой обтекатель получил законную прописку на самолете. Однако внедрить новшество в налаженное серийное производство удалось далеко не сразу. Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины №10-30 на перехватчиках перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су-15ТМ обе эти доработки выполняли при капремонтах на АРЗ. Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе ГСИ замечаний САУ-58-2.

Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60. Испытания по этой теме завершились в конце 1974 г., а непосредственные доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 г. Продолжались попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На сей раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23Л в фюзеляже Су-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете №03-04. В общей сложности эта история продолжалась почти 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного вооружения в 1973 г. Результаты мало чем отличались от полученных ранее при испытаниях контейнеров УПК-23-250: встроенная артсистема была рекомендована в серию, хотя точность стрельбы по-прежнему хромала все из-за того же штатного визира К-10Т, а установить специальный стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ так и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном итоге в серию такой вариант вооружения так и не внедрили.

Отработка на Су-15ТМ вооружения для фронтового применения откладывалась с начала ГСИ. Военные регулярно напоминали про должок, но с пониманием воспринимали каждую очередную отсрочку. Начать возврат этого «кредита» у ОКБ появилась возможность в 1974 г. К августу был доработан Су-15ТМ №10-07, на котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М взамен пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры вооружения и установили на визире К-10Т поворотный механизм, позволявший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по этой теме проводились в 2 этапа. На первом, с октября 1974 г. по май 1975 г., испытывали бомбардировочное вооружение, а на втором, с июня по декабрь 1975 г. — пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС Е. С. Коваленко, В. А. Олейников и В. Н. Музыка. Испытания прошли успешно. В акте по их результатам было записано, что оружие фронтового применения «позволяет использовать (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей…» и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су-15ТМ. Рекомендация была, скорее, формальностью, т.к., начиная с машины №09-11, в Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в войска с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них стояли ПУ-2-8, которые можно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.

Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ, стал громкий международный скандал. Как известно, в сентябре 1976 г. летчик 530-го ИАП ПВО В. И. Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П, в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 г. вышло Постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ — лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ №№13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 г. проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях, и в результате в 1974 г. для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су-15ТМ №03-03, система управления которого в поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию.

Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади. Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т.е. посадка выполнялась с РУС, взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперения увеличенной площади казалось самым очевидным способом решения вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т.к. выпуск Су-15ТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей, перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ, позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете №03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 г. Госиспытания Су-15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 г. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н. И. Стогов, В. И. Мостовой и Е. С. Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима работы двигателей (обеспечивал форсажную тягу двигателя 7100 кгс, но мог использоваться только до высоты 4000 м) позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч, что снимало претензии военных. В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и не состоялся. Дело в том, что приоритетом в обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис, а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то Су-15бис их просто не досталось. К тому же, прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.

«Спарка» Су-15УМ

По мере поступления Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе «спарку». В конце 1974 г. в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.

Конструктивно машина была выполнена на базе Су-15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Для ликвидации проблемы «запаса стабилизатора» на посадке на «спарке» решили установить горизонтальное оперение увеличенной площади. Как и в случае с Су-15УТ, новую «спарку» не оснастили полным комплектом оборудования перехватчика. На ее борт не попали многие системы, включая РЛС «Тайфун-М», САУ-58, аппаратуру «Лазурь-М». Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т.е. он должен был стать учебно-боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН, поэтому У-58ТМ оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60. Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250.

 Су-15УМ

Опытную машину строить не стали, а испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23 числа заводские летчики В. Т. Выломов и В. А. Белянин выполнили на ней первый полет. К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю. К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем — Е. С. Соловьев, а его напарником — Ю. А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов. Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было, и ее перегнали во Владимировку.

Госиспытания самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е. С. Коваленко, В. В. Картавенко, О. Г. Цой и В. Е. Костюченко, прошли довольно оперативно — с 23 июня по 25 ноября. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них — 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения …». На вооружение, как и в случае с Су-15УТ, он был принят по упрощенной процедуре — приказом министра обороны в 1977 г., получив официальное обозначение Су-15УМ.

Эта машина («изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно, вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ, начиная с 4-й серии, и в строй дооборудованные машины стали поступать в 1978 г. Выпуск «спарок» официально завершился в 1980 г., но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину №04-45, ставшую последним «сошедшим с конвейера» самолетом этого семейства, заводские летчики И. Я. Сушко и Ю. Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16-летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В. П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства.

Летающие лаборатории, испытания по отдельным программам и нереализованные проекты

Теперь попытаемся хотя бы кратко упомянуть о Су-15, используемых в качестве летающих лабораторий (ЛЛ). Так, известно, что с 1969 г. в ЛИИ проходила испытания ЛЛ, созданная на базе Су-15. Первоначально самолет использовали для получения характеристик отражения радиолокационных сигналов от целей, облаков дипольных отражателей и подстилающей поверхности. Позднее эту Л Л перепрофилировали для исследований устройств сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек. Согласно опубликованным сведениям, именно на этом самолете в 1970-х гг. прошли испытания практически все ныне существующие отечественные типы устройств сброса и все принятые на вооружение ложные цели.

На серийных Су-15 проводился целый ряд экспериментальных работ в целях испытаний различных систем и оборудования для других самолетов, разрабатываемых в ОКБ. Большой комплекс работ выполнялся, например, при создании Су-24. Так, для отработки аппаратуры, обеспечивающей автоматический маловысотный полет с огибанием рельефа местности, был доработан Су-15 №07-11, получивший обозначение Т-58Р (СЛ-15Р). На нем вместо штатного радара и части оборудования установили опытный образец РЛС «Рельеф». Полеты по этой программе продолжались в 1972-75 гг., и большая их часть прошла в ЛИИ (ведущий летчик — В. И. Лойчиков).

В 1972-76 гг. ОКБ Сухого совместно с ЛИИ и ОКБ «Звезда» провело в интересах модернизации Су-24 испытания системы дозаправки топливом в полете. Для этого «суховцы» превратили в воздушные танкеры Су-15 №11-37 и 0001, оснастив их унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ). Су-15Т №02-06 стал дозаправляемым самолетом и был оборудован неубираемой штангой. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: Соловьев, Кречетов, Егоров, Ильюшин, ведущим инженером был Беленький. Выполненная программа позволила оценить и возможности повышения боевых характеристик самого Су-15. Например, при типовом перехвате высотной цели в ЗПС использование одной дозаправки позволило увеличить его рубеж с 220 до 397 км, т.е. в 1,8 раза!

В 1978 г. Су-15Т №02-06 был доработан в ЛЛ для испытаний ракетного вооружения перспективного истребителя Т-10 (будущего Су-27). Самолет получил обозначение Л-10-10. На нем штатные пусковые устройства ПУ-1-8 заменили на АПУ-470, предназначенные для новых ракет типа К-27. Полеты, во время которых проводились пуски ракет, осуществлялись уже в 1979 г.

На специально доработанных Су-15 проводилось большое количество исследований по аэродинамике, устойчивости и управляемости. Так, в ЛИИ дважды выполнялись испытания на штопор: в 1968 г. на самолете с треугольным крылом (о чем уже сказано выше), и в 1972…73 гг. на Су-15 №11-37, оснащенном крылом с «наплывом». Ведущим летчиком-испытателем в обоих случаях был О. В. Гудков, но часть полетов на машине №11-37 выполнил И. П. Волк. Кроме того, испытания на штопор проводились в ГК НИИ ВВС, где ведущим летчиком выступал Н. В. Казарян. При подготовке к таким полетам самолеты оснащались противоштопорными ракетами ППР-90. По результатам испытаний было отмечено, что при выходе самолета на углы атаки, близкие к критическим, появляется ощутимая предупредительная тряска. В таких условиях попасть в штопор можно было только преднамеренно или в результате грубой ошибки пилотирования. В основном, характеристики штопора у обоих вариантов самолета оказались сходными, но на машине с «наплывом» вращение было более устойчивым. Несколько позднее выполнялась отдельная штопорная программа и на Су-15УТ.

Толчком к проведению еще одного цикла испытаний стали несколько летных происшествий. При энергичном маневрировании на сверхзвуке самолеты иногда попадали в неуправляемое вращение вокруг продольной оси, которое трактовалось летчиками как полный отказ управления. Для исследования этого явления использовали Су-15 №01-02, оборудованный КЗА. В 1970…71 гг. летчики ОКБ и ЛИИ на нем выполнили программу испытаний по определению условий попадания в такие режимы сперва на дозвуковых, а затем и на сверхзвуковых скоростях. Ведущими летчиками были: от ОКБ — Соловьев, а от ЛИИ — Волк. Удалось выяснить, что никакого отказа управления не было, а причина явления заключалась в особом характере соотношений моментов инерции по различным осям, свойственным для большинства сверхзвуковых самолетов 2-го поколения. Фактором, провоцирующим возникновение вращения, оказалось создание отрицательной перегрузки. Рекомендации по борьбе с самовращением сводились к снижению скорости путем дросселирования двигателя и установки всех органов управления в нейтральное положение.

Начиная с 1968 г., «суховцы» прорабатывали варианты крыла с острой передней кромкой. Для летных экспериментов к апрелю 1973 г. доработали Су-15 №01-04. Переднюю кромку его крыла несколько «вытянули» вперед и заострили. С крыла сняли аэродинамические перегородки и пилоны, а узлы подвески закрыли специальными обтекателями. В продольном канале управления бустеры БУ-220 заменили на БУ-250. Вместо штатного оборудования установили КЗА и центровочные грузы. Машина получила обозначение Т-58К и в 1973…74 гг. прошла испытания в ЛИИ. К сожалению, найти результаты этих исследований пока не удалось.

В 1980 г. в ОКБ на базе Су-15 №11-28 создали ЛЛ с изменяемыми характеристиками устойчивости и управляемости. На ней впервые в СССР установили боковую РУС, причем летчик имел возможность в любой момент переключать управление на штатную центральную ручку и обратно. Испытания ЛЛ прошли в 1981…82 гг. в ЛИИ, в них участвовали летчики В. И. Лойчиков, Р. А. Станкявичус, И. П. Волк, А. С. Щукин, А. С. Левченко, В. В. Заболотский и Ю. А. Усиков. В полном объеме выполнить программу полетов не удалось, т.к. 11 ноября 1982 г. самолет потерпел аварию, летчику Усикову удалось катапультироваться, но в результате полученных травм он был списан с летной работы.

Попутно отметим, что из всех авиационных организаций СССР, имевших отношение к испытаниям Су-15, ЛИИ им. М. М. Громова не повезло с этим самолетом больше всех. Как указано выше, в ОКБ была потеряна всего одна машина. Еще одна авария произошла 7 февраля 1973 г. в Новосибирске, когда заводскому летчику-испытателю И. М. Горлачу пришлось катапультироваться из Су-15ТМ №08-20. Оба инцидента не привели к человеческим жертвам, а вот в ЛИИ и Школе летчиков-испытателей МАП на Су-15 погибли четыре пилота. 29 октября 1975 г. при выполнении полета по программе снижения метеоминимума на Су-15УТ разбились летчик-испытатель ЛИИ И. В. Македон и летчик 148-го ЦБПиПЛС Р. Н. Зубов. 24 декабря 1976 г., перегоняя Су-15 №11-37 с аэродрома Луховицы в Жуковский, разбился летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков, а 17 апреля 1987 г. во время учебного полета на «спарке» Су-15 при катапультировании в аварийной ситуации погиб слушатель ШЛИ А. В. Чечулин.

Рассказ о развитии самолетов семейства Су-15 будет не полным без упоминания о нереализованных проектах. Например, в феврале 1966 г. в ОКБ рассматривалась замена Р-11 на двигатели Д-30. Для их размещения требовалось серьезно изменить конструкцию самолета, что было неприемлемо для серийного производства, и эта тема (Т-58Д-30) развития не получила.

Летом 1969 г. в ОКБ прорабатывалась возможность создания на базе Т-58 штурмовика. Толчком послужило начало проектирования по инициативе О. С. Самойловича самолета Т-8 (будущего Су-25). В противовес этому А. М. Поляков, курировавший тематику Су-7, Су-17 и Су-15, предложил проект Т-58Ш, представлявший собой, как теперь принято говорить, «глубокую модернизацию» исходного самолета. На нем предлагалось сделать новую носовую часть фюзеляжа (до 10 шп.), обеспечивавшую лучший обзор; установить трапециевидное крыло большей площади и с меньшей стреловидностью по передней кромке; бронировать кабину пилота и двигатели, а топливные баки выполнить протектированными; РЛС и другие целевые системы заменить на стрелковый прицел типа АСП-ПФ, прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2, лазерный дальномер «Фон» и т.д. На самолете планировалось разместить 8 точек наружной подвески вооружения и встроенную пушку типа 225П. В его арсенал должны были войти бомбы калибром до 500 кг, различные НАР, управляемые ракеты типа К-55, К-60 и Х-23, а также пушечные контейнеры УПК-23-250 или СППУ-17. Считалось, что при взлетной массе 17 500 кг самолет сможет нести до 4000 кг боевой нагрузки. Однако в качестве более перспективного в ОКБ выбрали Т-8, а работы по T-58Ш ограничили выпуском теоретических чертежей.

Эскиз Су-19М

В 1972…73 гг. ОКБ попыталось вдохнуть в Су-15 новую жизнь за счет радикального улучшения его аэродинамики. Так как большие надежды возлагались на «оживальное» крыло, предназначенное для истребителя Т-10, то рассматривалась возможность оснастить им и Т-58. Тема получила в ОКБ рабочее обозначение Т-58ПС. Была сделана модель, которую продували в ЦАГИ, а позднее провели более детальные проработки вариантов компоновки самолета с «оживальным» крылом. Расчеты показывали, что характеристики самолета должны существенно улучшиться, да к тому же на новом крыле удавалось пристроить еще 2 точки подвески для ракет малой дальности. Следующий шаг на пути повышения ТТХ перехватчика предстояло сделать, применив перспективные двигатели Р-67-300. В ОКБ довольно оперативно подготовили «рекламные» материалы, оформленные в виде «Технического предложения…», которые разослали в МАП и заказчику. В них указывалось, что летные испытания самолета с новым крылом (Су-19) можно начать в четвертом квартале 1973 г., а с новыми крылом и двигателями (Су-19М) — в 1 квартале 1975 г. Но военных такая модификация не заинтересовала, они уже давно и упорно добивались от промышленности установки на самолете новой РЛС, способной обнаруживать цели на фоне земли. Тогда ОКБ предложило оснастить Су-15ТМ новой РЛС «Пурга», обладавшей такими возможностями. Надо отметить, что командование авиации войск ПВО благосклонно относилось к Су-15 и встретило эту идею «на ура». Новый вариант перехватчика (Су-15М) предусматривалось снабдить двигателями типа АЛ-21Ф-3 и ракетами К-25. Но этой работой не захотело заниматься руководство радиопрома. В результате, все работы по развитию Су-15 свернули.

Начало освоения Су-15 в строю. Войсковые испытания

Руководство министерства обороны и войск ПВО придавали Су-15 большое значение. Он должен был стать неким «стандартным» перехватчиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты нескольких типов. По уже сложившейся методике началось освоение нового истребителя в Учебном Краснознаменном центре (УКЦ — с 1967 г. 148-й ЦБПиПЛС)авиации войск ПВО, базировавшемся в Савостлейке (Горьковская область). Головным полком при этом стал 594-й учебный ИАП этого Центра, личный состав которого приступил к изучению самолета в начале 1966 г. Серийный выпуск машины затягивался, и практическое обучение удалось начать только осенью, после того как 28 октября Ильюшин перегнал из ОКБ в Савостлейку самолет 0002. До конца года летчики управления УКЦ выполнили на нем 14 полетов.

Серийные Су-15 стали поступать в 594-й УИАП только в январе 1967 г. Первыми в части самостоятельно на этом перехватчике вылетели: заместители командира полка подп-ки В. А. Беляев и В. Г. Маняхин, заместитель командира эскадрильи м-р А. О. Крылов и командиры звеньев П. М. Анищенко и В. Г. Бородулин. Из-за отсутствия учебного варианта Су-15 переучивание начиналось на «спарках» Су-9У. Но этих машин не хватало даже для строевых полков, поэтому было принято решение использовать вместо них Су-7У. В мае на них стали «вывозить» летчиков строевых частей, которых затем допускали к самостоятельным полетам на Су-15.

Той же весной в 148-м ЦБПиПЛС для участия в домодедовском воздушном параде сформировали специальную группу, в которую включили летчиков из управления Центра, 594-го УИАП и нескольких строевых пилотов. Для тренировок группа вместе с самолетами перебазировалась на аэродром ЛИИ в Жуковском. Репетиции парада проводились с подвешенными на перехватчики габаритно-весовыми макетами (ГВМ) ракет Р-98, и 4 июля при выполнении на Су-15 №03-04 энергичной «горки» произошел срыв пилона с подвеской. При расследовании удалось выяснить, что перегрузка в тот момент значительно превысила расчетную, составив 9,4. Когда самолет стали нивелировать, выявили существенные остаточные деформации планера, и машину пришлось списать. Во избежание неприятностей на самом параде Су-15 летали без ГВМ ракет, а лишь с контейнерами системы дымообразования, подвешенными вместо ПТБ.

В том же 1967 г. новые перехватчики начали поставляться и в строевые части. Весной свои первые Су-15 получил 611-й ИАП Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродроме Дорохово под Бежецком (Ярославская область). С июля «пятнадцатые» стали поступать в 62-й ИАП 8-й Отдельной армии ПВО (Бельбек, Крым), а чуть позднее — в 54-й ГИАП 2-й ОА ПВО (Вайноде, Эстония). Замена устаревшей техники, прежде всего Як-25М и МиГ-17, происходила постепенно, по мере выпуска Су-15. Часто этот процесс растягивался на несколько лет, например, в 611-м ИАП он завершился в феврале 1969 г.

Программой переучивания предусматривалось в течение полугода подготовить в каждой части к боевому дежурству днем в сложных метеоусловиях (СМУ) и ночью в простых (ПМУ) по одному летчику на каждый самолет. Для этого пилотам необходимо было выполнить минимум 80 полетов общей продолжительностью не менее 53 часов. Реализовать это оказалось непросто, и для сокращения сроков переучивания практиковались выезды в полки инструкторов из 148-го Центра. Так как в строевых частях ПВО двухместных Су-7У недоставало, иногда инструкторы прилетали туда прямо на своих «спарках».

Следует сказать, что в отличие от Су-7 и Су-9, период освоения Су-15 не сопровождался всплесками аварийности. Однако первая машина была потеряна уже 16 августа 1967 г. В тот день к-н Н. И. Назаренко из 611-го ИАП выполнял на самолете №03-01 очередной тренировочный полет. При заходе на посадку, после выполнения четвертого разворота, на высоте 270 м летчик заметил плавное падение оборотов обоих двигателей. Он перевел РУДы вперед, но обороты продолжали падать, а на табло загорелись лампы, сигнализирующие об отказе обоих генераторов и отсутствии топлива в основных группах баков. Летчик доложил руководителю полетов о ситуации и благополучно катапультировался из падающего с правым креном самолета. Перехватчик рухнул на землю в 7 км от ВПП. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала вывод, что «авария самолета произошла по причине полной выработки топлива из-за неполной заправки, неверной выставки расходомера и отсутствия у летчика контроля за выработкой топлива по топливомеру». В дальнейшем, на всем протяжении эксплуатации Су-15, статистика его аварийности имела традиционный «среднетиповой» характер. Доля летных происшествий, случившихся из-за конструктивно-производственных недостатков, не превышала 30%, а почти вся остальная часть печальной статистики была связана с влиянием пресловутого человеческого фактора.

Летом 1968 г. в авиации войск ПВО подвели итоги первого года перевооружения на новый самолет. К июню в восемь авиаполков поступили 130 машин. Полностью на Су-15 перешел только 62-й ИАП, еще в двух частях эти перехватчики получили по две эскадрильи, а в остальных — только по одной. На «пятнадцатых» летали 149 пилотов, из которых 63 были готовы к несению боевого дежурства днем в СМУ и только 2 — ночью в СМУ. Особое внимание уделялось отработке перехватов в переднюю полусферу, т.к. этот вид подготовки осваивался впервые и являлся для Су-15 основным. Практическое обучение пускам ракет началось с апреля 1967 г. Первыми стрельбы на полигоне под Красноводском провели летчики 611-го ИАП, которые выполнили 47 пусков: 11 — по парашютным мишеням и 36 — по радиоуправляемым, в т.ч. 19 — в ППС.

Как и любому другому новому образцу военной техники, Су-15 предстояло пройти войсковые испытания. Для их проведения выбрали 611-й ИАП, в котором выделили 10 самолетов, преимущественно 3-й серии. Испытания длились более полутора лет: с 29 сентября 1967 г. по 15 мая 1969 г. За указанный период на этих машинах было выполнено 1822 полета, в т.ч. — 418 по программе испытаний. Дважды прошли боевые стрельбы, в ходе которых было израсходовано 58 ракет. Пуски проводились по мишеням Ла-17, Як-25РВ и МиГ-17М, а также парашютным мишеням М-6, как с задней, так и с передней полусфер. Результаты войсковых испытаний, в основном, соответствовали полученным в ходе ГСИ, но был выявлен и ряд существенных недостатков. В частности, отмечалось снижение практического потолка самолета из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей в процессе эксплуатации, а рубежи перехвата типовых целей оказались меньшими, чем требовалось.

Эксплуатация в строю

Этот раздел предназначен для того, чтобы хоть немного согреть сердца тайных и явных «милитаристов» советской закваски. Но сначала несколько замечаний общего характера.

Су-15 никогда не поставлялись на экспорт. Большую часть своей биографии они прослужили в авиации войск ПВО, исключением стали 1978…87 гг., когда часть «пэвэошных» авиаполков была передана в ВВС.

К концу 1975 г. предусматривалось перевооружить на Су-15 сорок один авиаполк, после чего эти перехватчики должны были составить почти половину парка боевых самолетов ПВО. На практике все получилось несколько скромнее — в начале 1976 г., когда завершился выпуск Су-15ТМ, машины этого семейства находились на вооружении 29 строевых авиаполков (18 на Су-15 и 11 на Су-15ТМ). Служба большей части этих перехватчиков завершилась с развалом СССР, когда даже имевшие еще достаточно приличные остатки ресурса самолеты стали уничтожать на базах разделки авиатехники, согласно статьям договора об ограничении обычных вооружений в Европе. В Украине «пятнадцатые» прожили подольше, оставаясь на вооружении до 1996 г. Таким образом, суммарный срок службы самолета составил без малого 30 лет.

Типовыми целями для Су-15 считались различные бомбардировщики и крылатые ракеты4. Первые Су-15 мог сбивать с высокой степенью вероятности, справиться со вторыми было сложнее, но все же вполне возможно. Для борьбы с истребителями «пятнадцатый», естественно, не годился, так как не обладал необходимой маневренностью, но это и не предусматривалось техническим заданием на проектирование. Даже довооружение ракетами Р-60 нисколько не повысило его возможности в бою с истребителями, а лишь увеличило вероятность уничтожения типовой цели на малых дальностях.

Увы, большинство реальных нарушителей, с которыми пришлось иметь дело Су-15, совершенно не подходили под определение типовой цели. Так, часто ими оказывались легкомоторные самолеты, которые для сверхзвукового перехватчика были очень сложным противником. Подобные перехваты походили на «стрельбу из пушки по воробьям», ведь Су-15 приходилось охотиться за маленькими самолетиками, летящими со скоростью 150…170 км/ч. К тому же, такие нарушители, как правило, шли очень низко и оставались недосягаемыми для бортовой РЛС, которая не видела цели на фоне земли. Поэтому летчику приходилось искать их преимущественно визуально, а обзор из кабины оставлял желать много лучшего. В этом случае решающим фактором успеха становились точности наведения истребителя с КП.

На протяжении всей своей карьеры Су-15, как и большинство перехватчиков ПВО, использовались для типовых полетов по плану учебно-боевой подготовки и боевых дежурств. Следует отметить, что в приграничных армиях ПВО дежурные силы практически постоянно находились в высоком напряжении. В Прибалтике, на Кольском полуострове и Дальнем Востоке «трепали нервы» самолеты-разведчики Р-3, RC-135, SR-71, Nimrood и др., которые обычно не пересекали линии госграницы, перемещаясь по краю территориальных вод. Первый, а возможно и единственный, случай применения оружия Су-15 по самолету-разведчику относится к разряду курьезных. 2 апреля 1976 г. из дежурных сил 777-го ИАП с аэродрома Сокол на Сахалине был поднят Су-15, который пилотировал ст. л-т П. С. Стрижак. Перед ним стояла задача перехватить американский RC-135 в пределах 100-км полосы прибрежных вод (в советской ПВО эта отметка считалась рубежом перехвата), но вскоре летчика перенацелили на японский Р-2 Neptune, летевший у южной оконечности Сахалина на высоте около 2000 м. Перехватчик был выведен в ЗПС цели и совершал полет на параллельных курсах, на дистанции около 5…6 км. Работая с аппаратурой кабины, Стрижак, очевидно, ошибся и произвел пуск Р-98Р. Летчик успел отвернуть самолет с курса на цель, сорвав наведение ракеты, в результате она благополучно прошла правее «Нептуна» и самоликвидировалась.

На юге вторжения в советское воздушное пространство со стороны Турции и Ирана происходили довольно часто. Именно на этом направлении 11 сентября 1970 г. состоялось «боевое крещение» Су-15. В 3.36 ночи РЛС ПВО обнаружили в 260 км юго-западнее Севастополя на высоте 3000 м одиночную цель, следовавшую к границе. Дежурные силы были переведены в готовность №1, и при подходе цели к отметке 100 км от кромки территориальных вод для предотвращения нарушения границы в воздух с аэродрома Бельбек был поднят Су-15 из 62-го ИАП. Целью оказался старенький Douglas DC-3, наведение осуществлялось практически в полигонных условиях и трудностей не составило. Перехват произошел в 4.17, еще до пересечения границы, в 65 км южнее Севастополя. Когда «Дуглас» все же забрался в советское воздушное пространство, летчик Су-15 эволюциями своего самолета показал нарушителю, что необходимо следовать в заданном направлении. Тот не собирался противиться, и в 4.55 оба самолета совершили посадку в Бельбеке. Причина сговорчивости «гостя» выяснилась на земле: «Дакоту» пилотировал лейтенант греческих ВВС М. Маниатакис, спасаясь от преследования хунты «черных полковников», он угнал самолет с аэродрома Кания (о-в Крит) и попросил политического убежища в СССР.

Служба на южных рубежах оставила в биографии Су-15, как минимум, три случая, связанных с турецкими истребителями F-100 Super Sabre. Первый произошел пасмурным днем 7 сентября 1972 г., когда границу в районе Ленинакана нарушило звено «Супер Сейбров». Шедшие в плотном строю на предельно малой высоте самолеты были заблаговременно обнаружены советскими локаторщиками, но воспринимались на экранах РЛС как одна цель. Поэтому на перехват с аэродрома Сандар (Грузия) был поднят только один Су-15 из 166-го ИАП. О том, что цель групповая, операторы пункта наведения узнали лишь когда истребители с ревом прошли у них над головой. Перехватить их не удалось. Причина была прозаична — Ленинакан расположен в долине, примерно в 1490 м над уровнем моря, окружен горами высотой до 2992 м и, к тому же, в тот день был закрыт облаками. Перехватчик кружил над этим небесным покрывалом и не мог нырнуть под него из-за высокого риска врезаться в горы, а его РЛС для поиска скрывавшегося у самой земли противника была бесполезной. В результате F-100 заложили над городом 3 виража, были обстреляны расчетом зенитно-пулеметной установки, стоявшим в охранении радиотехнических подразделений ПВО, после чего благополучно отбыли домой.

Через два года, 23 мая 1974 г., турецкий F-100 опять безнаказанно навестил советское Закавказье. При его приближении к границе с аэродрома Кюрдамир (Азербайджан) подняли дежурный Су-15, но на цель наводить не стали, т.к. нарушитель вошел в воздушное пространство прямо в зоне действия зенитно-ракетного полка, прикрывавшего Ереван. Зенитчики попытались поразить супостата, но выпущенная ракета из-за сбоя в системе наведения ушла в «молоко». Минули еще два года, и ситуация повторилась почти с абсолютной точностью. 24 августа 1976 г. над Турцией была обнаружена цель, двигавшаяся к госгранице. Вскоре удалось распознать пару F-100, летевших в сомкнутом строю. В воздух подняли сразу три Су-15: два с аэродрома Сандар и еще один — из Кюрдамира, но действовать им опять не пришлось. Турецкие истребители вновь нарушили границу прямо в зоне поражения ЗРК, расчет которого в этот раз не сплоховал и сбил один F-100. Вот только насладиться плодами победы не удалось: обломки самолета и катапультировавшийся пилот приземлились за кордоном, а на следующий день весь мир узнал турецкую версию событий, сильно отличавшуюся от советской.

Серьезной проблемой для ПВО СССР стали разведывательные автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Нередко обнаруженный зонд «игнорировал» прилагаемые для его сбития усилия и спокойно проходил над всей страной, а командованию оставалось лишь подсчитывать убытки: десятки самолето-вылетов, израсходованные снаряды и дорогущие ракеты. Невысокая результативность применения по таким целям срерхзвуковых перехватчиков вполне объяснима, ведь воздушные шары, как правило, обладали малой радиолокационной заметностью, из-за чего самолетные РЛС замечали их на относительно близком расстоянии, и на открытие огня у летчика оставалось очень мало времени. Пилоты Су-15 первых успехов в охоте на «пузыри» добились осенью 1974 г. 17 октября наземные станции ПВО обнаружили над акваторией Черного моря очередной шар, который шел на высоте около 13 000 м и готовился нарушить границу Советского Союза. Для его уничтожения привлекли три Су-15 из 62-го ИАП, которые последовательно выходили на цель. Удача улыбнулась летчику замыкающего истребителя — выпущенная им ракета Р-98Т «отбила» подвеску аэростата. И в дальнейшем пилотам Су-15 вместе с другими перехватчиками неоднократно приходилось «работать по шарам». Особенно урожайным стал 1975 г., когда из 16 АДА, дрейфовавших через территорию СССР, 13 было сбито (или отбита подвеска), причем 5 из них записали на счет «пятнадцатых».

Как уже отмечалось выше, Су-15 приходилось неоднократно перехватывать небольшие тихоходные самолеты. Один из первых известных случаев такого рода произошел 21 июня 1973 г. Утром, в 8.36 местного времени, РЛС Бакинского округа ПВО обнаружили над территорией Ирана, в 300 км юго-западнее Баку, на высоте 2000 м цель, следующую курсом к границе. Для предотвращения возможного нарушения в 8.41 был поднят Су-15, который заблаговременно вывели в район предполагаемого вторжения. Чтобы не допустить уход нарушителя, привлекли еще 6 истребителей: два Су-15 и четыре МиГ-17, выведенных в зоны ожидания. Все самолеты взлетели с аэродрома Насосный (Азербайджан), на котором тогда базировались сразу 2 полка: «родной» 82-й ИАП и «пришлый» 976-й ИАП, летавший на Су-15 и гостивший там из-за ремонта ВПП на своем аэродроме. Госграницу самолет-нарушитель пересек в 8.59, в 170 км юго-западнее Баку, в районе Имишлинского выступа. К тому времени он снизился до 200 м над рельефом местности, что значительно затруднило его сопровождение наземными РЛС и наведение перехватчика. Летчику Су-15 пришлось осуществлять поиск визуально, тем не менее, легкомоторный «Аэрокоммандер» был обнаружен, в 9.09 перехвачен и 10.26 посажен в Насосном. На его борту находились летчик Кянгярлю и пассажир Фараджулай, они летели из Тебриза на маленький приграничный аэродром Парсаабад, но над горами пилот заблудился.

Однако столь победного результата удавалось достигнуть далеко не всегда. Например, фиаско закончился первый перехват реального нарушителя на Су-15ТМ. Виновником инцидента стала «Цессна-150», нарушившая советско-финскую границу 25 июля 1976 г. в 19.13. Проскочивший на малой высоте самолет заметили пограничники, а радары ПВО смогли дать только 2 «засечки», которые бы оставили без внимания, не подоспей донесение с заставы. Уже в 19.27 с аэродрома Африканда на перехват поднялся Су-15ТМ из 431-го ИАП, пилотируемый к-м Вдовиным. Тем временем пилоты «Цессны» решили дозаправиться и приземлились на подвернувшемся запасном аэродроме авиации ПВО в окрестностях пос. Аллакурти. Пока немногочисленная охрана терзалась раздумиями, кого это там принесло, горячие финские парни достали запасную канистру, пополнили из нее баки своего аэроплана и благополучно продолжили путь на восток.

Примерно в 19.50 в район обнаруженных РЛС «засечек» наземный КП вывел перехватчик. Погода была неважной, Вдовину пришлось вести самолет под облаками, и все же уже в 19.52 он визуально обнаружил нарушителя. Истребитель быстро проскочил мимо цели, и летчик потерял «Цессну» из вида, а при повторном заходе заметить ее не смог. Поднятые для усиления еще два Су-15ТМ и один МиГ-15УТИ на цель вообще не наводились. Никем не сопровождаемая «Цессна» пролетела на восток Карелии еще около 300 км, после чего ее незадачливые пилоты совершили на лесной поляне вынужденную посадку, при которой самолет скапотировал. Вскоре их задержали местные жители. Во время расследования финны заявили, что потеряли ориентировку при перелете из Ивало в Кусамо.

В войсках ПВО этот случай получил широкий резонанс. Состоялся «разбор полетов», на котором досталось всем. В своем приказе главком ПВО строго указал уделить повышенное внимание подготовке летчиков к стрельбе из пушек, а для обеспечения перехвата малоскоростных и маловысотных целей в полках, оснащенных Су-15, в состав дежурных сил обязательно включать один истребитель, вооруженный двумя контейнерами УПК-23-250. В результате с 1977 г. «пятнадцатые» дежурной пары оснащались по-разному: к примеру, ведущий — две Р-98 и два ПТБ, а ведомый — две Р-98 и два УПК-23-250.

В 1977 г. произошел еще один скандальный эпизод, на сей раз в зоне ответственности 12-й отдельной армии и Бакинского округа ПВО. В субботу 8 октября по среди бела дня на аэродром Небит-Даг, где базировался 364-й ИАП на Су-15, произвел несанкционированную посадку какой-то легкомоторный самолет (позднее, по свидетельствам очевидцев, тип самолета был определен как «Аэрокоммандер»). Он развернулся прямо на ВПП, прорулил в обратную сторону, вновь развернулся, взлетел и спокойно удалился на малой высоте. Трагикомизм ситуации состоял в том, что в полку, несшем боевое дежурство, появление неизвестного самолета заметили совершенно случайно! О загадочном пришельце оперативному дежурному поведал заглянувший на КП командир дивизиона свето- и радиотехнического обеспечения. Потрясенный новостью дежурный бросился докладывать на КП дивизии, а там, прежде чем поднимать перехватчик, решили засечь непрошенного гостя с помощью наземных РЛС. Усилия локаторщиков оказались тщетны, и задействовать Су-15 все же пришлось. Однако время было упущено, истребитель стартовал только через 26 минут после взлета нарушителя с Небит-Дага, и, не имея наведения, ничего обнаружить не смог. Лишь от пограничников было получено сообщение, что в районе Гасан-Кули границу со стороны СССР на малой высоте перелетел какой-то самолет.

Инцидент расследовала московская комиссия. Она выяснила, что в момент нарушения границы цель была своевременно обнаружена РЛС ПВО и затем почти 2 часа (!) сопровождалась ими до самой посадки в Небит-Даг. В общей сложности нарушитель беспрепятственно летел над СССР более 2,5 часов! Причиной столь дружелюбного отношения к коварному персидскому визитеру стала ошибка дежурных КП соединения, принявших его за рейсовый Ан-2, хотя самолет шел вне установленного воздушного коридора и без сигналов госопознавания.

23 декабря 1979 г. вновь была нарушена граница СССР с Ираном. В 175 км юго-западнее Мары в 14.57, в воздушное пространство СССР на высоте около 3000 м вошла «Цессна-185». Самолет был обнаружен РЛС за три минуты до пересечения границы, поэтому почти сразу после нарушения, в 15.03, для перехвата нарушителя с аэродрома Мары в воздух был поднят Су-15 из 156-го ИАП. С земли его вывели в нужный район, но нарушителя пилот обнаружить не смог («Цессна» имела камуфляжную окраску), а РЛС вскоре потеряла цель, и с пункта наведения помочь перехватчику уже ничем не могли. Сделав несколько виражей, летчику пришлось уйти к себе на аэродром. В воздухе к тому времени находились еще три Су-15 и один МиГ-23М, но они на цель не наводились. Позднее пилоты «Цессны» рассказали, что, как только над ними пролетел советский перехватчик, они решили не рисковать, снизились и стали искать место для посадки. Приземлиться удалось на шоссе в 195 км западнее Мары, где их вскоре задержали пограничники.

Во многих случаях нарушителей не удавалось перехватить из-за краткосрочности их визитов. Сценарий подобных инцидентов был довольно однообразен, и описывать их все нет ни места, ни желания. Приведу лишь несколько типовых примеров. 28 октября 1977 г. и 10 января 1978 г. граница нарушалась дважды практически в одном и том же районе — в 100-150 км юго-восточнее Ашхабада. В обоих случаях вторжения продолжались не более 7…8 минут, с углублением в советское воздушное пространство на 12…40 км. При подходе целей к границе по команде с КП поднимались дежурные Су-15 из 156-го ИАП, но осуществить перехват они не успевали.

В качестве нарушителей порой выступали и сами Су-15. Так, 9 июня 1976 г. границу с Китаем на участке между Сковородино и Могоча на протяжении 215 км нарушил летчик Ю. Н. Потапов, перегонявший Су-15 из Читы в Комсомольск-на-Амуре. Причиной послужила ошибка службы контроля за полетами. Аналогичный случай произошел 8 августа 1977 г. в Средней Азии, когда м-р Н. Повстяной из 156-го ИАП при облете Су-15 кратковременно нарушил границу Ирана. Кроме машин, совершивших «неофициальные визиты», за пределами СССР побывал лишь Су-15 единственного «выездного» в авиации ПВО полка — 54-го ГИАП. Для отработки аэродромного маневра летчики этой части примерно раз в два года выполняли перелеты на авиабазы Польши. К примеру, летом 1975 г. эскадрилья 54-го ГИАП была переброшена на аэродром Слупск. К тому времени в полку Су-15 уже заменили на Су-15ТМ, так что польские «товарищи по оружию» смогли вдоволь налюбоваться на новейший советский перехватчик.

Остались в истории Су-15 и встречи с самолетами, ЛТХ которых лежали в диапазоне характеристик «типовых целей». Правда, оказались они вовсе не бомбардировщиками. 18 июля 1981 г. на Иранской границе случилось очередное происшествие. Цель шла на высоте около 8000 м и в 14.37 на короткое время нарушила границу, а затем ушла за «ленточку». Поднятую на ее перехват пару Су-15 из 166-го ИАП вернули обратно. Однако в 15.00 неопознанный самолет вновь оказался в воздушном пространстве СССР. На сей раз на него вывели к-на В. А. Куляпина из того же полка, который пилотировал Су-15, вооруженный двумя Р-98 и двумя Р-60. Нарушителем оказался четырехмоторный транспортник5, перехватчик попытался принудить его к посадке, но он командам не подчинился и стал весьма агрессивно маневрировать, закладывая виражи в сторону летевшего рядом истребителя. Так продолжалось более 10 минут, пока после очередного разворота нарушитель вышел на курс к границе. Куляпин получил команду уничтожить цель. Но граница была совсем рядом, на выполнение маневра для пуска ракет не оставалось времени, и летчик решил идти на таран. Удар он нанес грамотно — фюзеляжем и килем снизу вверх по правой консоли стабилизатора, которая тут же отвалилась, а сам транспортник «клюнул» носом и пошел к земле. Су-15 также получил серьезные повреждения, в результате чего пилоту пришлось катапультироваться. Он приземлился на советской территории, неподалеку от обломков обоих самолетов. За этот подвиг Куляпина наградили орденом Красного Знамени.

Весной 1978 г. состоялся первый «нечаянный залет» в воздушное пространство СССР южнокорейского «Боинга». Что стало причиной того происшествия, до конца как и осталось не выясненным. Западные СМИ указывали на ошибку пилотов, впервые летевших на этом типе самолета по данному маршруту. Отрицать эту версию нельзя, но скорее всего это была репетиция нового типа разведопераций США против СССР, проводимых чужими руками. Очень трудно представить себе навигационную ошибку, которая бы привела к изменению курса более чем на 180°.

С точки зрения советской ПВО, дело обстояло следующим образом. 20 апреля в 20.54 радиотехнические войска 10-й отдельной армии ПВО обнаружили на удалении 380 км севернее п-ва Рыбачий на высоте 10 000 м цель, идущую со скоростью около 900 км/ч в сторону территориальных вод СССР При ее подходе к 100-км прибрежной полосе, в 21.11, оперативный дежурный КП армии отдал команду на подъем перехватчика. Так как ближайший к побережью авиаполк находился в стадии перевооружения и был снят с боевого дежурства, на задание отправили пилотируемый к-ном А. И. Босовым Су-15ТМ из 431-го ИАП с аэродрома Африканда. В 21.15 он взлетел, когда потенциальный нарушитель приблизился к кромке территориальных вод уже на 80 км. В 21.20 чужой самолет нарушил границу в 80 км северо-восточнее Мурманска и продолжил полет в прежнем направлении.

После сведения с нарушителем на встречных курсах Босов доложил, что видит его на экране РЛС, выполнил левый вираж и по командам с КП продолжил наведение в ЗПС цели. Вновь цель на экране локатора он обнаружил только в 21.29, а чуть позже заметил ее визуально на дальности около 6 км. Приблизившись, в 21.33 летчик доложил, что наблюдает четырехмоторный самолет типа «Боинг-747» («как буйвол»), но точно определить его принадлежность не может (последовательно называл: японский, канадский, китайский, корейский). С земли поступила команда принудить нарушителя к посадке. В течение следующих 7 минут Босов пытался ее выполнить: он дважды приближался к «Боингу» с левой стороны на 50…60 м, проходил вперед до кабины экипажа, покачивал с крыла на крыло, но пилоты лайнера оставались глухи к этим «знакам внимания».

На КП армии, проанализировав данные проводки цели, решили, что она доворачивает в сторону границы с Финляндией, до которой оставалось около 70 км — всего 4-5 минут полета. Пилоту перехватчика была дана команда на уничтожение цели. Будучи «стреляным воробьем», Босов предусмотрительно уточнил приказ («мне что, застрелить его, что ли?»), после чего уменьшил обороты двигателей и стал отставать от «Боинга», чтобы выйти на дистанцию применения ракет. В 21.42 он произвел пуск одной Р-98МР, после чего доложил, что наблюдал взрыв ракеты и снижение нарушителя. Как и положено по инструкции, летчик готовился выпустить вторую ракету, но из-за резкого снижения цели произошел срыв захвата, и сделать это не удалось.

Тем временем между КП ПВО всех уровней шел поток информации и команд. Главком ПВО узнал, что целью является гражданский самолет, с некоторым неизбежным опозданием. Его ответная команда «не сбивать, принудить к посадке» пошла вниз по инстанциям также с соответствующими задержками и добралась до КП полка в 21.43, сразу после доклада летчика о попадании. Последующие события напоминали плохую комедию. На «Боинге» в результате взрыва ракеты была отбита внешняя часть левой плоскости крыла вместе с элероном, поражен один из двигателей и, очевидно, произошла разгерметизация фюзеляжа. Экипаж, как и положено в таких случаях, начал экстренное снижение, что и наблюдал Босов. При этом цель на время потерял не только он, но и операторы наземных РЛС. К тому моменту в воздухе в своих зонах барражирования находились 5 перехватчиков, поднятых «для наращивания усилий»: два Як-28П из Мончегорска, МиГ-25П из Летнеозерска, Су-15ТМ из Африканды и Су-15ТМ из Подужемья. Когда локаторщики потеряли «Боинг», к «облаве» на него подключили еще 5 самолетов с тех же авиабаз: три Су-15ТМ, один Як-28П и один МиГ-25П. «Пятнадцатый» из 265-го ИАП (Подужемье), который пилотировал ст. л-т С. А. Слободчиковым, был выведен на обнаруженную на высоте 5000 м малоскоростную цель, по которой в 22.01 летчик произвел пуск Р-98МР. Позднее выяснилось, что объектом атаки стало облако осколков от разлетевшегося сотового заполнителя из отбитой части крыла «Боинга».

Сам лайнер наматывал круги на малой высоте в районе н.п. Лоухи, где его вновь засекла РЛС ПВО. В 22.04 самолет обнаружили с земли и визуально, после чего стали наводить на него ближайшие перехватчики. Особо уповать на бортовую РЛС при охоте за низковысотной целью не приходилось, и летчики полагались, главным образом, на свое зрение. Но человек не сова, и даже ясной ночью на такие поиски ему требуется время. Успех выпал на долю к-на А. Керефова из 265-го ИАП, который в 22.45 доложил о том, что наблюдает нарушителя на высоте около 800 м в районе н.п. Лоухи. В 22.57 цель обнаружил другой летчик 265-го ИАП м-р А. А. Генберг. Вдвоем они пытались подавать нарушителю команды о посадке, но тот на них не реагировал, а в 23.06 сел на лед озера Корпиярви, в 5 км юго-западнее Лоухи. В дальнейшем для наблюдения за нарушителем и наведения на него вертолетов летчики 265-го ИАП выполнили еще 6 вылетов, а всего в ту ночь авиация 10-й ОА ПВО совершила 21 вылет.

Поставленную задачу все-таки удалось выполнить. Нарушитель, которым оказался «Боинг-707» южнокорейской авиакомпании KAL, был принужден к посадке. Большинство его пассажиров отделалось нервным стрессом, но так повезло не всем: осколки ракеты убили 2 и легко ранили 10 человек. Пассажиров очень быстро эвакуировали в Финляндию, а после недолгого разбирательства отпустили и экипаж, удовлетворившись объяснениями об ошибках системы навигации. Самое интересное, что этот случай прошел практически незамеченным средствами массовой информации как в СССР, так и на Западе.

В какой мере это стало успехом Су-15ТМ, а в какой — неудачей, сказать трудно. Последствия применения боевого самолета по пассажирскому могли быть куда более катастрофичными, что в полной мере подтвердилось в ночь на 1 сентября 1983 г., когда всего одной ракетой, выпущенной с Су-15ТМ, был сбит вблизи Сахалина «Боинг-747» той же авиакомпании. Жертвами стали все 269 человек, находившихся на борту лайнера. Этот случай порядочно замусолен пропагандистами со всех сторон, и мы не будем на нем останавливаться.

Думается, что приведенные страницы из биографии главного героя данной статьи позволяют составить представление о его боевой службе. Но автор и редакция хорошо понимают, что в течение многолетней эксплуатации в жизни Су-15 происходили и другие интереснейшие события, поэтому к рассказу о них мы приглашаем очевидцев.

Вместо эпилога

Су-15 стал для ОКБ П. О. Сухого логическим завершением ряда истребителей-перехватчиков, начатого Су-9 и Су-11. От них достались по наследству «генетические болезни», например, высокая посадочная скорость. Надо признать, что борьба за «оздоровление» самолета носила половинчатый характер. Так, для улучшения ВПХ предусматривалась установка только системы УПС, а иные варианты (например, введение отклоняемого носка крыла) даже не рассматривались. Причиной являлась превратно понимаемая борьба за унификацию конструкции планера и сохранение проверенных компоновочных решений.

Интересным представляется и вопрос, насколько была оправдана замена двигателей типа АЛ-7 на Р-11. Ведь к 1966 г., когда Су-15 был запущен в серию, все основные недостатки АЛ-7 удалось устранить, и аварийность Су-7/9/11 снизилась до среднего в советской военной авиации уровня. Если вспомнить, что на базе Су-7Б в 1970-х гг. было создано целое семейство самолетов типа Су-17М с двигателями АЛ-21Ф-3, то можно рассмотреть и модную ныне альтернативную историю развития Су-15, на котором вначале устанавливались бы АЛ-7Ф-2, а при дальнейшей модернизации — АЛ-21Ф-3. Возвращаясь в реальный мир, приходится констатировать, что Су-15 имел резервы дальнейшего развития, которые остались не использованными. Как уже указывалось в статье, на нем не стали устанавливать РЛС, способную видеть цели на фоне земли, в результате с 1976 г. началось массовое перевооружение авиации войск ПВО на МиГ-23М, оснащенный станцией с такой возможностью.

Краткое техническое описание истребителя-перехватчика Су-15

Одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 — цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы. Основные конструкционные материалы — алюминиевые сплавы Д16, В95 и АК4-1, ряд ответственных узлов изготавливался из легированных сталей 30ХГСА, 30ХГСНА и 30ХГСЛ, а отдельные элементы хвостовой части фюзеляжа, работающие в условиях высоких температур, — из титанового сплава ОТ4.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, состоял из двух частей — головной и хвостовой (ГЧФ и ХЧФ), с разъемом по 34…35 шпангоутам. Хвостовая часть отстыковывалась для замены и обслуживания двигателей. Под радиопрозрачным конусом и в носовом отсеке (до шп. 4) располагалась РЛС РП-15М. Далее (до шп. 14а) следовали: отсек кабины пилота с расположенной под ним нишей передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части из термостойкого оргстекла. По бокам кабины располагались воздухозаборники — регулируемые, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого воздухозаборника имелось по створке дополнительного забора воздуха. Для улучшения работы на больших углах атаки плоскости воздухозаборников отклонены от вертикали на угол 2,5°. За отсеком оборудования располагался топливный отсек (до шп. 28), разделенный перегородками на три бака. Заканчивалась ГЧФ отсеком двигателей (между шп. 28 и 34). ХЧФ технологически состояла из 3 отсеков и съемного хвостового обтекателя. На ней размещались 4 тормозных щитка суммарной площадью 1,32 м² с максимальным углом открытия 50°.

Крыло состояло из двух отъемных консолей треугольной формы, с углом стреловидности по передней кромке 60°, углом установки 0° и углом поперечного «V» −2°. На самолетах, начиная с №11-31, устанавливалось крыло увеличенной площади, с т.н. «наплывом», имеющим стреловидность по передней кромке 45°. Излом проходил на дистанции 2,625 м от оси симметрии самолета, на концевой части крыла имелась геометрическая крутка, выполненная отклонением носка вниз на 7°. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 17 нервюр и 28 носков нервюр. Консоль с «наплывом» отличалась дополнительной силовой балкой, пристыкованной к переднему лонжерону, и увеличенным числом нервюр и носков (18 и 29). Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек, хвостовая часть. Топливный отсек располагался между 2-й и 3-й балками. Он был герметичным и отличался от остальных тем, что в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла состояла из отклоняемого закрылка, оснащенного системой управления погранслоем (УПС), и элерона с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения закрылков: на взлете — 15°, на посадке — 25°, а при включенной системе УПС — 25° и 45°, соответственно. Максимальные углы отклонения элеронов — 18,5°.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Киль — однолонжеронный, с подкосной балкой. В нижней части киля установлен контейнер тормозного парашюта ПТ-15 площадью 25 м², а в верхней части — законцовка из радиопрозрачного материала, между слоями которого располагалась антенна радиостанции, а в задней части — обтекатели антенн систем слепой посадки и госопознавания. Руль направления — однолонжеронный, с весовой балансировкой. Стабилизатор состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи полуоси на двух подшипниках. Угол нейтрального положения стабилизатора −4°, поперечного «V» — −6°. Половины стабилизатора — однолонжеронной конструкции, с подкосной балочкой. На каждой из них установлен противофлаттерный груз.

Шасси — трехопорное с носовой опорой. Амортизация — гидропневматическая, подвеска колес — рычажная. Уборка и выпуск выполнялись гидросистемой, торможение и аварийный выпуск — пневмосистемой. Тормоза — дисковые, с биметаллическими и металлокерамическими элементами. Передняя опора — самоориентирующаяся (тормозное колесо КТ-61/3 с пневматиком 660×200 мм может поворачиваться на угол до 60°). Для устранения колебаний типа «шимми» стойка оборудована демпфером. Основные опоры оснащены тормозными колесами КТ-117 с пневматиками 880×230 мм.

Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р-11Ф2С-300 или Р-11Ф2СУ-300 (на самолетах с №11-31 могли устанавливаться Р-13-300, данные, приводимые ниже в скобках, относятся к ним). Тяга одного двигателя на режиме полного форсажа составляла 6175 (6600) кгс при удельном расходе 2,37 (2,25) кг/кг тяги в час, а на максимальном режиме — 3900 (4100) кгс при удельном расходе 0,93 (0,96) кг/кг тяги в час. Р-11Ф2СУ-300 отличался от Р-11Ф2С-300 наличием фланцев отбора воздуха для системы УПС. Расход воздуха на нужды УПС не превышал 2,5 кг/с. Система УПС работала на режимах двигателей ниже форсажных. Топливная система состояла из трех фюзеляжных и двух крыльевых баков-отсеков общей емкостью 6860 л (5600 кг). Дополнительно в двух подвесных топливных баках могло размещаться еще 1200 л (980 кг). Топливо — керосин марок Т-1, ТС-1 или РТ. Система противопожарной защиты включала: противопожарные перегородки и кожухи, систему сигнализации о пожаре ССП-2И, фреоновый огнетушитель УБШ-6-1 и два распылительных коллектора.

Система управления — необратимая бустерная. Проводка управления стабилизатором и элеронами жесткая, рулем направления — смешанная: от педалей до узла на шп. 31 тросовая, далее — жесткая. Для имитации аэродинамических нагрузок служат пружинные загрузочные механизмы. В систему продольного управления включены: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, предназначенный для изменения величины загрузки ручки управления самолетом в зависимости от режима полета, дифференциальный механизм, изменяющий передаточное отношение между ручкой и стабилизатором по нелинейному закону, и механизм триммерного эффекта. Никаких иных средств автоматизации на Су-15 не было, а кнопки автопилота в кабине так и остались незадействованными. Исполнительными органами системы управления являлись бустеры БУ-49 или БУ-220Д.

Электрическая система. Основными источниками электроэнергии на самолете являлись: два стартер-генератора ГСР-СТ-12000ВТ, вырабатывавшие постоянный ток с напряжением 28,5 В, и два генератора переменного тока СГО-8ТФ с напряжением 115 В; аварийный источник постоянного тока — две аккумуляторные батареи 15-СЦС-45А с напряжением 22,5 В. Вся самолетная электросеть выполнялась по однопроводной схеме, с присоединением минусового провода к корпусу самолета. Для подключения самолета к наземным источникам питания на левом борту фюзеляжа имелись 2 вилки аэродромного питания. Внешнее светотехническое оборудование Су-15 включало бортовые аэронавигационные огни БАНО-45 на верхней поверхности крыла, хвостовой огонь ХС-39 на законцовке киля и такие же огни на опорах шасси. При рулежке и на посадке использовались фары ПРФ-4 на нижней поверхности крыла.

Гидравлическая система состояла из четырех независимых систем: двух т.н. «силовых» и двух бустерных, предназначенных только для работы бустеров. Каждая имела отдельный независимый источник питания — плунжерные насосы типа НП-34 и НП-26М. Для обеспечения работы системы управления в случае отказа двигателя, в левой бустерной системе установлена аварийная насосная станция НС-3. Рабочая жидкость гидросистемы — масло АМГ-10, давление — 215 кгс/см². Первая силовая система обеспечивала выпуск и уборку шасси и закрылков, открытие и закрытие тормозных щитков, переключение механизма загрузки педалей, автоматическое торможение колес при уборке шасси, а также управление правым воздухозаборником и створками реактивного сопла правого двигателя. Вторая силовая система обеспечивала работу гидроприводов РЛС, а также управление левым воздухозаборником и створками сопла левого двигателя.

Пневматическая система обеспечивала торможение колес шасси (в т.ч. в аварийной ситуации), аварийный выпуск шасси и закрылков, герметизацию фонаря кабины. Сжатый воздух размещался в 3 баллонах емкостью по 6 л, давление зарядки — 200 кгс/см². Кроме того, на самолете устанавливалась автономная пневмосистема питания гиростабилизаторов ГСН ракет Р-98 (Р-8М) с зарядным давлением 150 кгс/см².

Система жизнеобеспечения состояла из кондиционирования воздуха и системы кислородного питания. При полетах на высоте до 10 км и скорости до 900 км/ч стандартное снаряжение пилота составляла кислородная маска КМ-32, защитный шлем ЗШ-3 и вентилируемый комбинезон ВК-3 или ВК-4. При полетах на сверхзвук летчик одевал высотный компенсирующий костюм ВКК-4, ВКК-6 или ВКК-6П, гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП.

Система аварийного покидания с катапультируемым креслом КС-4 обеспечивала безопасное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая разбег и пробег на скоростях выше 140…150 км/ч.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили: курсовая система КСИ-5 с указателем курса УКЛ-2, авиагоризонт АГД-1, указатель высоты ВДИ-30, указатель истинной скорости КУСИ-2500, указатель числа Маха М-2,5, комбинированный прибор ДА-200, указатель перегрузок AM-10, часы АЧС-1, магнитный жидкостный компас КИ-13 и система сигнализации критического угла атаки. Для определения высотно-скоростных параметров служили анероидно-мембранные приборы, работавшие от основного и аварийного приемников воздушного давления ПВД-7.

Радионавигационное и радиосвязное оборудование включало: связную УКВ-радиостанцию РСИУ-5В (Р-802В), автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиовысотомер РВ-УМ, ответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии «Лазурь-М» (АРЛ-СМ) комплексной системы наведения истребителей на самолеты противника, запросчик-ответчик системы госопознавания СРЗО-2М («Кремний-2М»).

Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12В-1, устанавливаемая на Су-15, начиная с 11-й серии, обеспечивала регистрацию на фотопленке 6 непрерывных аналоговых сигналов (высота, скорость и перегрузка, а также перемещения стабилизатора и обороты обоих двигателей) и 12 разовых команд.

Вооружение состояло из 2 ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-98. Использовались ракеты Р-98Р с радиолокационной и Р-98Т с тепловой ГСН. Кроме того, на Су-15 могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС. Пуск ракет мог осуществляться как одиночно, так и залпом, с интервалом 0,5 с. В состав системы вооружения входили: РЛС РП-15М («Орел-Д58М»), коллиматорный визир К-10Т и балочные держатели БДЗ-59ФК. В строевых частях самолеты оснащались пушечными контейнерами УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боекомплектом по 250 снарядов, а также ракетами «воздух-воздух» малой дальности Р-60.


[1] Предсерийный Су-15 №00-01. Начиная с этого самолета, некоторые проходившие испытания машины в ОКБ получали свои обозначения: например, 0002, 0004, 0009.

[2] Антенно-фидерная система, объединяющая приемные и передающие тракты отдельных радиотехнических систем. Увеличивает надежность и дальность их действия.

[3] Метеоминимум определяет допустимые условия взлета и посадки. Например, для Су-15 он составлял 250×2000 м (высота нижней кромки облаков × видимость) днем и 350×3000 м ночью, а для Су-15ТМ, оснащенных РСБН-5С, — 60×800 м!

[4] Имеются в виду не современные ALCM и Tomahawk, a Hound Dog или, например, Blue Steel, которые находились на вооружении у «вероятного противника» в те годы.

[5] Как выяснили позднее «компетентные органы», нарушителем был транспортный самолет канадского производства CL-44, зафрахтованный у аргентинской авиакомпании, экипаж которого составляли граждане Швейцарии. Его появление в Иране было связано со скандально известной операцией ЦРУ «Иран-контрас».


Тактико-технические характеристики самолетов типа Су-15

 

 

Су-15

Су-15УТ

Су-15ТМ

Су-15УМ

Длина (с ПВД)

м

22,07

22,5

22,03

22,03

Размах крыла

м

8,616

8,616

9,43

9,43

Площадь крыла

м²

34,56

34,56

36,6

36,6

Высота на стоянке

м

5,0

5,0

4,843

4,843

Тип двигателей

 

Р-11Ф2С-300

Р-11Ф2С-300

Р-13-300

Р-13-300

Количество×тяга,

кгс

2×6 175

2×6 175

2×6 600

2×6 600

Запас топлива внутренний

кг

5 600

5 010

5 550

5 550

Масса взлетная нормальная

кг

16 520

16 690

17 200

17 200

Масса взлетная максимальная

кг

17 094

17 200

17 900

17 900

Скорость максимальная

км/ч

2 230

1 850

2 230

1 850

Потолок практический

м

18 500

16 700

18 100

17 500

Дальность перегоночная

км

1 550

1 290

1 700

1 700

Длина разбега

м

1 200

1 200

1 050…1 100

1 160

Длина пробега с ТП

м

1 050…1 200

1 150…1 200

950…1 100

1 120

Характеристики комплекса вооружения самолетов типа Су-15

 

 

Су-15

Су-15ТМ

Тип РЛС

 

РП-15М

РП-26

Дальность обнаружения цели типа Ту-16

км

35

71

Дальность захвата цели типа Ту-16

км

30

45

Рубеж перехвата в ППС, ПМУ/СМУ

км

560

590/360

Диапазон скоростей цели

 

 

 

    ЗПС

км/ч

500…1 600

 

    ППС

км/ч

500…2 000

500…2 500

Диапазон высот цели

 

 

 

    ЗПС

км

0,5…23

0,5…24

    ППС

км

6…18

2…21

Количество и тип ракет

 

2×Р-98, 2×Р-60

2×Р-98М, 2×Р-60

Дальность пуска Р-98

 

 

 

    ЗПС

км

14

16

    ППС

км

18

24

Эскиз Су-15




Эскиз Су-15Т





Эскиз Су-15ТМ




Некоторые схемы окраски самолетов семейства Су-15


Су-15 неизвестного полка авиации ПВО


Су-15ТМ, на котором лётчик Г. Осипович сбил южнокорейский Boeing 747


Су-15Т неизвестного полка авиации ПВО


Су-15ТМ неизвестного полка авиации ПВО


Су-15ТМ, а/б Безречная, Забайкалье, лето 1992 г.

Список статей