Список статей

Виктор МАРКОВСКИЙ
Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Концепция

С наступлением шестидесятых годов начался новый этап в развитии военной авиации. Бурный прогресс на рубеже пятидесятых требовал создания все более скоростных и высотных сверхзвуковых самолетов — «пилотируемых ракет» с мощным реактивным вооружением и сложным радиоэлектронным оборудованием. Стоимость самолетов стремительно возрастала. Выделяемых из бюджета средств уже не хватало на то, чтобы иметь множество различных по назначению типов машин. Между тем, начиная с конца пятидесятых, вследствие известных тенденций в военном строительстве ассигнования на нужды ВВС, как и других «нестратегических» видов вооруженных сил, были резко сокращены. Разнообразие же поставленных перед авиацией задач, коих отнюдь не стало меньше, требовало найти выход, который виделся в создании многоцелевых самолетов, способных вести воздушный бой, уничтожать наземные цели, оказывать огневую поддержку наземным войскам и выполнять разведку.

В то же время были пересмотрены взгляды и на тактику действий фронтовой авиации. Совершенствование средств ПВО «выживало» самолеты на малые высоты, заставляя их прижиматься к земле, где они были бы менее заметны для РЛС противника и зенитных ракет. Но сверхзвуковые ракетоносцы мало подходили для полетов в условиях, значительно отличавшихся от расчетных крейсерских или максимальных режимов. Вместе с тем требовалась значительная дальность полета, расширявшая боевые возможности самолетов.

Все большее значение приобретала возможность базирования на полевых аэродромах. Крупные авиабазы оказались слишком уязвимы, а выход из строя бетонированных ВПП надолго приковывал все находящиеся на них самолеты к земле. К тому же огромные стационарные аэроузлы с их сложной инфраструктурой были очень дороги. При обсуждении во Франции одной из авиационных программ с чисто галльской изысканностью было замечено, что она «требует зарыть в землю денег больше, чем выбросить на ветер».

Основные направления развития военной авиации рождались не в кабинетной тиши. Многочисленные локальные конфликты пятидесятых — шестидесятых годов подтвердили необходимость новых подходов к созданию боевых самолетов следующего поколения.

На смену прежнему «покорению барьеров» пришел более рациональный подход, основным критерием которого стало сочетание «эффективность-стоимость». Предстояло ответить на вопрос: достаточно ли эффективна новая машина, чтобы оправдать затрачиваемые на нее средства. «Эффективность» в этом уравнении пока была на первом месте, лишь спустя полтора десятка лет их поменяют местами.

Параллельно изменилось отношение к роли авиаподдержки войск и была признана ее необходимость и без средств ядерного поражения (предыдущее десятилетие считалось, что основной поражающей силой будет ядерное оружие, и применение обычных боеприпасов авиацией даже на учениях допускалось лишь в развитие ядерного удара). Эти функции, помимо бомбардировщиков, отводились ИБА — «многоцелевому» роду авиации.

К середине 60-х годов специалистами ЦНИИ-30, ведавшего общими вопросами авиатехники ВВС, были сформированы новые требования к многоцелевому фронтовому самолету:

Перспективным для удовлетворения этим противоречивым требованиям представлялось применение крыла с изменяемой стреловидностью. Собственно говоря, термин звучит как «крыло с изменяемой геометрией», или сокращенно КИГ, так как при повороте консолей существенно меняется и площадь консолей, и относительная толщина профиля, и удлинение, и сужение — одним словом, все важнейшие аэродинамические характеристики.

Хотя сама идея изменения основных параметров крыла зародилась еще в тридцатые годы и имела некоторый опыт реализации, во всей полноте эту проблему предстояло решить только теперь. Всякая идея обретает жизнь только тогда, когда она становится действительно необходимой, а преимущества КИГ наиболее полно могли проявиться именно у сверхзвуковых самолетов с широким диапазоном выполняемых задач.

Разнообразие режимов полета позволяло сочетать выгоду высоких несущих характеристик и эффективность взлетно-посадочной механизации крыла малой стреловидности со скоростными характеристиками крыла большой стреловидности. Кроме того, в полете на малых высотах уменьшается болтанка от воздушных порывов, что позволяет снизить утомляемость летчика, повысить точность применения средств поражения и расширить ограничения по полету в неспокойном воздухе (кстати, для машин такого класса они являются довольно жесткими). Можно сказать, что самолет с КИГ приобретал оптимальную конфигурацию на каждом полетном режиме.

Работы над проектами самолетов с КИГ были начаты в нескольких странах. В ходе исследований выяснилось, что достоинства такого решения сопровождаются неизбежным усложнением конструкции, ростом массы, появлением проблем с устойчивостью. Тем не менее, американцы запустили в производство тактический ударный самолет F-111, а позднее — палубный истребитель F-14 и стратегический бомбардировщик В-1. Французы же, построив несколько опытных машин (Mirage G, Mirage G.8), пришли к выводу, что достичь приемлемых результатов можно и более дешевыми средствами.

В Советском Союзе новое направление приобрело характер масштабной кампании по переводу ВВС на боевые самолеты с крылом изменяемой геометрии. В результате практически все виды нашей военной авиации получили новую технику — истребитель МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 и Су-17, фронтовой бомбардировщик Су-24, дальний бомбардировщик Ту-22М. Кроме того, было создано множество проектов самолетов с КИГ, как принципиально новых, так и модификаций уже существующих машин. По их числу мы таки обогнали Америку.

Первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности стал С-22И, разработанный в ОКБ П. О. Сухого. (В 1966 году произошло переименование всех предприятий оборонной промышленности и ОКБ-51 П. О. Сухого, объединенное с опытным заводом №51, стало называться Машиностроительный завод «Кулон».) Павел Осипович Сухой, верный своему принципу «искать простые и изящные решения», предложил решить проблему создания нового многоцелевого самолета, оснастив крылом изменяемой геометрии хорошо зарекомендовавший себя истребитель-бомбардировщик Су-7 это позволило бы избавить самолет от свойственных ему недостатков — чрезмерно высокой посадочной скорости (320 км/ч), требовавшей наличия большой бетонированной ВПП, и недостаточной дальности. Из-за прожорливого двигателя самолет заслужил репутацию «трубы, через которую вытекает топливо».

Проектирование новой модификации Су-7 было начато в инициативном порядке в мае 1965 года. Коструктивно-силовая схема крыла была предложена лично Сухим и определялась достаточно просто: вид крыла в плане был сохранен без существенных изменений, размеры неподвижных частей крыла (НЧК) определялись положением основных стоек шасси, конструкция и кинематика которых также не менялась по сравнению с Су-7. Поворотные части крыла (ПЧК) занимали по сравнению с аналогичными проектами тех лет относительно небольшую часть размаха. Предложенная Генеральным конструктором идея позволяла не только оставить прежними фюзеляж, оперение и шасси, но и решить проблему сохранения устойчивости, ведь вслед за поворотом крыла смещался и аэродинамический фокус самолета. Аэродинамические исследования показали, что схема, предложенная П. О. Сухим и начальником бригады проектов A. M. Поляковым, оказалась очень удачной. Сохранение значительной площади НЧК и удачно выбранное положение осей поворота приводили к незначительному изменению центровки (порядка 2%), оставляя продольную устойчивость самолета в допустимых пределах во всем диапазоне допустимых скоростей и углов поворота. Минимальный угол стреловидности поворотных частей крыла был принят равным 30°, а максимальный остался таким же, как и у Су-7 — 63°. При изменении стреловидности от минимальной до максимальной площадь крыла менялась с 38,5 м² до 34,5 м², удлинение — с 4,88 до 2,69 и относительная толщина — с 12% до 7%.

С-22И

Самолет получил обозначение по ОКБ С-22И, свидетельствовавшее о тесном «родстве» с Су-7 (С-22). Ведущим конструктором по нему стал Н. Г. Зырин. Первый опытный экземпляр машины строился на базе серийного Су-7БМ (С-22М), что позволило использовать отработанную технологию и многие агрегаты самолета, сэкономив время и средства. Но предстояло решить основной вопрос: создать поворотные консоли и шарнир, который стал в буквальном смысле самым «узким» местом конструкции. В обычном крыле все нагрузки, возникающие в полете, воспринимаются всей взаимосвязанной силовой конструкцией. Здесь же силы и моменты с консолей предстояло снять одним, притом небольшим по размерам узлом центральным шарниром (опорный рельс, также включавшийся в работу, воспринимал лишь небольшую часть нагрузок). Этот же узел должен был обеспечивать и само перемещение поворотной консоли при изменении угла стреловидности. Размеры шарнира ограничивались небольшой строительной высотой крыла тонкого скоростного профиля.

Потребовалось изменить и усилить конструкцию центроплана, ведь установка поворотного шарнира полностью меняла характер его нагружения. Каждый из двух шарниров разместили во внешней вершине силового треугольника из переднего лонжерона, подкосной балки и бортовой нервюры соответствующей половины центроплана. Часть усилий на опорные рельсы НЧК передавали каретки, с помощью которых консоли скользили при перемещении. И, наконец, когда крыло занимало положение, соответствующее максимальной стреловидности (при котором нагрузки были наибольшими) в работу включались дополнительные опоры, установленные на задних стенках поворотных консолей.

Довольно сложной задачей при проектировании центроплана оказалась конструкция его хвостовой части — в обычном крыле участка, как правило, менее нагруженного и потому относительно несложного. При увеличении стреловидности ПЧК значительная часть консолей уходила именно в этот отсек. Он должен был лишиться привычного силового набора. Консоли его буквально «выдавливали» наружу. Известно, что наибольшей прочностью и жесткостью обладают замкнутые контуры, и сохранение прочностных характеристик открытой пустотелой хвостовой части крыла требовало подкрепления. Проблему решили оригинально и просто: по торцам центроплана установили мощные вертикальные ребра, выполнявшие роль нервюр и одновременно служившие аэродинамическими перегородками. Впоследствии они были использованы для подвески вооружения и дополнительных баков. Сами панели, помимо использования сотовых конструкций, подкрепили наружными продольными таврами.

Серьезной проблемой стало создание системы управления изменением стреловидности. Сначала предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивавших два фиксированных положения крыла, соответствовавших максимальной и минимальной стреловидности. Вскоре это решение сменилось более перспективным, позволявшим обеспечивать плавное изменение стреловидности крыла с помощью двух гидромоторов ГМ-40, для повышения надежности работавших от двух независимых гидросистем.

Устройство синхронизации обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым. Гидромоторы соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж. При отказе одного из гидромоторов или одной из гидросистем, оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью.

Разумеется, все эти меры неизбежно вели к некоторому утяжелению конструкции — масса пустого самолета возросла примерно на 400 кг.

Работы по созданию первого в стране крыла с изменяемой стреловидностью шли в тесном сотрудничестве со многими центральными научно-исследовательскими учреждениями. Так по результатам продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ было решено, кроме применения щелевых закрылков центроплана и консолей, механизировать и переднюю кромку крыла. Установка отклоняющихся на 10° предкрылков позволила затянуть срыв потока на крыле с угла атаки 17° на 22°, значительно улучшив взлетно-посадочные характеристики будущего самолета.

При статических и ресурсных испытаниях агрегатов, также проведенных на базе ЦАГИ, выяснилось и то, что жесткость крыла существенно зависит от точности сборки и зазоров в конструкции поворотного узла — даже небольшие люфты могли привести к снижению ресурса и разрушению. Его работоспособность при высоких нагрузках была обеспечена созданной в Центральном институте авиационных топлив и масел смазкой «Свинцоль-01». Она представляла собой хорошо известный не только в авиации ЦИАТИМ-201 с добавлением свинцового порошка.

Все работы (не будем забывать, что самолет с крылом изменяемой стреловидности проектировался в СССР впервые) были выполнены в минимальные сроки, около года, тем самым полностью оправдав выбранный путь создания машины. Вскоре такой же метод «вживления» поворотного крыла в конструкцию уже готового опытного самолета Т-6 привел к появлению Т6-2И, прототипа фронтового бомбардировщика Су-24.

Испытания

С-22И

В середине лета 1966 года готовый самолет был перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском для летных испытаний. После сборки, положенного цикла проверок и наземной отработки систем методический совет ЛИИ под председательством М. Л. Галлая дал разрешение на первый полет С-22И, который был назначен на 2 августа. Его должен был выполнить летчик-испытатель B. C. Ильюшин, а ведущим инженером по испытаниям был определен Л. М. Моисейчиков.

Погода не благоприятствовала испытаниям. Второго числа пошел дождь, стояла низкая облачность. Разрешение на вылет было получено лишь благодаря настойчивости Ильюшин. Накануне он уже успешно выполнил на С-22И скоростную рулежку с подлетом. После полета, длившегося около 20 минут, Ильюшин докладывал: «Машина устойчива и хорошо управляема по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыла. Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки».

Испытания С-22И и в дальнейшем проходили на удивление гладко. В удачные дни на ней успевали выполнять до пяти полетов. Новый самолет освоили летчики-испытатели Н. И. Коровушкин, Е. К. Кукушев, Э. И. Князев, А. С. Микоян, А. А. Манучаров, А. С. Девочкин, Г. А. Бабаевский. Несколько полетов сделал летчик-космонавт Г. С. Титов, оценивший самолет как «удивительно интересный и нужный».

Испытания подтвердили, что стоявшие перед конструкторами задачи были выполнены. Длина разбега сократилась наполовину, летчики отмечали, что самолет буквально «просится в воздух», а посадочная скорость уменьшилась на 100 км/ч. Несмотря на некоторое уменьшение емкости топливных баков, дальность С-22И по сравнению с Су-7БМ даже несколько возросла.

Новая машина была показана на авиационном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Его пилотировал Заслуженный летчик-испытатель Е. К. Кукушев. В тот же день публика увидела и его «одноклассников» — микояновский истребитель с КИГ 23-11 (опытный образец будущего МиГ-23) и несколько самолетов короткого взлета с дополнительными подъемными двигателями МиГ-23ПД (23-01), МиГ-21ПД (Е-7ПД) и Т-58ВД.

В июле 1968 года коллективу участников создания самолета была присуждена Ленинская премия. Вскоре по результатам испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Правда, при переучивании одного из летчиков опытная машина была разбита. Но Государственная комиссия при расследовании причин аварии не нашла конструктивных дефектов, и это происшествие не сказалось на судьбе машины. К тому же новый истребитель-бомбардировщик получил поддержку в инженерном отделе Главного штаба ВВС.

Выпуск машины был запланирован на Дальневосточном машиностроительном заводе в городе Комсомольск-на-Амуре (до переименования в 1965 году он имел наименование по ГКАТ завод №126), который в то время строил самолеты Су-7. Технологическая подготовка производства нового изделия была развернута уже в 1967 году. В ноябре того же года совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР сроком сдачи первой серийной продукции был определен 1969 год.

Параллельно с созданием серийной технологии и большого количества оснастки, заводское КБ приняло участие в доработке конструкции самолета. Ведь С-22И, по сути, был чисто экспериментальной машиной, или, как сейчас говорят, технологическим демонстратором крыла с изменяемой геометрией. Теперь его предстояло превратить в полноценный боевой самолет.

Серия

Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1

В 1969 году на испытания вышли два предсерийных истребителя-бомбардировщика, получивших обозначения С32-1 и С32-2. За ними последовали 10 самолетов головной 85-й серии (нумерация продолжилась по линии Су-7). Даже внешне они значительно отличались от С-22И, а их внутренняя «начинка» подверглась еще большим изменениям.

Су-17 (С-32 85-й серии)

Прежде всего практически полностью был перекомпонован фюзеляж самолета. Кабина теперь переходила в гаргрот, по типу Су-7У, в котором были установлены агрегаты самолетных систем. Количество люков обслуживания увеличили и сделали их удобнее.

Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового (толщиной 25 мм) и двух боковых стекол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-й серии (8601…8603) получили беспереплетные козырьки с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя. По результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.

Уменьшение взлетной и посадочной скорости потребовало снизить скоростной порог безопасного покидания самолета. Улучшенное катапультное кресло КС4-С32 в случае аварии позволяло спастись пилоту не только на высоте, но и на разбеге при скорости свыше 140…170 км/ч.

Конструкция крыла, не считая мелких изменений, осталась практически такой же, как и у С-22И. Кроме узлов подвески вооружения на силовой аэродинамической перегородке установили еще два дополнительных пилона ближе к фюзеляжу. Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. Для повышения живучести правый ГМ-40 питался от силовой, а левый от первой бустерной гидросистемы. ПЧК в любом положении при неработающих винтовых механизмах удерживали гидравлические тормоза. Время полной уборки консоли в воздухе составляло 16 секунд, а выпуска — 19.

Топливо размещалось в трех мягких вкладных баках, а также в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах консолей. Кроме того, под самолет можно было подвесить до четырех дополнительных баков емкостью по 600 л, оставшихся еще с комплекта Су-7Б, или два специально разработанных для С-32 подвесных бака ПТБ-1150 на 1150 литров керосина каждый. Они крепились на крайние держатели центроплана. Полная заправка с подвесными баками достигала 5 620 кг, а без них — 2 790. Это обеспечивало приемлемую дальность, несмотря на старую неэкономичную силовую установку и возросший вес серийных машин. С максимальным запасом топлива и ПТБ она достигала 1 930 км (без ПТБ — 980 км) против 1 650 км у Су-7БКЛ.

На самолете был установлен турбореактивный двигатель ОКБ А. М. Люльки АЛ-7Ф1-250. Он развивал тягу 6 800 кгс на максимальном режиме и 9 600 кгс на полном форсаже. ТРДФ этой модификации отличались от своих предшественников дублированной автоматикой компрессора и системой высотно-скоростной коррекции приемистости, работавшей в диапазоне высот от 0 до 2 500 м. Лопатки первой и второй ступеней компрессора выполнялись из титана. Этот материал к тому времени в СССР прошел достаточную технологическую отработку, а его стоимость со временем удалось снизить до уровня цены качественного алюминиевого сплава.

Несколько изменилось и шасси самолета: поменялась кинематика, были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки, первая по полету пара ее четырех створок при движении по земле закрывалась. Для сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3 000 кгс.

Для главных опор шасси были разработаны, испытаны и приняты в эксплуатацию специальные лыжи. Они устанавливались на место тормозных колес КТ69/4Ш (880×230 мм), при этом на передней ноге оставалось штатное нетормозное колесо К2-106А (660×200 мм).

Лыжи с титановыми полозьями можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8 кгс/см² или меньше) и аэродромах с укатанным снежным покровом. Для удержания С-32 на старте и аварийного торможения, начиная с самолета №8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Лыжи планировалось оснастить и системой смазки, уменьшающей их трение и износ, но она так и не была внедрена в эксплуатацию. В связи с этим, начиная с машины №9001, узлы для установки воздушных баллонов вытеснительной системы подачи смазывающей жидкости к полозьям, размещенные в НЧК, были упразднены. Новые лыжи были заметно лучше ранних образцов, и все же ими предпочитали не пользоваться. Полозья примерзали к снегу, а для доставки самолета на ВПП и его перемещения после посадки обычно требовалось под каждую лыжу подогнать специальную колесную буксировочно-рулежную тележку. Она могла тормозиться воздухом от пневмосистемы самолета с управлением из кабины. В конечном итоге «зимняя обувь» так и не прижилась на машине, оставаясь лежать на складах мертвым грузом — ВПП по-прежнему чистили от снега, а с грунта практически не летали.

После успешных испытаний предсерийных С-32 с 1970-го года начался массовый выпуск новых истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17. С 1971-го года новое изделие полностью сменило в производстве Су-7БКЛ. Оно было освоено в предельно короткий срок благодаря преемственности конструкции с хорошо отработанным Су-7. Уже в 1972 году небольшое количество самолетов Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 в срочном порядке было направлено в Египет. К тому времени отношения между АРЕ и СССР уже начали портиться и поставки новейшей техники являлись попыткой удержать эту арабскую страну в сфере своего влияния.

Летчики сразу ощутили разницу в «характере» Су-7 и Су-17. Так, срыв потока на крыле новой «сушки» наступал позже, но носил более резкий характер, причем перестала ощущаться характерная тряска, предупреждавшая об опасности попадания в штопор. Начиная с серийного изделия №9126, установили датчик углов атаки ДУА-3М с указателем угла атаки и перегрузки в кабине летчика. Позднее подобная доработка была произведена и на машинах старой постройки.

Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота ПЧК (подшипник, установленный на самолетах с номерами с 8901 по 9129, сменил новый узел на изделиях с 9130 по 9314, и лишь его вариант, появившийся на самолете №9315, остался до конца выпуска). Начиная с Су-17 №9221, на неподвижных частях крыла установили дополнительные аэродинамические гребни. С экземпляра №8901 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок, например, в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыле.

Су-17 (С-32 92-й серии)

Наряду со старым радиоэлектронным оборудованием, доставшимся в наследство еще от последних серий Су-7БКЛ, появились и новшества. Внедрили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях — Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили станцию СПО-3 «Сирена-3». В отличие от ранних образцов, она позволяла обнаруживать излучение радара противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон. Расположение ее антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо радиокомпаса АРК-10, самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Ее антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ-32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля.

Капризный автопилот «семерки» заменила система автоматического управления САУ-22, снизившая нагрузки на пилота и метеоминимум при лучшей точности исполнительных команд. Она могла демпфировать собственные колебания машины относительно трех осей, стабилизировать ее угловое положение и барометрическую высоту, осуществлять приведение к горизонту и реализовывать совместно с прицелом ПБК режим кабрирования. Работая совместно с РСБН, САУ обеспечивала полуавтоматический (директорный) или автоматический заход на посадку по данным об отклонении траектории от равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков. Информация отображалась на навигационно-пилотажном приборе (НПП) в кабине.

Переход на методику прорыва ПВО на малых высотах обусловил появление модернизированной САУ-22-1, оснащенной блоком малых высот. Она была внедрена с машины №9025 и, помимо прочего, позволяла стабилизировать геометрическую высоту в пределах 200…500 м по данным радиовысотомера. На истребитель-бомбардировщик установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряженный с СРД-5М). С экземпляра №9231 старый «черный ящик» САРПП-12Г заменили модифицированным — 12ГМ.

Как и на Су-7, в корнях крыла Су-17 размещались две пушки НР-30 с боезапасом по 80 патронов (на 92-й серии левое орудие отсутствовало). Специально для Су-17 была создана съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01, оснащавшаяся двуствольным орудием ГШ-23 с боекомплектом 260 снарядов. Ее стволы поворачивались в вертикальной плоскости вниз и фиксировались в положении 0° или 15°. В первом случае огонь велся с пикирования, а в остальных — с горизонтального полета поливным огнем, так как необходимое прицельное оборудование отсутствовало. Точность стрельбы при опущенных стволах была крайне низкой. Существенно ограничивался маневр (любой крен или скольжение приводили к «уходу» очереди), эксплуатировать тяжеловесную установку было трудно, и это сводило на нет все ее преимущества. В войсках она не пользовалась любовью и применялась крайне редко.

Максимальная масса боевой нагрузки Су-17, как и у его предшественника Су-7, осталась равной 2 500 кг. Номенклатура бомбового и неуправляемого ракетного вооружения практически не изменилась, включая НАР типа С-5 в блоках УБ-16 и УБ-32, тяжелые НАР С-24 и С-3К. Была сохранена и система противозаглохания КС-1, обеспечивавшая устойчивую работу силовой установки самолета при пусках ракет всех типов. Для ведения фоторазведки каждая пятая машина в серии имела автоматический фотоаппарат АФА-39 в закабинном отсеке. Он позволял делать снимки с высоты 500…5 000 метров на скорости до 1 500 км/ч. Кроме того, в правой НЧК располагался киносъемочный аппарат АКС-5 для контроля результатов стрельбы.

Су-17 получил и управляемое оружие. Принятая на вооружение в 1973 году ракета Х-23 и ее модификация Х-23М «Гром», разработанная в ОКБ «Звезда», имела ручную пропорциональную систему наведения по методу трех точек (цель, ракета и метка на прицеле должны были находиться на одной прямой). Кодированные команды управления передавались на ракету узким радиолучом и, естественно, ни о каком крутом маневрировании в ходе атаки не могло быть и речи. Применять Х-23 полагалось, лишь подавив предварительно вражескую систему ПВО. Боевые пуски рекомендовалось выполнять с высоты 1 000…2 500 м, пикируя под углом 10°…25° на скорости 700…800 км/ч. Ракета имела дальность 10 км, но на практике этот показатель обычно не превышал 5…7 км из-за трудностей визуального наведения ее на цель. В плохую погоду и ночью пуск «Грома» и вовсе был исключен.

Адаптируясь под новое оружие, Су-17 прошел доработку. Начиная с машины №8923 в контейнере конуса ВЗ вместо дальномера СРД-5М разместили радиокомандную аппаратуру «Дельта Н». Подвижная кнопка-кнюппель, посредством которой летчик «пилотировал» ракету, была установлена на ручке управления самолетом. Две Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68У подвешивались только на внешние крыльевые держатели во избежание помпажа двигателя при стрельбе. Поскольку методику наведения можно было в совершенстве освоить, лишь проведя не одну сотню пусков, в частях начали использовать тренажеры ТНР-23, на которых летчики в буквальном смысле слова набивали руку перед зачетными стрельбами.

Для подвески ядерного боеприпаса имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БД3-56ФНМ, служивший для крепления, сброса бомбы и электросвязи с системой управления оружием. Она обеспечивала проверку, блокировку устройств предохранения и взведения, питание системы подрыва и исключение несанкционированного применения. Для боевого использования бомбы летчик получал шифры, которые следовало ввести перед сбросом в кодоблокировочное устройство, установив также вид взрыва — воздушный или наземный.

Помимо сброса с кабрирования, обеспечивавшего безопасный уход от мощного воздействия ядерного взрыва, с принятием на вооружение более современных образцов, оборудованных тормозной системой, стало возможным применение и с горизонтального полета или пикирования. На учениях ядерные боеприпасы заменяли имитационными ИАБ-500 с содержимым из ВВ и горючей смеси, дававшим характерную вспышку и дымный «гриб».

Всего до 1975 года было построено более 250 Су-17 с 85-й по 94-ю серию. Самолеты Су-17 оставались в строю до середины 80-х годов. Лишь с появлением Су-17М3 и М4 они начали передаваться на базы хранения.

«Эмка»

Су-17М и Су-20

Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 летали довольно долго, но уже в 1972 году для них была готова замена. Из-за возросшей массы дальность серийных машин упала по сравнению с опытным С-22И практически до уровня старого Су-7БКЛ. Чтобы исправить положение, предприняли несколько решительных шагов, важнейшим из которых стала замена двигателя.

Работы были начаты в 1970 году, когда вышли соответствующие приказы Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, предписывавшие установить на Су-17 новый ТРДФ ОКБ A. M. Люльки АЛ-21Ф (изделие 85), разработанный специально для низковысотных ударных самолетов (на основе «трофейного» двигателя General Electric J79 с американского истребителя F-4 Phantom). Он развивал тягу 8 900 кгс на полном форсаже.

К концу следующего года предсерийные С32М-1 и М-2 поднялись в воздух. Первым опробовал машину в воздухе летчик-испытатель ОКБ Е. Соловьев. На первых порах по надежности «изделие 85» заметно уступало хорошо отработанному АЛ-7Ф1. Во время испытаний случались частые поломки и отказы, особую опасность представляли высокотемпературные «титановые пожары».

В одном из полетов Заслуженному летчику-испытателю А. Исакову после выполнения «площадки» на максимальной скорости пришлось сажать самолет с неработающим двигателем и полностью отказавшей электрической системой. Дефект устранили, но уже через неделю С32М-1 потерпел аварию в очередном испытательном полете.

Замена важнейших агрегатов силовой установки повлекла за собой переделку фюзеляжа. Из-за меньшего диаметра АЛ-21Ф характерная «талия» перед форкамерой исчезла, уменьшился диаметр донного среза. По сравнению с Су-17 мидель фюзеляжа снизился с 1,63 до 1,55 м. Расположение воздухозаборников охлаждения двигателя изменили, сняли боковые гаргроты. Параллельно облагородили форму контейнера тормозного парашюта и привели расположение эксплуатационных люков в соответствие с новой компоновкой. Был доработан и механизм поворота консолей крыла. Вал синхронизации теперь «прошивал» один из фюзеляжных баков-отсеков и, проходя под каналом воздухозаборника, обходился безо всяких карданов.

Топливная система в фюзеляже теперь состояла из одного резинового вкладного бака (первого по полету) и трех кессонов, следовавших друг за другом. Внутренний запас керосина вырос на 840 кг за счет внедрения кессонных баков вместо мягких и достиг 3 630 кг. Топливные отсеки в ПЧК остались без изменений.

Замена силовой установки и «выглаживание» аэродинамики дало прирост дальности на две трети и сократило длину разбега на 15%. Цель проектирования новой модификации самолета была достигнута.

Выпуск модифицированного Су-17 начался на заводе с 1971 года (в 1967 году он был слит с рядом других предприятий МАП и стал именоваться Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина, сокращенно КНААПО). Как всегда, прежде чем первые серийные машины покинули цех окончательной сборки, над ними серьезно потрудились специалисты «фирмы» Сухого и заводского КБ.

На серийных образцах установили усовершенствованную систему предупреждения об радиолокационном облучении СПО-10 «Сирена-3М» и радиокомпас АРК-15 «Тобол».

Более мощный двигатель позволил поднять массу подвесок до четырех тонн. Было добавлено еще два подфюзеляжных узла, с которыми общее число держателей БД3-57М или МТ дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов держателей, причем в варианте установки только двух БД они крепились на средние, вторую и третью пары.

Первая серия самолетов С-32М, получивших обозначение Су-17М, была принята Заказчиком в 1972 году. Она имела номер 51. Выпуск «эмки» продолжался до 1976 года, когда последний самолет 61-й серии покинул сборочный цех.

Су-17М (С-32М 51-й серии)
Су-17М на лыжном шасси (С-32М 60-й серии)

Производство обеих модификаций долго шло параллельно и многие изменения они получили практически одновременно. Первые экземпляры «эмовского» варианта не имели дополнительных аэродинамических перегородок на НЧК, позднее вместе с ними на 50% нарастили высоту торцевых перегородок. В ходе выпуска Су-17М аварийный ПВД-7 был вынесен на штанге вперед за кромку воздухозаборника, придав самолету характерное обличье. Это оказалось удачным решением и по ходу плановых ремонтов большинство ранее построенных С-32 и С-32М прошли такую же доработку.

В процессе серийного выпуска на самолет стали устанавливать ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие 89), отличающийся от АЛ-21Ф большей тягой (7 800 кгс на максимальном режиме и 11 200 кгс на полном форсаже), наличием дополнительной подпорной ступени компрессора и увеличенным диаметром входа. Увеличился ресурс двигателя, повысилась его надежность. По сравнению со старым АЛ-7Ф-250 удельный расход топлива на максимальном режиме снизился с 0,99 кг/кгс·ч до 0,86 кг/кгс·ч на новом образце.

Уже с началом строевой эксплуатации арсенал нового истребителя-бомбардировщика пополнили. На вооружение были приняты многозамковые балочные держатели МБД3-У6-68 и контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У. «Легкие» неуправляемые ракеты С-5 дополнили более солидными С-8, начали использоваться и особо мощные НАР типа С-25. Правда, их можно было взять всего пару, так как для подвески годились лишь крайние балки — пуск с остальных грозил помпажем.

С одной из производственных серий Су-17М получил оружие и против зенитных ракетных комплексов врага — первую противорадиолокационную ракету фронтовой авиации Х-28, созданную в МКБ «Радуга» прежде всего для поражения РЛС американских ЗРК Hawk и Nike Hercules (первоначально ее носителем должен был стать Як-28). Большая и тяжелая ракета массой 715 кг могла снабжаться фугасной (вес 140 кг) или ядерной боевой частью.

Противорадиолокационная УР Х-28

Х-28 имела жидкостный ракетный двигатель Р253-300 и поражала цели на дальности 65…80 км. Правда, в реальной обстановке рекомендовалось производить пуски с высот до 1 000 м и на скорости 800 км/ч, что ограничивало дальность отметкой 30…35 км, но и это было неплохо. За столь высокие показатели пришлось заплатить трудностями в эксплуатации — токсичные и взрывоопасные элементы топлива требовали сложной системы подготовки и обслуживания.

Для наведения на цель Х-28 оснащалась пассивной головкой самонаведения ПРГ-28М, автопилотом АПР-28 и автоматической прицельной системой ПРТ-28М. Несмотря на приличные размеры ракеты, часть ее оборудования не уместилась на борту. Для обнаружения работы радара, определения его координат и выдачи целеуказания головке ракеты под крыло самолета подвешивался контейнер с аппаратурой «Метель-А». Саму Х-28 самолет нес на массивном пусковом устройстве ПУ-28С, закрепленном на центральном подфюзеляжном узле. «Клиренс» самолета был небольшой, и верхняя часть киля ракеты утапливалась в специальный «карман» в одном из люков обслуживания двигателя, а нижняя складывалась в горизонтальное положение. С той же целью сам держатель закреплялся косо — под небольшим углом к плоскости симметрии самолета, при этом киль оказывался несколько смещенным в сторону.

В ходе выпуска последних серий машины были введены новые ПТБ-800, емкостью по 800 л (на самолет можно было подвесить четыре таких бака). Самолет стал удобнее в обслуживании. И это касалось не только силовой установки, в которую была вложена львиная доля трудозатрат, но и оборудования. Так, заднюю антенну «Пиона» опустили с верхушки киля в его основание, что сделало ее более доступной, а с 1975 года была введена централизованная заправка топливом.

Тем временем назрел вопрос и об экспортной модификации Су-17М, и она была создана достаточно быстро. 15 декабря 1972 года летчик А. Исаков поднял в воздух С-32МКИ («КИ» — от словосочетания «коммерческий, изменяемой стреловидности»), получивший в серии фирменное обозначение С-32МК и торговое — Су-20. Несмотря на запрет экспорта двигателя АЛ-21, для самых близких партнеров было сделано исключение.

Самолеты Су-20 шли в двух вариантах комплектации — «А» и «Б». Первый предназначался для поставок в страны Варшавского договора. Их оборудование, и прежде всего система опознавания мало отличалась от устанавливаемой на самолетах, предназначавшихся для собственных ВВС. Машины в комплектации «Б» направлялись остальным заказчикам.

«Коммерческие» серии с номерами 62…66 и 74…76 строились с 1973 по 1976 год. Их общим отличием от Су-17М была возможность подвески до четырех оборонительных ракет ближнего боя Р-3С или Р-13М с тепловой головкой самонаведения (ТГСН). Для определения истинной дальности до цели, выдачи сигнала разрешения пуска и ряда других параметров, в конусе ВЗ вновь установили радиодальномер СРД-5МК. Аппаратуру «Дельта НГ» наведения ракеты Х-23 разместили в подвесном контейнере под крылом, но сделали это исключительно для машин, предназначенных для поставок в Польскую Народную Республику, которые больше ничем не отличались от своих советских собратьев. На них сохранились не только технические надписи на русском языке, но и система управления спецбоеприпасом. «Неядерные» страны НАТО имели постоянный доступ к ядерному оружию других стран Альянса и, вероятно, нечто подобное практиковалось и в Организации Варшавского Договора.

Вооружение Су-20 в комплектации «Б» соответствовало старому Су-7БМК, управляемые ракеты и атомная бомба не предусматривались. Вместо СППУ самолет мог нести до четырех унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л. Кроме того, изменили оборудование госопознавания и поставили старую радиостанцию Р-802В все с той же «семерки».

На базе этой экспортной машины в 1973 году был создан и опробован В. Кречетовым опытный С-32МК (этот же индекс в серии был присвоен самолету Су-20). Он имел старое крыло от Су-7БМК, а все остальное — от «двадцатки». Надеялись, что меньший вес и мощный двигатель повысят характеристики, а стоимость и эксплуатационные расходы заметно снизятся. Но работы в этом направлении были быстро свернуты. Заказчики требовали новейшую технику, большинство получало оружие в кредит и не особенно беспокоилось о его стоимости.

Су-17 с «бородой»

Су-17М2 и Су-22

В начале семидесятых для ударной модификации самолета МиГ-23 был создан ряд перспективных специализированных образцов оборудования, в том числе навигационный комплекс КН-23 и лазерный дальномер (в отечественной терминологии — оптический квантовый генератор) «Фон». Бурно развивалось и управляемое оружие. В 1972 году элементы РЭО, опробованные на МиГе, установили и на новую модификацию Су-17, а через год она вышла на испытания.

Фюзеляж был снова переделан. Носовую часть удлинили на 200 мм и немного сузили канал воздухозаборника. Это позволило увеличить запас керосина на 200 литров и расширить тесноватую кабину летчика. Живучесть топливной системы улучшили, организовав наддув фюзеляжных баков азотом.

На самолете установили навигационный комплекс КН-23, состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7 «Поиск» (в обтекателе под носовой частью), системы воздушных сигналов, пульта ввода данных и аналогового вычислителя В-144. Совместно с новыми РСБН-6С «Ромб-К» и САУ-22М, система КН-23 обеспечивала автоматический полет по маршруту с тремя поворотами и выход на цель.

Кроме того, в память В-144 заносились и координаты четырех аэродромов посадки. САУ автоматически выводила самолет в район ВПП и выполняла снижение до высоты 50…60 метров, саму посадку летчик выполнял вручную.

Применявшийся ранее радиолокационный ответчик СОД-57М уступил место новому СО-69. Уже в ходе строевой эксплуатации ответчик «свой-чужой» СРО-2М был заменен современной аппаратурой общевойсковой системы «Пароль».

В контейнере нового подвижного конуса воздухозаборника разместили дальномер «Фон-1400», определявший расстояние до цели с точностью до нескольких метров в пределах от 400 до 5 000 м. Аппаратуру «Дельта НГ» вынесли в подвесной контейнер под крыло. В перекомпонованной кабине появились прицел АСП-17С (изделие С-17, разработанное на заводе «Арсенал» в Ленинграде специально для Су-17М2) и бомбардировочный прицел ПБК-3-17С.

В дополнение к прежнему вооружению, была обеспечена возможность применения новейшей ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25, созданной в ОКБ «Звезда» при деятельном участии фирмы Сухого. К осени 1973 года это изделие прошло испытания на доработанных Су-7БМ и Су-17М как авиационный ракетный комплекс Су-17МКГ и выпускалось серийно.

Х-25 имела лазерную полуактивную головку самонаведения (ЛГСН) типа 24Н1 и систему управления СУР-71. Самолет мог нести два таких изделия на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция «Прожектор-1», разработанная (как и дальномер «Фон») в ЦКБ «Геофизика». «Прожектор» давал фиксированный луч, и применять Х-25 можно было только с пикирования под углом 15°…25° с высоты 500…4 000 метров на скорости 730…1 000 км/ч. При этом реальная дальность пуска составляла 5…7 километров, а точность попадания — 5…6 м.

Большой объем нового оборудования и вооружения, установленного на опытных С-32М2, потребовал кропотливой отработки. Три самолета этого типа проходили испытания в 1974…75 годах, и лишь 3 февраля 1976 года модификация была принята на вооружение под обозначением Су-17М2. Завод в Комсомольске-на-Амуре строил ее с 1975 по 1979 год. Нумерация серий «эм-двоек» была начата с единицы.

Су-17М2 (С-32М2 1-й серии)

В ходе постройки вносились различные усовершенствования. Например, с 1976 года обеспечили возможность подвески на внутренние подкрыльевые пилоны пусковых устройств АПУ-62-1 для всеракурсных тепловых ракет Р-60, предназначенных для самозащиты и способных поражать маневрирующие истребители противника с дистанции от трехсот метров до восьми километров.

С 1979 года в арсенал Су-17М2 и последующих модификаций вошла модульная управляемая ракета С-25Л (с 1985 года улучшенная С-25ЛД), представлявшая собой НАР С-25-ОФМ с пристыкованным к нему блоком управления — ЛГСН 24Н1, автопилотом, энергосистемой и аэродинамическими рулями.

Уже в ходе серийного производства с экземпляра №03909 (девятая машина третьей серии) внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ (количество вариантов заправки увеличилось с шести до двенадцати). В топливную систему ввели перекачивающий насос ЭЦН-45, ускорявший перетекание топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при заправке.

В 1973 году началось проектирование экспортной модификации Су-17М2. По настоянию МАП, она должна была оснащаться ТРДФ Р-29БС-300 (изделие 55БС), чтобы унифицировать ее силовую установку с МиГ-23, уже состоявшими на вооружении авиации многих наших традиционных партнеров.

На разработку проекта ушел год и в 1974-м один из серийных «эм-вторых» переделали. Двигатель Туманского был мощнее (11 500 кгс на полном форсаже), но его вес и габариты оказались больше, чем у АЛ-21Ф-3, возрос и расход топлива — с 0,86 до 0,95 кг/кгс·ч.

В январе 1975 года опытный С-32М2Д («Д» — от слова «двигатель») совершил первый полет. Его хвостовая часть была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр. Воздухозаборники охлаждения перенесли в соответствии с устройством двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания. Испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Тем не менее, их результаты устраивали заказчика и решение о серийном выпуске новой «сушки» было принято.

Су-22 (С-32М2К)

Постройка самолетов, получивших индекс Су-22 (на фирме — «коммерческий» С-32М2К) велась с 1976 по 1980 год. На них отсутствовал лазерный дальномер, заменили радиостанцию и систему «свой-чужой», а из вооружения исключили ракеты Х-25, Х-28 и Р-60, оставив лишь старые Х-23М, Р-3С и Р-13М.

А теперь — «горбатый»

Су-17УМ, Су-17М3 и Су-22М

Создавая модификацию М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места пилота все еще оставлял желать лучшего, хотя для ударного самолета это имело первостепенное значение. В декабре 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск С-32М2, вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17: одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую «спарку». Причем приоритет отдавался последней, ведь обучение по-прежнему приходилось вести на устаревших Су-7У, по многим характеристикам и особенностям управления заметно отличавшихся от Су-17.

Проектирование двухместного варианта С-52У началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Его нос до шпангоута №13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Практически это был новый агрегат, а остальная часть с небольшими изменениями сохранилась от Су-17М2. Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз — предельный угол зрения теперь составил 15° вместо 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными и для «спарок», и для будущих Су-17М3. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций. Общая схема кабины «спарки» осталась такой же, как и на Су-7У, новое широкое остекление и наклон фюзеляжа дали хорошую видимость с обоих кресел, а инструктор имел перископ для улучшения обзора на взлете и посадке, убиравшийся на больших скоростях.

Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабины. В гаргроте разместили элементы РЭО и топливный отсек, вписавшийся в конструкцию бака №2 и увеличивший его емкость на 285 л. Вторая кабина заняла место первого мягкого бака, таким образом, внутренний запас горючего по сравнению с С-32М2 уменьшился на 876 литров.

Впервые в семействе Су-17 новый самолет оснастили унифицированными креслами К-36Д. Они обеспечивали безопасное раздельное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч. Оборудование машины практически не изменилось, но ДИСС перенесли из неаэродинамичной «ванны» прямо в обвод фюзеляжа. Несколько модернизировали и систему автоматического управления, которая стала теперь называться САУ-22МУ.

Чтобы компенсировать рост массы, левую пушку на «спарках» не устанавливали. Бомбовое и неуправляемое ракетное вооружение осталось таким же, как и на Су-17М2, но его вес ограничили 3 000 кг. Опытный С-52У летчик-испытатель Кречетов поднял в воздух в сентябре 1975 года. После устранения недостатков со следующего года машина пошла в серию под именем Су-17УМ и стала поступать в войска. Ее производство продолжалось до 1978 года и завершилось с появлением следующей учебной модификации самолета.

Су-17УМ (С-52У ранних серий)

В этом году одну из серийных «спарок» Су-17УМ доработали, установив РЭО из комплекта С-52, в том числе ЛДЦ «Клен», удлинили киль и установили подфюзеляжный гребень. В таком виде обновленный С-52УМ3 в октябре вышел на испытания, а с конца года уже был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМ3. В ходе ремонтов под его стандарт переоборудовали и все старые Су-17УМ.

Су-17УМ3 (С-52УМ3 поздних серий)

На экспорт поставлялся «коммерческий» Су-22УМ (С-52УМК). Первый полет он совершил в декабре 1979 года и находился в производстве с 1980 по 1982 год. Силовую установку составил двигатель Р-29БС-300, хвостовая часть полностью соответствовала варианту Су-22. Кроме того, сняли дальномер «Фон», установили старую радиостанцию Р-802В и систему госопознавания, провели ряд других переделок.

Одноместная модификация С-52 разрабатывалась параллельно со «спаркой» с сохранением ее обводов и унификацией большинства элементов конструкции. Часть объема задней кабины заняли блоки рационально скомпонованного РЭО (состав оборудования самолетов первых серий оставался таким же, как и на Су-17М2), а запас топлива увеличился по сравнению с «двойкой» на 260 кг. Для того чтобы сохранить возможность эксплуатации машины с грунта при возросшей массе, стойки шасси усилили.

Первый полет опытного С-52 состоялся в 1975 году. В следующем, 1976-м году началось его серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года. По срокам освоения одноместная модификация все же обогнала «спарку», имевшую в плане более высокий приоритет.

Какое-то время в самом начале своей карьеры самолет назывался Су-19, но окончательно предпочтение было отдано привычному семнадцатому номеру и машина получила обозначение Су-17М3.

Су-17М3 (С-52 ранних серий)

Как всегда, часть доработок вносилась уже по ходу выпуска. Выявленную еще на этапе «А» госиспытаний недостаточную путевую устойчивость при максимальном угле стреловидности (сказались «горбатые» очертания С-52) устранили только в 1978 году, когда с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой — «пилоткой», а под хвостовой частью самолета появился небольшой гребень. Таким же образом доработали и ранее сданные машины. С изделия №56201 отказались от раздельного открытия створок носовой ниши шасси, тем самым, уменьшив их массу и упростив кинематику.

Су-17М3 с килём увеличенной высоты и пилонами ПД-62-32 под ракеты Р-60 (С-52 39-й серии)

Следующим шагом стала установка на Су-17М3 нового навигационного комплекса КН-23-1 и САУ-22М1, радиовысотомера РВ-15 (А-031), радиолокационного ответчика СО-69 и аппаратуры «Пароль», заменившей устаревший «Хром». На некоторых самолетах, проводя комплекс доработок, смонтировали радиотехническую систему дальней навигации РСДН-10 «Скип-2» (А-720) с антенной на передней кромке киля. Появился и новый бортовой регистратор параметров полета «Тестер У3», обеспечивавший быстрое и емкое снятие информации для послеполетного контроля.

Место СПО-10 заняла современная станция предупреждения СПО-15Л (Л-006Л) «Береза-Л» (разработка Омского ЦКБ автоматики), не только обнаруживающая излучение, но и фиксирующая тип РЛС, запоминая до шести их вариантов и определяя степень их опасности. Значительно повысилось точность определения направления на радар в передней полусфере, благодаря установке в конусе ВЗ рамы с двумя широкополосными линзовыми антеннами. Кроме того, в правой ПЧК сверху и снизу появились антенны определения угла места обнаруженной РЛС, а на верхушке киля еще две широкополосные спиральные антенны. С помощью них велась грубая (два направления) пеленгация радара в задней полусфере. Вся информация о характере и опасности облучения выдавалась на индикатор в кабине.

Комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б позволил отказаться от специализированного ПБК. «Фон», установленный на машинах первых серий, уступил место более совершенному лазерному дальномеру-целеуказателю «Клен-ПС», разработанному на Уральском оптико-механическом заводе в Свердловске (первоначально он создавался для МиГ-27М, взамен связки «Фон» плюс «Прожектор»). Новое изделие обеспечивало не только дальнометрирование объектов на дальностях до 10 км с погрешностью, не превышающей 5 м, но и подсветку их лазером с расстояния до 7 км.

Кроме того, «Клен» мог отклонять свой луч в пределах ±12° по азимуту и от +6° до −30° по углу места. Это позволило производить пуск ракет с лазерной системой наведения не только с пикирования, но и с горизонтального полета, допуская некоторую свободу маневра. При этом необходимо было следить, чтобы метка, накладываемая с помощью системы управления, «не садилась на капот», то есть нос самолета не закрывал цель. На машинах с «Кленом» устанавливался прицел АСП-17БЦ.

В системе управления оружием Су-17М3 появились блоки связи БСППУ, позволившие вести из СППУ-22-01 сопроводительный огонь в режиме автоматического слежения за целью с отклонением стволов до 30°.

Комплекс вооружения для С-52 создавался в конструкторском бюро Сухого совместно со специалистами ракетостроительного ОКБ «Звезда», и главный упор был сделан на расширение арсенала управляемого оружия. Для этого, помимо крайних подкрыльевых узлов, под фюзеляжем появились еще две дополнительные точки подвески, оборудованные выше прежних подфюзеляжных узлов с учетом больших габаритов новых изделий. На них крепились пилоны С-52-8812-300 с балочными держателями БД3-57МТ или МТА для пусковых устройств АПУ-68УМ ракет Х-23М или Х-25. В дальнейшем с этих точек подвески стали применять и более современные УР Х-25МЛ и МР.

Они также обеспечили подвеску новых УР Х-29Л, разработанных в МКБ «Вымпел», и принятых на вооружение в 1980 году. Их старт был возможен только с катапультных устройств АКУ-58, выводящих ракету на безопасное расстояние от носителя во избежание помпажа двигателя и повреждения самолета мощным факелом ракетного двигателя. Бетонобойная боевая часть ракеты Х-29 массой 317 кг могла пробить несколько метров капитального перекрытия.

Для борьбы с РЛС противника оставалась возможность подвески одной ракеты Х-28, но к тому времени в полки истребителей-бомбардировщиков начали поступать и твердотопливные Х-27ПС и Х-58. Для их использования часть самолетов была доработана в вариант Су-17М3П (С-52П). Четыре Х-27ПС можно было подвешивать на те же узлы, что и Х-25, а для Х-58 с крылом метрового размаха использовались только подфюзеляжные пилоны. Ее аппаратура целеуказания «Вьюга-17» (Л-086) находилась в контейнере, подвешиваемом на центральный подфюзеляжный узел, а приемные антенны разместили стационарно под носом самолета.

Су-17М3 с ракетами Х-58 и аппаратурой БА-58 «Вьюга» (С-52 поздних серий)

На этих же новых фюзеляжных точках с помощью держателей БД3-57МТ можно было разместить и обычное оружие — блоки УБ-16, УБ-32 или Б-13Л с тяжелыми НУРС С-13, бомбы, КМГУ и пушечные контейнеры СППУ-22-01. При установке переходной балки С-52-8307-200, последние могли крепиться «задом наперед». При этом стволы орудий фиксировались под углом −23°, что позволяло вести огонь на выходе из атаки, увеличивая время огневого воздействия на цель. Естественно, о прицельной стрельбе в этом случае речь не шла, но таким образом можно было прикрыть отход от цели, не давая ПВО противника вести прицельный огонь.

На самолетах одной из производственных серий были введены дополнительные средние подкрыльевые пилоны ПД-62-32 для ракет Р-60. Это освободило остальные балки и, в дальнейшем, многие ранее выпущенные Су-17М3 дооснащались ими. Средства активной защиты самолета дополняли уже испытанная аппаратура РЭБ СПС-141 «Сирень» либо новая СПС-141(142, 143)МВГ «Гвоздика», а также установленные в гаргроте кассеты КДС-23, снаряженные различными помеховыми патронами.

Эти нововведения позволили перенести акцент в применении Су-17 на поражение точечных, высокоживучих и прикрытых средствами ПВО объектов.

На базе «тройки» было создано несколько летающих лабораторий. Одна из них (с бортовым номером «13») служила в ЛИИ для тренировки пилотов «Бурана». На Су-17М3-58-27 отрабатывали противорадиолокационные ракеты Х-58У и Х-27ПС. Еще на одной машине испытывалась электронно-оптическая головка самонаведения для усовершенствованного варианта оперативно-тактической ракеты Р-17 из арсенала сухопутных войск, более известной под натовским кодом Scud. Довольно крупный носовой отсек ракеты, в котором находилась ГСН, подвешивался под фюзеляж самолета, машина пикировала с большой высоты, идя по траектории отделившейся боеголовки. Работы были начаты в 1975 году и завершились успехом. ГСН благополучно отработала и в реальных условиях, тем не менее, эта интересная разработка так и не была внедрена.

В 1977 году пошел в серийное производство «коммерческий» вариант Су-17М3 — истребитель-бомбардировщик С-52К (Су-22М). Он унаследовал хвостовую часть с двигателем Р-29БС-300 от Су-22, а носовую — от Су-17М3 первых серий с дальномером «Фон». Состав оборудования и вооружения был, как обычно, упрощен. В серии Су-22М находился с 1977 по 1981 год и поставлялся в Афганистан, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию. В процессе производства самолет получил высокий киль и нижний гребень, несколько меньший, чем у советских аналогов (остались две секции вместо трех, в сочетании с широким форкилем достаточные для обеспечения путевой устойчивости).

Су-22М (С-52К ранних серий)

Су-22М с ракетой Х-28 и контейнером «Метель-А» (С-52К)

В отличие от «стран народной демократии», ближайшие союзники СССР по Организации Варшавского Договора не спешили приобретать новые модификации Су-22. Венгрия, начав менять политический курс, пересмотрела свои взгляды и на военное строительство. Прохудившаяся экономика требовала сократить закупки дорогостоящей боевой техники. В связи с этим партия заказанных Су-22 была небольшой — 12 одноместных и 4 «спарки». Новые истребители-бомбардировщики С-52М3К, получившие серийное обозначение Су-22М3, были изготовлены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в период с 1981 по 1982 год. Они представляли собой адаптацию планера Су-17М3 под двигатель Р-29БС-300 и приобрели хвостовую часть, характерную для Су-22М последних серий. Мотивацией для такого выбора комплектации самолета стало то обстоятельство, что на вооружении ВВС Венгрии уже находились самолеты МиГ-23 с такими же двигателями Туманского, что упрощало эксплуатацию и снабжение имеющегося парка авиатехники. Оборудование было взято с Су-17М3 последних серий, за исключением станции СПО-15, замененной старой «Сиреной-3М». Подвеска спецбоеприпаса не предусматривалась.

Су-22М3 (С-52М3К)

«Спарки» Су-22УМ3 (С-52УМ3К) по оборудованию полностью соответствовали советским Су-17УМ3 с дальномером «Клен», но отличались двигателем Р-29, системой госопознавания и несколькими второстепенными агрегатами. Они строились на рубеже 1982…83 годов.

Су-22УМ3 (С-52УМ3К)

Первые машины ушли заказчику в 1983 году, они отгружались в ящиках железнодорожным транспортом. На базе 31-го тактического авиаполка в Ташаре их собирали и облетывали советские специалисты, помогая заодно венгерским коллегам освоить новую технику. Машины зарекомендовали себя с наилучшей стороны (была всего одна авария, летчик нормально катапультировался). На десятый год эксплуатации их модернизировали, установив некоторые системы американского производства. Предлагавшаяся замена уже устаревшей «Сирены» на более новую «Березу» так и не была осуществлена.

В 1983 году ограничения на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3 были отменены. В том же году началось изготовление «спарок» с этим двигателем для отправки за кордон. Они практически ничем не отличались от Су-17УМ3 и обозначались Су-22УМ3К. Эту серию, ставшую последней в семействе «троек», закончили в 1985 году.

Твердая «четверка»

Су-17М4 и Су-22М4

В конце семидесятых появились истребители четвертого поколения, обладавшие принципиально новыми боевыми возможностями. Но резервы Су-17, представителя поколения третьего, еще не были исчерпаны. Разработка его последней модификации началась в марте 1977 года. Базовой моделью стал Су-17М3, которому предстояло стать специализированным тактическим ударным самолетом, оборудованным единым прицельно-навигационым комплексом для работы по наземным целям. От практики (пусть даже чисто формальной) использования Су-17 и МиГ-27 в качестве истребителей с появлением новых самолетов пришлось отказаться — вести с ними воздушный бой самолеты ИБА уже не могли. Однако они еще могли иметь значительную боевую ценность как самолеты поля боя.

Три серийных Су-17М3 были превращены в опытные образцы для нового С-54. Внешне «пятдесятчетверка» выделялась воздухозаборником в основании киля, питавшим теплообменник, который обеспечивал нормальный температурный режим для нового РЭО. В серии самолет получил удлиненный гаргрот, под ним размещалось новое оборудование. В связи с ростом массы конструкции на основные стойки шасси установили новые колеса КТ-117 (800×360).

С-54 опытный

Справедливо полагая, что большая скорость и высотность штурмовику-бомбардировщику не нужна, конус центрального воздухозаборника сделали неподвижным, оптимизировав его для полета с трансзвуковыми скоростями. В итоге максимальное число Маха на большой высоте упало с отметки 2,1 до 1,75, но был получен выигрыш в массе за счет снятия системы управления, и появился значительный свободный внутренний объем.

Первоначально самолет планировалось оснастить разработанной для МиГ-23БК лазерно-телевизионной прицельной системой (ЛТПС) «Кайра», обладающей широкими возможностями. Но места для нее не хватило и от этой мысли пришлось отказаться. Безрезультатно закончилась и попытка установки шестиствольной тридцатимиллиметровой пушки ГШ-6-30.

Большую часть РЭО интегрировали в прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 на базе цифрового компьютера ЦВМ 20-22 «Орбита 20-22», В него вошли новые системы ближней и дальней навигации А-312 «Радикал НП» и А-720 «Скип-2», радиокомпас АРК-22, маркерный приемник МРП-66, радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035), доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система воздушных сигналов, инерциальная курсовертикаль ИКВ-8 и другое оборудование.

Единый ПрНК-54 упростил работу летчика и улучшил точность и эффективность применения машины. Комплекс обеспечивал автоматизированный полет по маршруту с шестью поворотными и четырьмя целевыми точками, навигацию и применение оружия в автоматическом или ручном режиме и возврат на аэродром. Кроме того, на опытных машинах установили модифицированную станцию предупреждения СПО-15ЛМ «Береза ЛМ», усовершенствованную радиостанцию Р-862 и доработанную САУ-22М2. Разросшаяся электроника вытеснила часть топлива. Его масса на С-54 уменьшилась до 3 770 кг, достигнув уровня Су-17М2.

В конусе ВЗ установили модифицированный ЛДЦ «Клен-54». Под фюзеляж самолета можно было подвешивать контейнер БА-58 с аппаратурой «Вьюга», обеспечивавшей пуск противорадиолокационных ракет Х-27ПС, Х-58У или Э. Устаревшие и неудобные в эксплуатации Х-28 были сняты с вооружения.

После успешного окончания Государственных испытаний, в 1978 году самолет С-54 под индексом Су-17М4 запустили в серийное производство. В одной из серий в кабине появился индикатор ИТ-23М, позволивший использовать ракету Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения «Тубус-2». Это дало возможность уничтожать сильно защищенные цели на дальностях от 3 до 13 км, против 7 у ее лазерного варианта. Кроме того, новая УР была автономной и наводилась по эталонному изображению местности, что позволяло выполнять любой маневр сразу после пуска.

По опыту афганской войны, большинство серийных Су-17М3 и М4 были оборудованы дополнительными кассетами тепловых и противорадиолокационных ловушек. Поначалу самолеты оснастили четырьмя 32-зарядными кассетами АСО-2В под ИК- или ПРЛ-патроны, которые были установлены на хвостовой части фюзеляжа так, что патроны выстреливались вверх. Затем к ним добавили еще 4 кассеты, которые смонтировали по бокам гаргрота, а в дальнейшем появились еще 4 АСО уже снизу под оперением.

Су-17М4 (С-54 серийный)

Параллельно с основным ударным вариантом С-54 разработали модификацию тактического разведчика С-54Р (Су-17М4Р). Этот самолет мог использовать один из контейнеров комплексной разведки (ККР). Контейнер модификации ККР-1/Т нес «дневные» фотоаппараты А-39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной съемки, с использованием размещенных там же в кассетах КРФ-38 осветительных патронов ФП-100. Кроме того, имелась аппаратура общей радиоразведки СРС-13 «Тангаж» (на более старом ККР-1 монтировалась СРС-9 «Вираж»).

В модификации ККР-1/2, помимо модуля с аэрофотоаппаратами, установили оборудование тепловой разведки «Зима» и телевизионную станцию 429-Т «Чибис», «сливавшую» добытую информацию на землю в реальном масштабе времени. В комплект ККР-2А входило два перспективно-плановых АФА А-39 и АП-402, дополнявшихся станцией телевизионной разведки, а ККР-2Т отличался установкой СРС-13 «Тангаж». Имелись и другие варианты комплектации. Под ККР были доработаны и некоторые Су-17М2 и М3, получившие приставку «Р» к индексу, а также ряд экспортных Су-20, Су-22, Су-22М и Су-22М3.

Для экспорта создали модификацию С-54К (Су-22М4), в комплектации «А» мало чем отличавшуюся от ее прототипа, предназначенного для советских ВВС. Исполнение «Б» для «третьего мира» имело иную систему опознавания и сокращенный состав вооружения.

Выпуск самолета Су-17 был прекращен в 1990 году. Именно в этом году в ходе операции «Буря в пустыне» аналогичные самолеты Jaguar продемонстрировали ценность классического истребителя-бомбардировщика как класса боевых летательных аппаратов, не уступив в эффективности применения самолетам четвертого поколения F-16C, F/A-18A и Tornado GR.1. В СССР в это время возобладали тенденции перевода всех видов ВВС на более надежные и живучие двухдвигательные самолеты.

Здесь, вероятно, оказало свое влияние блестящее трио советских первенцев поколения «4» — Су-27, МиГ-29 и Су-25, каждый из которых имел два двигателя.

Приняв решение отказаться от однодвигательных самолетов, командование ВВС СССР рассчитывало заменить многочисленный парк истребителей-бомбардировщиков третьего поколения МиГ-27 и Су-17 самолетами поколения «4+» Су-25Т, Су-27М и МиГ-29М, оснащенными новейшими образцами автономного высокоточного оружия класса воздух-поверхность. Однако последующие события воспрепятствовали осуществлению этих планов. Между тем, у ОКБ им. Сухого имелись предложения по кардинальной модернизации самолета.

В последний раз машину попытались модернизировать еще в начале восьмидесятых, вернувшись к неподвижному крылу. «Мода» на изменяемую стреловидность прошла, а решать задачи, для которых был необходим широкий диапазон режимов полета научились другими способами. Вместо КИГ предложили применить крыло с наплывами и стреловидностью консолей 45°. Планировалась установка мощного и экономичного двухконтурного двигателя АЛ-31Ф (изделие 99), дальнейшее расширение состава РЭО и вооружения. Работы велись под шифром С-54Н (Су-17М4Н), а позднее проект получил новое обозначение — С-56 (Су-17М6). Решение о прекращении серийного выпуска машины положило конец и этим планам, и все же в прессе иногда проскальзывают сообщения на тему возможной модернизации имеющихся самолетов типа Су-17 и их экспортных модификаций — фирма предлагает таким образом вернуть вторую молодость машинам, рассчитывая на традиционных партнеров за рубежом.

В строю

Применение Су-17

Первые Су-17 поступили в 1970…1971 годах в полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА) дальневосточной 1-й Отдельной Краснознаменной Воздушной Армии (ОДВА) и забайкальской 23-й ВА — объединения, образованного незадолго до этого директивой МО СССР от 22 июля 1967 года для усиления группировки советских войск на границе с КНР. Такой выбор первого места службы новых самолетов объяснялся возросшим стратегическим значением Забайкалья и Дальнего Востока (отношения с Китаем в то время чрезвычайно обострились), к тому же близость завода-изготовителя позволяла оперативно устранять проблемы, неизбежно возникающие в начале эксплуатации любого нового образца авиационной техники.

Лидерным в освоении Су-17 стал 523-й ибап 1-й ОДВА. Полк имел достойную биографию. В годы войны он был истребительным и за боевые заслуги был награжден орденами Суворова и Кутузова III степени и удостоен звания Оршанский, которое было сохранено за ним и в дальнейшем. В пятидесятых годах в составе 303-й ИАД 64-го АК ПВО участвовал в войне в Корее и сбил 102 самолета противника. После вывода с территории КНР вошел вместе с 303-й иад в состав 1-й ОДВА и в дальнейшем базировался на аэродроме Воздвиженка в Приморском Крае. В 1961 году этот полк первым в ВВС СССР был перевооружен на сверхзвуковые истребители Су-7. В конце 1965 года он снова первым получил Су-7БКЛ и был переформирован в истребительно-бомбардировочный (ибап) (Приказом от 11 ноября 1976 года ибап и ибад переименовывались в апиб и адиб — авиационный полк и соответственно дивизия истребителей-бомбардировщиков. Наименования «апиб» и «адиб» сменили старые как более благозвучные и легкоразличимые).

В Забайкалье самолеты Су-17 первым получил 43-й Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени ибап, переброшенный на аэродром Чойбалсан в Монголии. Вливавшиеся в состав 23-й ВА части быстро перевооружались на самую современную технику и вскоре эта армия стала одним из наиболее мощных авиационных объединений, причем ударные части составляли в ней заметно большую долю, чем обычно.

Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1 поступили также в 217-й ибап в Кзыл-Арвате (Туркмения), 229-й апиб в Бирофельде (ДальВо) и 34 ибап в Кировабаде (ЗакВО).

Новый самолет был хорошо принят летчиками, благо его предшественник Су-7 зарекомендовал себя надежным и достаточно мощным оружием. По управляемости и устойчивости Су-17 отличался от него в лучшую сторону, а переход на него с других типов самолетов также не был сложен и требовал лишь 6…7 часов вывозных полетов на «спарке» Су-7У (последние достаточно долго служили в полках Су-17 для ввода в строй, проверок и других «спарочных» задач; так, в 34-м апиб в 1980 году на 47 Су-17 имелось 10 Су-7У). Машина с изменяемой геометрией крыла обладала отменными взлетно-посадочными качествами и хорошей маневренностью, более того — по своим летным характеристикам самолет не уступал истребителям, находясь на уровне современных ему модификаций МиГ-21 по скорости, скороподъемности и высотности. На малых скоростях у земли преимущества Су-17 перед потяжелевшими последними моделями «двадцать первых» выглядели еще более убедительно и заводской летчик-испытатель Ю. Эйсмонт даже демонстрировал руководству ВВС впечатляющую пилотажную программу, начинавшуюся на предельно малой высоте сразу после отрыва от земли.

От появившихся в то же время МиГ-23 первых серий Су-17 выгодно отличались большей надежностью и широким диапазоном эксплуатационных перегрузок (максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равнялась 5,0 при стреловидности 30° и 6,5 — при 63°). Конструкция шарнирного узла и консолей крыла оказалась достаточно надежной и выносливой, особенно на фоне МиГа, крыло которого постоянно «трещало». Его обслуживание преимущественно сводилось к осмотрам: смазку «Свинцоль» обычно меняли не чаще раза в год, хотя регламент требовал еженедельной «пробивки».

Подготовку летчиков для Су-17 вели 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, 1046-й ЦПЛС ВВС в Шаталово и 1270-й ЦПЛС АВМФ в Бердянске. Обучение наладили в Борисоглебском и Ейском ВВАУЛ, а также в Краснодарском Высшем военном летно-техническом училище, специализировавшемся на подготовке кадров для дружественных стран.

Служба Су-17М начиналась на другом «переднем крае» — в 16-й Воздушной Армии. Она находилась в составе Группы советских войск в Германии, дислоцированной на территории ГДР и противостоявшей наиболее сильной группировке НАТО. Первыми «эмку» освоили в 20-м Гвардейском ибап 125-й ибад 16-й ВА, размещенном на аэродроме Темплин, 497-й ибап в Гроссенхайме и 730 ибап в Найруппине. Позднее разведчиками Су-17М3Р перевооружили также 294-й орап, находившийся на аэродроме Альштедт, недалеко от границы с ФРГ.

Входящая в состав Северной Группы Войск (СГВ) на территории Польши 4-я ВА получила первые Су-17М в 1975 году. Они были направлены в 89-й ибап 149-й ибад (два других полка дивизии летали на МиГ-21 и МиГ-27) и 18-й ибаб на аэродроме Шпротава. Получили их также полки морской авиации.

Любопытно, что появление истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла типа Су-17 было зафиксировано западными наблюдателями только весной 1974 года, то есть с появлением этих самолетов у самых границ НАТО. До того считалось, что показанный на воздушном параде в Домодедово самолет С-22И ожидает судьба лишь «технологического эксперимента». Эксперты НАТО отметили рост боевой нагрузки и взлетно-посадочных качеств, оценив Су-17 как «отличное сочетание стоимости самолета с его возможностями».

Базирование на полевых аэродромах к середине 70-х годов уже не было первоочередным требованием: тринадцатитонная машина была все же тяжела для полетов с грунта и обладала недостаточной проходимостью, не говоря уже о грозивших авариями взлетах и посадках. Еще более уязвимым оказался двигатель, быстро выходивший из строя из-за засасывания в воздухозаборник мусора с земли. Другой причиной была сложность обеспечения «полевой эксплуатации» современного самолета. В полной мере это почувствовали авиаторы 76-й ВА на Севере, где практиковались зимние учения с полетами со льда замерзших карельских озер: жить приходилось в палатках, обогреваясь у костров и буржуек, разворачивая оборудование в подтаявших лужах.

Уважение вызывало удобство технической эксплуатации машины — сказался большой опыт доработок в этом направлении по самолету Су-7, учтенный конструкторами. Так, замену двигателя заводская бригада на строевом аэродроме выполняла всего за два часа. Вместе с тем очень долго не внедрялась система централизованной заправки, которая могла бы значительно ускорить подготовку самолета к вылету. Она появилась только с Су-17М2. Существенным недостатком первых Су-17 был унаследованный от Су-7 чрезмерно высокий расход топлива двигателем АЛ-7Ф1 и, как следствие, недостаточная дальность полета.

Начало службы Су-17М обнаружило множество проблем, связанных, прежде всего, с его двигателем. По причине коструктивно-производственных недостатков ТРДФ АЛ-21Ф в войсках произошла серия аварий и катастроф. Так, несколько самолетов было потеряно из-за заклинивания приводов перекладки лопаток направляющего аппарата компрессора. Другой неприятностью были микротрещины сварных швов камер сгорания, приводившие к их разрушению и пожарам в воздухе. Это вызывало продолжительные запреты на полеты на самолетах с АЛ-21Ф на время проведения доработок.

Настоящим бичом для двигателя была уязвимость к забоинам лопаток компрессора и турбины, из-за чего приходилось каждые 25…50 часов производить их периодические и целевые осмотры, проводя очень сложные, подчас доступные только заводским специалистам, операции контроля и дефектоскопии силовой установки. Этому вопросу была посвящена добрая половина объемистых бюллетеней МАП по двигателю.

Для облегчения доступа, на самолете был оборудован специальный люк-лаз к входному устройству ТРДФ. Случались и разрушения рабочих дисков компрессора, после которых разлетавшиеся лопатки буквально рубили самолет. Она была решена путем усиления дисков. Всего же за годы эксплуатации АЛ-21Ф разнообразные дефекты потребовали выпуска более семисот бюллетеней по их устранению.

Много неприятностей приносил обрыв замка тормозного парашюта. Посадочный вес по мере появления новых модификаций машины все нарастал, и ушко замка уже не выдерживало нагрузки. Особенно этот дефект проявлял себя при эксплуатации Су-17 в условиях базирования на аэродромах в гористой местности Кавказа, а позднее Афганистана. Самолеты после обрыва парашюта часто выкатывались с полосы, получая повреждения, иногда весьма значительные. Только в 1985 году эта проблема была решена установкой доработанного замка рассчитанного на большую нагрузку.

К достоинствам Су-17 относилась его высокая ремонтопригодность. В одном из закавказских авиаполков имел место случай, когда самолет, выкатившийся с полосы и зарывшийся по самую кабину в склон холма, удалось восстановить, полностью заменив носовую часть фюзеляжа. В другой раз машина, севшая на подкрыльевые ПТБ, вернулась в строй через считанные дни — сминаясь, баки приняли на себя удар, сохранив самолет. Капитальные ремонты Су-17 выполнялись АРП №558 в Барановичах — базовом по самолетам этого типа и АРП в Чирчике и Воздвиженке.

В январе 1980 года началась масштабная реформа ВВС, в ходе которой авиационные силы были подчинены армейскому командованию военных округов для достижения лучшего взаимодействия. Воздушные Армии ФА были преобразованы в ВВС округов.

По сравнению со своим ближайшим «соперником» МиГ-27, Су-17, соответствующих годов выпуска, обладали практически равными возможностями: хотя по скорости (М=2,1 против М=1,7) и высотности характеристики были в пользу Су-17, но по запасу топлива во внутренних баках и, следовательно, дальности, МиГ-27 превосходил его (1 600 км и 1 750 км для Су-17М и МиГ-27 1974 г. выпуска). Впрочем, абсолютные значения характеристик, полученные при испытаниях, и практически не используемые в эксплуатации, мало значили на практике. Благодаря эффективной механизации крыла и меньшей удельной нагрузке, Су-17 обладал лучшими взлетно-посадочными и маневренными характеристиками. МиГ-27, имея меньшие габариты, был компактной и менее уязвимой целью. К тому же самолет имел мощное бронирование кабины, в то время как меньшее число точек подвески (7 против 8) большого значения не имело — подавляющее число задач не требовало их полной загрузки. По уровню оборудования и ассортименту вооружения, задававшимися одними и теми же требованиями ВВС, обе машины были практически равнозначны, различаясь в той или иной модификации в основном надежностью и доведенностью новых бортовых систем (даже после удачного завершения испытаний реально оценить в строю «хорошо не работающую» аппаратуру часто было затруднительно).

Правда, МиГ-27 имел значительно более мощную шестиствольную пушку ГШ-6-30, а его модификация МиГ-27К ушла «в отрыв» и по части оборудования, получив лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра», выделявшую эту машину среди остального парка ИБА.

Тем не менее, именно Су-17 стал «рабочей лошадкой» советской ИБА в афганской войне. Введенной в Афганистан 40-й армии сразу были приданы авиационные силы, с января 1980 года преобразованные в ВВС 40А. В их составе находились две эскадрильи Су-17 из 217-го апиб, местом базирования которых выбрали Шинданд. Этот аэродром и в дальнейшем оставался главной базой для проходивших через Афганистан частей ИБА, а при необходимости самолеты перебрасывались в Кандагар и Баграм для поддержки операций в других районах страны.

Помимо ударов по заранее разведанным и назначенным плановым целям, самолеты привлекались для непосредственной поддержки войск и оперативной работы «по вызову». Наиболее практичными оказались авиабомбы разнообразных типов (ФАБ, ОФАБ и РБК) и блоки НАР, обеспечивавшие поражение целей с безопасных высот и дальностей — крепнущая ПВО противника быстро стала серьезной проблемой для авиации. Обычно применялись бомбы калибров 100, 250 и 500 кг, а нагрузка не превышала 1 000…1 200 кг из-за трудностей взлета с горных аэродромов в жару, когда разреженный воздух и высокая температура приводили к падению тяги двигателей и снижению несущих характеристик крыла.

Другой проблемой оказалась невысокая эффективность сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков в борьбе с малозаметным противником на местности, отличавшейся от привычных полигонов и мишенных полей. В горах и пустынях, изобилующих естественными укрытиями, поиск противника сам по себе оставался сложной задачей. Обнаружить такую цель с высоты и на большой скорости было проблематично, не всегда результативной оказывалась и помощь наземных авианаводчиков, часто затруднявшихся дать хорошо различимые с воздуха ориентиры. Не подходила для сложного рельефа и автоматика прицелов, вынуждавшая выполнять бомбометание в ручном режиме с невысокой точностью. Пушки в таких условиях практически не применялись — рубежи атаки находились за пределами дистанций прицельного огня.

За год работы 217-й апиб потерял один Су-17, не вернувшийся с разведывательного задания. Полк был отозван в Союз и больше участия в афганской кампании не принимал. Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 были признаны неудовлетворительными, в первую очередь, по причине недостаточного радиуса действия, а также слабого вооружения и прицельно-навигационного оборудования.

На смену им пришли Су-17М3, которыми оперативно перевооружили несколько полков ТуркВО. Летом 1981 года на самолеты этого типа перешли 136-й апиб из Чирчика и 156-й апиб из Мары-2, летчикам которого пришлось переучиваться с перехватчиков Су-15 (до этого полк был истребительным и входил в авиацию ПВО). В дальнейшем, чередуясь, эти части практически безвылазно занимались «исполнением интернационального долга», действуя как с афганских аэродромов, так и с приграничных баз ТуркВО. На подмену им приходили «тройки» 168-го апиб, а в ноябре 1987 года эстафету приняли Су-17М4 274-го апиб из Калинина. В 1988…1989 гг. по Афганистану с аэродрома Кокайды работала и эскадрилья Су-17М4 302-го апиб.

Богатое прицельно-навигационное оборудование, входившее в ПрНК-54, позволяло использовать «четверки» в качестве самолетов-лидеров: при полетах на удаленные цели в сложных осенне-зимних условиях, когда местность была скрыта туманами и облачностью, они возглавляли ударные группы самолетов МиГ-23 и Су-25, выводя их к целям. Иногда бомбометание выполнялось по данным РСДН, а ведомые сбрасывали бомбы по их сходу на лидере. Большинство вылетов Су-17 выполняли с ПТБ-800, которые были необходимы в полетах над сложной в ориентировании местностью.

Су-17М3 и М4 воевали до последних дней войны, хотя их защищенность и живучесть оставляла желать лучшего (особенно на фоне штурмовиков Су-25). К наиболее уязвимым агрегатам относились двигатель, топливная система и система управления самолетом. С учетом повреждаемости и важности отдельных узлов ввели защиту маслобака, генератора и расходного топливного бака накладными бронеплитами, протектирование и заполнение баков пористой губкой, глушившей ударную волну и ограничивавшей распространение пламени. Проблему, однако, это решило только отчасти — однодвигательный самолет, действующий над полем боя, имеет малую живучесть по определению (во Вьетнаме три четверти американских самолетов было потеряно из-за поражения силовой установки и ее систем). Принятые меры, включая продуманную тактику использования, позволяли удерживать потери на невысоком уровне: в 1981 году 2 самолета, в 1982 — 1, в 1983 — 3.

С апреля 1984 года в Афганистане появились разведчики Су-17М3Р, сменившие в Баграмской 263-й разведэскадрилье прежние МиГ-21Р. Оперативная замена была продиктована подготовкой масштабной Панджшерской операции, требовавшей эффективного обеспечения. Помимо ведения аэрофотографирования и визуальной разведки, пары Су-17М3Р выполняли полеты на вскрытие радиотехнических средств противника вдоль границы с Пакистаном, ведение ИК- и телевизионной разведки в реальном масштабе времени. Помимо этого, разведчики активно привлекались к нанесению бомбово-штурмовых ударов и ведению разведывательно-ударных действий — «свободной охоте». Разведчики лучше других знали, где искать противника.

Интенсивность работы летчиков Су-17М3Р превосходила показатели ИБА и даже штурмовиков. Например, за 1984 год доля разведзаданий 263-й эскадрильи в общем объеме составила 14%, в авиаударах вне операций — 12%, в ударах в ходе операций — 4% (ИБА в тот же период выполнила 24% ударов вне операций, 6% — в ходе операций и 3% разведвылетов).

Появление ПЗРК в 1984 году привело к серьезному росту потерь: с интервалом в месяц два Су-17М3Р потеряли разведчики, пять Су-17М3 — истребители-бомбардировщики. Средством преодоления проблемы, помимо доработок с установкой ловушек АСО, стал уход на большие высоты, снизивший, однако, эффективность ударов. По роду деятельности, определявшему более рискованную тактику и задания в опасных районах, в дальнейшем разведчики стали нести большие потери: так, в 1986 году из семи потерянных Су-17 пяти машин лишилась 263-я эскадрилья, причем командиру звена капитану М. Александрову пришлось катапультироваться дважды! Всего же за годы афганской войны ВВС недосчитались 29 самолетов типа Су-17.

В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава — ошибок в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений. Так, за 1988 год в ВВС СССР потери составили 9 машин, и все они были разбиты по вине летчиков. Даже в 1993 году, с резким снижением налета часов, сказавшимся на росте аварийности, из 23 потерянных самолетов ВВС и АВМФ России оказался лишь один Су-17УМ3, разбитый из-за помпажа двигателя. Видимо последней потерянной машиной этого типа в республиках бывшего Союза стал украинский разведчик Су-17М4Р из Коломыи, упавший в июле 1998 года после столкновения с птицей.

К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1 095 самолетов этого типа. Всего же вместе с экспортными было построено 1 866 машин. Подписание в ноябре 1990 года Договора об обычных вооруженных силах в Европе требовало некоторого уменьшения их количества. Немало Су-17 предстояло сократить в числе 773 боевых самолетов, выводившихся из состава ВВС, а часть учебно-боевых машин могла быть «разоружена» и переклассифицирована в учебные. Срок выполнения договоренностей устанавливался в 40 месяцев, однако последовавшие вскоре события внесли свои коррективы. С распадом СССР часть Су-17 сменила принадлежность, отойдя к суверенным ВВС, в частности, к Украине. В российских ВВС к концу 1993 года предусматривался полный вывод из эксплуатации Су-17, как и прочих боевых однодвигательных самолетов. В строю должна была остаться только новейшая авиатехника. Снятые с вооружения машины передавались на базы хранения, на разделку или предлагались на продажу заинтересованным государствам.

Затяжной экономический кризис, сокративший поставки новых самолетов до минимума, вынудил сохранить Су-17 на вооружении несколько дольше. К январю 1997 года в строю оставались еще два полка ИБА. Однако в процессе реформы ВВС с вооружения была снята не только сама машина — в соответствии с Указом президента России от 16 июля 1997 года ВВС и войска ПВО объединялись, и в новой структуре ИБА места не нашлось. Род авиации, образованный волевым решением 40 лет и 2 месяца назад, таким же приказным порядком был упразднен, а его функции переходили к ФБА и ША, для замены которых ИБА когда-то создавалась. Вместе с тем разведчики этого типа продолжали летать в российских ВВС. Последней «ударной» частью на «сушках» стала 43-я отдельная морская штурмовая эскадрилья авиации Черноморского Флота в Гвардейском. Крымские летчики, отказавшись переходить под юрисдикцию Украины, накрасили на свои самолеты андреевские флаги и продолжали летать на Су-17М4 до января 1998 года, двумя годами позже сменив их на Су-24.

Первым зарубежным получателем новейших истребителей-бомбардировщиков стал Египет. Небольшое количество Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 были направлены в АРЕ весной 1972 года. Несмотря на известное охлаждение отношений, СССР соблюдал положения Договора о дружбе и сотрудничестве, заключенного в мае 1971 года, а Египет готовился к очередной войне против Израиля и нуждался в новой боевой технике. Были командированы и инструкторы, которые начали готовить персонал к эксплуатации новой машины. Однако уже в мае 1972 года президент Садат декларировал «исправительную революцию» со сменой ориентиров, а в июле было объявлено о завершении миссии советских военных советников и их высылке домой. Информация об участии в разразившейся в следующем году войне самолетов Су-17 ВВС АРЕ отсутствует.

Следующим покупателем новых истребителей-бомбардировщиков Сухого стала Сирия, также наращивавшая свою боевую мощь. В 1973 году ВВС этой страны получили 15 экспортных Су-20 в комплектации «Б» с двигателями АЛ-21Ф-3С. Эти машины приняли активное участие в октябрьской войне 1973 года. В первый же удар по израильтянам была брошена дюжина Су-20. Они, совместно с МиГ-21, атаковали израильский центр управления авиацией «Хеврон». Позднее они бомбили и хорошо защищенный нефтеперерабатывающий завод в районе Хайфы, используя зажигательные баки ЗАБ-250 и бомбы ОФАБ-250.

Уровень потерь Су-20 оказался наиболее высоким из всех типов самолетов: если вся ИБА Сирии силами МиГ-17 и Су-20 выполнила 1 044 боевых вылета, лишившись при этом 54-х машин (уровень потерь 4%), то доля Су-20 составила 8 самолетов при 98 совершенных ими вылетах (8% потерь). Причиной называлась уязвимость гораздо более сложных систем самолета и большие размеры, делавшие его заметной мишенью.

Восстанавливая поредевший авиационный парк, в 1974 году новые партии Су-20 помимо Сирии получили также и ее союзники по антиизраильской коалиции — Египет, Ирак, а чуть позже и Алжир. Все эти страны уже имели опыт эксплуатации Су-7БМК. Западная пресса сообщала, что стоимость самолета была около двух миллионов долларов в ценах 1975 года, однако валютой расплачивался только Ирак, остальные же партнеры получали технику по-прежнему в счет кредитов, то есть в долг. Су-20, подготовленные к отправке в Эфиопию, из-за политических осложнений были оставлены на вооружении отечественных ВВС.

В марте 1976 года Египет объявил о выходе из Договора о дружбе и сотрудничестве с СССР и находившиеся на авиабазе Катмийя полсотни совсем еще новых Су-20 остались без запчастей и ремонтного обеспечения, постепенно приходя в негодность. В июле 1977 года, когда ливийцы атаковали египетскую границу, в ходе длившихся пять дней боев Су-20 наносили удары по приграничным позициям, РЛС, населенным пунктам и аэродромам Нассер и Эль-Куффа, потеряв при этом около пяти машин. К 1980 году ВВС Египта насчитывали 46 Су-20, уже утративших боевую ценность.

В 1984 году два самолета Су-20 были тайно переправлены из Египта в ФРГ в благодарность за помощь в строительстве авиазавода, оказанную немцами. После тщательного изучения и полной разборки одного из них, летчики из Эрпробунгсштелле 61 начали испытания второго. Всего с осени 1985 по лето 1986 года машина налетала в небе Баварии около 25 часов. Еще несколько «двадцаток» из Египта попало в Китай. В самих ВВС Египта к этому времени большинство Су-20 встали на прикол из-за отсутствия запчастей или выработки ресурса.

Из наших бывших союзников по Варшавскому договору Су-20 в комплектации «А» получила Польша, куда самолеты поступили весной 1974 года. Уже 22 июля того же года летчики из 7-го полка бомбардировщиков-разведчиков в Повидзе продемонстрировали их в небе над Варшавой во время воздушного парада в честь 30-й годовщины ПНР. Польская Народная Республика, таким образом, стала первым после СССР европейским государством, получившим самолеты с изменяемой геометрией крыла. Среди поставленных в Польшу машин были изделия с 74 по 76 серии. От ранних Су-20 они отличались централизованной системой заправки, новыми ПТБ на 800 и 1 150 литров и возможностью подвески контейнеров комплексной разведки ККР.

Когда на экспорт была предложена очередная модификация Су-22, одним из первых интерес к ней проявило правительство Перу, страны, ранее никогда не покупавшей советское оружие. Толчком к этому стал приход к власти в октябре 1968 года «военных-патриотов» во главе с Хуаном Веласко Альварадо. Новое правительство, близкое к левым силам, провозгласило своей целью освобождение от влияния США и построение общества социалистического типа. Дипломатические отношения с СССР были налажены в 1969 году, а в 1975-м президентом страны был назначен генерал Бермудес (с приходом левых властей президентов в этой демократической стране стали назначать), сразу же объявивший о начале «второго этапа революционного процесса». В следующем году вместе с другими образцами военной техники в обмен на кофе и рыбу на американский континент отправились первые из 32 боевых Cy-22, а позднее 4 «спарки» Су-22У. Для компенсации потерь в авариях (вызванных, в основном, слабой подготовкой летчиков) в 1980 году были куплены еще 16 Су-22М. К началу 1991 года из числа полученных Перу 52 самолетов в строю оставалось 44.

Уже на месте «двадцать вторые» оснастили дополнительным американским оборудованием, позволившим машине вписаться в местную радиотехническую сеть. В числе прочих новую технику получила и элитная 11-я истребительная эскадрилья «Лас Тигрес» на базе Лиматамбо. Эти самолеты привлекались для борьбы с партизанскими отрядами «Сендеро Луминосо», участвовали они и в приграничных стычках с соседним Эквадором. Наиболее серьезными были бои за горный район Кондор зимой 1995 года, в которых, по данным эквадорской стороны, ее Mirage F.1JA сбили 10 февраля пару Су-22.

В отличие от многих других «клиентов», богатые нефтью Ливия и Ирак оставались платежеспособными партнерами. Поставки спецтехники им регулировались специальными постановлениями ЦК КПСС, оговаривавшими взаимные обязательства и порядок расчетов нефтепродуктами или «живыми» деньгами. Партнерские отношения с Ливией продолжались до последних месяцев существования СССР. Так Постановлением «О первоочередных мерах по повышению боеспособности вооруженных сил Социалистической народной Ливийской Арабской Джамахирии» советская сторона обязывалась в 1988…1989 и последующих годах только по срочным заявкам поставить запасных частей для боевой техники на сумму $1 580 000.

В середине семидесятых Су-22 поступили на вооружение ВВС Ливии, где к власти в 1969 году пришел Муамар Каддафи. Его экстравагантные взгляды на политику требовали наращивания вооруженных сил. Полковник Каддафи оказал помощь проливийской группировке Г. Уэддея в Чаде, восставшего против поддерживаемого Францией и Штатами правительства X. Хабре. В войне, которая то разгоралась, то гасла, Ливия потеряла и несколько Су-22, сбитых зенитками. Применялись они и для патрулирования над Средиземным морем и заливом Сидра, объявленными М. Каддафи территориальными водами Ливии, при этом подвеска сводилась к паре ракет Р-3С или Р-13М и двум ПТБ для увеличения продолжительности полета. Патрулирование осуществлялось с приморской базы Окба-Бин-Нафи близ Триполи. Позднее ливийцы получили и новые Су-22М.

Большую известность приобрел инцидент над нейтральными водами залива Сидра. 19 августа 1981 года патрулировавшая начертанную Каддафи «линию смерти» пара Су-22М встретила два Tomcat’а эскадрильи VF-41 с авианосца Chester Nimitz. После сближения летчик одного из F-14 доложил об агрессивных маневрах ливийцев, а затем и об «отделившихся ракетах» (позднее сочли, что ливийцы сбросили ПТБ перед атакой). F-14 маневром зашли в заднюю полусферу, и оба Су-22М были сбиты Sidewinder’ами. Летчики катапультировались, но отмечено было раскрытие только одного парашюта. Так закончился первый бой между самолетами с изменяемой стреловидностью крыла. Между тем, противостояние США и Ливии продолжалось, и весной 1986 года американцами был пущен в ход мощный аргумент — бомбардировка ливийской территории, в ходе которой был нанесен удар по аэродромам и самолетам на них. Ливийцы в ответ смогли поднять в воздух лишь один истребитель.

6 июня 1982 года израильская армия начала операцию «Мир для Галилеи», целью которой была ликвидация баз палестинцев в Южном Ливане. Сразу же вспыхнул серьезный конфликт с Сирией, располагавшей мощной армейской группировкой на ливанской территории в долине реки Бекаа.

Самолеты Су-20 и Су-22М ВВС Сирии базировались на аэродромах в Хомсе, Тадморе, Деризоре и Насрийя. В ходе войны систематически велась радиотехническая разведка экипажами сирийских Су-22МР, оборудованных контейнерами ККР-1/Т с аппаратурой СРС-13. В полетах, выполнявшихся вдоль границ с Израилем, были вскрыты РЛС противника на горе Мейрон и постах Джебель-Шейх, Тель-Абунида и Хайфа. Эти данные затем использовались при планировании ударных вылетов. 9 июня пара Су-22М с противорадиолокационными ракетами вылетела на поиск ЗРК Hawk, однако им не удалось обнаружить цели. Позже выяснилось, что израильтяне не вводили их в Ливан, оставив в системе ПВО страны. Удары по противнику до последнего дня войны наносили МиГ-23БН, «сушки» оставались в резерве, и только 11 июня были привлечены для выполнения тщательно спланированной операции по уничтожению командного пункта израильской группировки в Ливане.

Положение штаба израильтян было вскрыто и передано сирийцам советской стороной, однако от участия наших советников в составлении плана операции арабы отказались, предпочтя рекомендованному «звездному» налету с практически одновременными атаками с разных направлений, гарантирующему минимальное время нахождения над защищенной целью, боевой порядок на маршруте колонной звеньев с последовательным заходом в атаку. Ночью десять Су-22М были скрытно переброшены в аэропорт Дамаска, расположенный недалеко от цели. На рассвете самолеты, несшие по 8 фугасных «пятисоток», на малой высоте ушли к цели.

Для скрытности маршрут был проложен в горных ущельях, но выходы из них просматривались израильтянами, «накрывшими» местность сплошным радиолокационным полем и полностью контролировавшими воздушную обстановку. В полете ударную группу обнаружил израильский самолет Е-2С Hawkeye и навел на неё истребители F-16A, один за другим сбившие семь Су-22М, которые так и не успели дойти до цели. Однако первой паре удалось выйти на боевой курс, и ведущий прицельно сбросил бомбы. Израильский КП был разрушен, и под развалинами, вместе с другими офицерами, погиб заместитель начальника Генштаба израильской армии, руководивший операцией. В тот же день в 11.50 был отдан приказ о прекращении огня.

Своеобразная судьба ожидала Су-22М, поставленные в Северный и Южный Йемен. Йеменскую Арабскую Республику (ЙАР), придерживавшуюся прозападной ориентации, и Народно-Демократическую Республику Йемен (НДРЙ), избравшую марксистские идеалы, разделяли непримиримые классовые противоречия, что не мешало Советскому Союзу поддерживать оружием обе стороны, временами переходившие от взаимных угроз к открытой войне. К началу 1980 года ВВС ЙАР получили 20 Су-22М, соседствовавших с переданными американцами F-5, в то же время в НДРЙ было поставлено около тридцати таких же машин. «Почувствовать разницу» пришлось советским специалистам, сопровождавшим их эксплуатацию. Если на севере техсостав и летчики выделялись профессионализмом и добросовестностью, то авиация южан выглядела удручающе, как и состояние аэродромов и бытовые условия.

Объединение двух стран в мае 1990 года дало лишь временную передышку: эгоизм правящих элит, каждая из которых не была согласна на вторую роль, привел весной 1994 года к гражданской войне, в которой приняла участие и авиация. ВВС южан, численно превосходящие противника (70 боевых самолетов против 35 у северян), в ходе двухмесячных боев предприняли ряд ударных операций, среди которых был налет группы Су-22М на нефтепромыслы в Марибе 30 июня 1994 года. В конечном счете, превосходство армии севера сделало свое дело и 7 июля столица юга Аден пала. Су-22М продолжают служить в авиации вновь объединенного Йемена: как и прежде, они приходят на ремонт в Барановичи, а весной 1995 года их число даже увеличилось на 4 самолета, перекупленных у Украины. Эта сделка выглядела достаточно оригинально: распродавая остатки былой воздушной мощи, украинцы передали арабам «четверки» с достаточным запасом ресурса из Лиманского, взамен пригнав в полк старые машины с базы хранения.

Постоянным покупателем истребителей-бомбардировщиков Сухого долгое время оставался Ирак. В дополнение к приобретенным ранее Су-20 он в восьмидесятых годах получил и новейшие боевые Су-22М, М3 и Су-22М4, а также «спарки» Су-22УМ. Иракские самолеты активно участвовали в длительной войне с соседним Ираном, начавшейся в сентябре 1980 года. Уже 22 сентября они нанесли массированный удар по десяти иранским аэродромам. В ходе затянувшейся войны Иракские ВВС, благодаря поставкам советской, китайской и западной техники, получили превосходство в воздухе. Так, в феврале 1986 года мощное танковое наступление иранцев под Дизфулем было остановлено ударами иракских истребителей-бомбардировщиков. С конца 1983 года «сухие» привлекались для бомбардировок городов противника для подавления духа населения — началась «война городов». С целью обескровить противника экономически наносились удары по нефтепромыслам, терминалам и танкерам, в том числе и с использованием ракет Х-29.

В августе 1990 года иракские войска оккупировали Кувейт. Под эгидой Америки были сформированы многонациональные вооруженные силы, собравшие весьма неожиданных союзников — в их рядах оказалась, например, Сирия и в то же время отсутствовал Израиль, что перечеркнуло планы Хусейна придать войне классический антисионистский характер.

С началом «Бури в Пустыне» иракский диктатор предпочел вывести свои лучшие самолеты, в том числе Су-22М, из-под удара и сохранить силы для грядущих войн. Было решено перебросить их на территорию недавнего противника — в Иран. Согласно заявлению Иранского правительства, к ним было перегнано 148 машин, в том числе 4 Су-20 и 40 Су-22М, М3 и М4.

Всего в воздушных боях, по официальным данным коалиции, Ирак потерял 34 боевых самолета (хотя в первых победных реляциях говорилось о 97). Среди них было три «сухих»: 7 февраля эти самолеты были сбиты ракетами AIM-7M Sparrow, выпущенными с борта двух F-15C. Они были перехвачены при попытке перегона в Иран и стали последними иракскими машинами, сбитыми в ходе «Бури в пустыне».

20 марта 1991 года, уже после окончания боевых действий, операторами самолета ДРЛО Е-3 была обнаружена пара Су-22М, выполнявшая полет в запретной для иракской авиации зоне над городом Тикрит. Предполагалось, что они намереваются бомбить бунтующие курдские селения. С борта «АВАКСа» навели истребители, в результате один Су-22М был сбит ракетой AIM-9M, выпущенной с самолета F-15C. 22 марта произошел еще один перехват истребителем F-15C иракского Су-22М, шедшего в паре с учебным самолетом. Один из самолетов был сбит.

Из-за эмбарго, наложенного на поставки в Ирак, отправленные накануне войны на ремонт в СССР 10 Су-22М и 2 «спарки» так и не вернулись обратно, оставшись на АРП-558.

Совершенно другая судьба ожидала афганские Су-22М, поступившие в 355-й авиаполк правительственных ВВС, расположенный на аэродроме Баграм. Их поставка в Афганистан на смену Су-7БМК предполагалась еще в 1979 году, однако апрельская революция и начавшийся вскоре ввод советских войск вынудили ее отложить. В затянувшейся войне афганские летчики никогда не выполняли совместных задач с советскими, имея свои цели, маршруты, руководство и организацию полетов. Отношение к боевым действиям у афганцев было достаточно прохладным, а интенсивность вылетов не могла идти ни в какое сравнение с показателями ВВС 40-й армии. Под стать этому выглядело и отношение к технике — поставки дармовой матчасти были гарантированы, и большую часть потерь составили небоевые потери — по причине списания из-за незначительных дефектов (после чего самолеты тут же растаскивались и разворовывались по частям) и высокой аварийности при посадках, достаточно сложных в условиях горных аэродромов. Притом сам самолет оказался весьма надежной и выносливой машиной, перенося откровенное пренебрежение нормами обслуживания, грязное топливо пополам с песком и неработающее оборудование, часть которого летала в качестве «балласта» (все это сплошь и рядом имело место и в других странах третьего мира).

Помимо потерь от ПВО моджахедов, афганцы лишились нескольких самолетов, уничтоженных пакистанскими истребителями F-16. При вылетах в приграничные районы 17 мая 1986 года была сбита пара Су-22М, следующий самолет этого типа был потерян 16 апреля 1987 года и еще один — 3 ноября 1988, причем летчик последнего капитан Хашим попал в плен к пакистанцам.

Вместе с тем среди афганцев встречались и классные пилоты, к числу которых принадлежал и генерал-лейтенант Мустафа, к 1991 году — заместитель Главкома ВВС и ПВО. Этого летчика дважды сбивали, он перенес ряд сложных операций, но вернулся в строй и продолжал летать много и охотно. По прихоти судьбы он стал и виновником инцидента 4 июля 1991 года: вылетев на бомбардировку лагеря моджахедов, летчик потерял ориентировку в однообразной местности на севере Афганистана, пересек границу и атаковал поселок Намангути-Поен в Таджикистане, сбросив 4 бомбы по 250 кг.

К осени 1987 года афганцы получили Су-22М4. К этому времени Су-22М уже был снят с производства и требование унификации по двигателю отпало само собой перед валом просьб Кабула о поставках все новой и новой военной техники.

С уходом советских войск афганские Су-22 продолжили боевую работу, однако безнадежная война привела к тому, что им пришлось бомбить не только душманские базы, кишлаки и горные тропы. Во время попытки государственного переворота, предпринятой в марте 1990 года министром обороны Танаем, поддержавшие мятеж летчики из Баграма наносили удары по Кабулу, выполнив 18 самолето-вылетов и сбросив 42 бомбы. Ответными артиллерийскими и авиационными налетами на базе были выведены из строя 46 самолетов, правда, 34 из них позже удалось вернуть в строй.

Неразбериха продолжалась и в дальнейшем: периоды активности, когда для поддержки операций правительственных войск под Хостом и Джелалабадом летчики выполняли по 100…120 вылетов ежедневно, сменялись упадком, участились случаи дезертирства и перелетов в Пакистан. Падение Кабула не поставило крест на афганской авиации. Привилегированное положение летчиков и известное уважение к ним даже со стороны новых исламистских властей привели к тому, что Су-22М продолжали летать на боевые задания теперь уже по новым целям и против новых противников. Неприхотливые и надежные самолеты оставались в строю: так 30 января и 28 февраля 1994 года три, а 25 апреля 1995 года один Су-22М были сбиты в ходе продолжающихся стычек.

Марксистское правительство Анголы под руководством Эдуардо душ Сантуша, втянутое в гражданскую войну с оппозиционной группировкой УНИТА, для укрепления своих вооруженных сил весной 1990 года получило 14 самолетов Су-22М4 и две «спарки». Они составили одну эскадрилью 26-го авиаполка, размещенного на авиабазе Намибе (Мосамедиш) на юге страны. Летом того же года они были задействована в плановых операциях и переброшены на передовой аэродром Лубанго. «Сухие» в Анголе эксплуатировались недолго. Вскоре правительство душ Сантуша стало менять ориентиры, отказав прежним союзникам, однако, не прекращая грызни с оппозицией, теперь уже не по идейным принципам, а в ходе дележа нефтеносных участков и алмазных копей. Оставшиеся без запчастей, снабжения и обслуживания советскими специалистами, самолеты быстро пришли в негодность и были брошены на окраинах аэродромов.

В 1984 году Польша получила первые из 86 заказанных машин типов Су-22М4, М4Р и 19 УМ3К. Самолетами 23-й и 24-й серий вооружили 6-й полк истребителей-бомбардировщиков в Пиле, 30-я серия была направлена в третью эскадрилью 7-го полка в Повидзе, 8-й Бранденбургский в Мирославце получил 37-ю и 38-ю серии. «Четверки» различных серий поступили в 40-й полк в Свиднике.

Осенью того же года новые самолеты появились и у Чехословакии. Там они попали в 6-й и 20-й Бискайский истребительно-бомбардировочные и 47-й Атлантический разведывательный авиаполки. После раздела страны в 1993 году Словакии досталось 18 Су-22М4 и 3 «спарки». Они вошли вместе с МиГ-21 в 3-й полк истребителей-бомбардировщиков в Кучина-Малацки на границе с Австрией. К чехам перешло 53 машины.

С ноября 1984 года экспортные «четверки» составляли матчасть 28-го и 77-го гешвадеров (эскадр) ВВС ГДР, насчитывавших по 23 Су-22М4 и по 2 Су-22УМ3К. Обе эскадры базировались на построенном специально для них аэродроме Лааге под Ростоком. Но прослужили самолеты Сухого у немцев недолго: после объединения Германии они были выведены из состава Бундеслюфтваффе — их собирались «пустить под нож» или продать. От предложений использовать самолеты в гражданских целях для патрулирования над морем экономные немцы отказались — час полета на «трубе» Сухого обходился в десять раз дороже, чем на L-39 и был накладнее, чем даже на двухдвигательном МиГ-29. Два германских Су-22М4, среди прочих 11 машин бывших ВВС ГДР в апреле 1991 года перегнали на авиабазу Рамштейн в западной части ФРГ, откуда они должны были отправиться на испытания в США.

Болгарские ВВС имели в своем составе 18 Су-22М4 и 3 Су-22УМ3. Их истребительно-бомбардировочная авиация, располагавшая также самолетами МиГ-23БН, насчитывала к 1989 году всего 89 машин. О венгерских Су-22М3 и УМ3 уже сказано выше.

Проявил интерес к машинам и Вьетнам. На 1997 год он обладал 32 Су-22М4 и двумя «спарками».

Бывшие страны социалистического лагеря сегодня однозначно ориентированы на Запад и НАТО, что рано или поздно вынудит их сменить советскую технику на американскую, французскую или английскую. В странах третьего мира «сухие» продолжают нести службу. Их использование осложняют высокие, по нынешним меркам, эксплуатационные расходы (в первую очередь, по расходу топлива), сложность с запчастями, сервисным обслуживанием и ремонтом (на этот раз уже по нераспорядительности наших «спецэкспортеров» ). Так что продажа оставшегося в странах СНГ и других государствах парка Су-17 по его реальной стоимости является нелегким делом.

Некоторые фирмы, например Израиль Эйркрафт Индастриз, предлагают свои программы модернизации имеющихся машин. Однако век самолета-ветерана на исходе. Отсутствие гарантированного сервиса и возможности постоянной модернизации предприятием-изготовителем сокращают реальные возможности этой удачной машины в конкуренции с современными самолетами четвертого поколения. Всему приходит конец.

Краткое техническое описание Су-17М3 последних серий

Су-17М3 — одноместный цельнометаллический истребитель — бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности и одним ТРДФ.

Фюзеляж: цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Имеет разъем, делящий его на головную и хвостовую часть, что обеспечивает установку и снятие расположенного в фюзеляже двигателя. В головной части самолета размещен воздухозаборник с регулируемым центральным конусом, гермокабина летчика, отсек передней стойки шасси, топливный отсек с баками №2,3,4, а также отсек силовой установки. Кабину летчика огибают с двух сторон воздуховоды. В отсеке силовой установки располагается задний участок воздушного канала и узлы крепления двигателя. К хвостовой части крепятся : оперение, контейнер тормозного парашюта и четыре тормозных щитка. Внутри отсека расположена форсажная камера ТРДФ.

Кабина самолета имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. В кабине установлено катапультное кресло К-36Д (ДМ). Фонарь кабины открывается назад-вверх, неподвижная часть остекления — трехсекционная, с плоским лобовым бронестеклом. В закабинном отсеке расположено БРЭО, электрооборудование и система кондиционирования.

Крыло самолета состоит из консолей, крепящихся к узлам фюзеляжа. Каждая консоль состоит из неподвижной и поворотной частей. На неподвижной части (НЧК) навешен сдвижной закрылок, а на поворотной (ПЧК) — предкрылок, поворотный закрылок и элерон. Диапазон изменения стреловидности крыла от 30° до 63°. Поперечное «V» крыла −3°, установочный угол +1°, относительная толщина профиля 7…8%. На НЧК имеются три аэродинамических гребня. По силовой схеме НЧК однолонжеронное стреловидное крыло с подкосной балкой. В его нижней части имеется вырез под основную стойку шасси. Продольный силовой набор ПЧК состоит из одного лонжерона и двух стенок. Изменение стреловидности консолей, отклонения предкрылков и закрылков осуществляется с помощью гидромеханических приводов с электродистанционным управлением.

Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее — состоит из горизонтального оперения (управляемого стабилизатора, выполненного из двух раздельных половин), и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд 55°.

Шасси самолета — трехопорное — состоит из главных ног, расположенных в консолях крыла и передней ноги, установленной в носовой части фюзеляжа. База — 5,24 м., колея — 3,83 м. Носовое колесо К2-106А имеет размер 660×200 мм, основные КТ69/4Ш — 880×230 мм и оснащены пневматическими дисковыми тормозами и антиюзовой автоматикой.

Силовая установка — турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-21Ф-3 компоновки «С» (изделие 89) конструкции КБ A. M. Люльки. Тип компрессора — осевой, одновальный. Тяга на максимале — 7 800 кг, форсаже — 11 200 кг. Габариты двигателя: длина с форкамерой — 5 160 мм (без ФК — 3 330 мм), максимальный диаметр — 1 030 мм. Сухой вес 1 720 кг. Расход топлива на максимале — 0,86 кг/кгс·ч

Система управления. Управление самолетом осуществляется с помощью ручки и педального механизма, установленных в кабине. Для управления рулевыми поверхностями применяются необратимые бустеры (гидроусилители). Два для элеронов — БУ-220ДП2 и БУ-220ДЛ2 (правый и левый), два для стабилизатора — БУ-250П и Л, и один для руля направленияи — БУ-250ДРП. Для создания на ручке и педалях нагрузок, имитирующих усилия от аэродинамических моментов на органах управления, в системе установлены пружинные механизмы загрузки. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-22М1 с исполнительными механизмами РАУ-107А, 107М и РА-30А.

Топливная система самолета включает в себя четыре фюзеляжных топливных бака и два крыльевых бака-кессона. Емкость баков при полной заправке — 4880 л. Кроме того, могут подвешиваться ПТБ емкостью 600, 800 или 1 150 л каждый. В качестве топлива применяется керосин марки ТС-1, РТ или Т-1.

Гидравлическая система состоит из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных (первой и второй). Каждая система имеет отдельные источники питания. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности, поворот крыла, уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрылков, открытие-закрытие створок подпитки, питание рулевого агрегата системы САУ-22М1 и управление поворотом передней ноги шасси. Бустерные гидросистемы питают бустера управления стабилизатором, элеронами и рулем направления. Обе системы работают параллельно, в случае отказа одной из них, вторая обеспечивает управление самолетом, развивая половинное усилие на исполнительных штоках гидроусилителей. Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силовой и первой бустерной гидросистем. В системе используется масло АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс/см² в бустерных и 210 кгс/см² в силовой системах.

Пневматическая система самолета обеспечивает основное и аварийное торможение колес главных ног шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, перезарядку пушек, герметизацию фонаря, его эксплуатационное открытие и закрытие, а также поддавливание гидробака силовой системы. В качестве рабочего тела применяется сжатый воздух давлением 150 кгс/см².

Система кондиционирования служит для поддержания требуемого давления и температуры воздуха в кабине пилота, обдува стекол фонаря и охлаждения блоков РЭО.

Противопожарная система предназначена для тушения пожара, возникающего в двигательном отсеке самолета. Делится на две части: средства предупреждения о возникновении пожара и средства тушения. В качестве огнегасящего состава применяется огнегасящий состав фреон 114Б2.

Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования самолета. Источниками тока служат два генератора постоянного тока ГС-12Т, генератор переменного тока СГО-8ТФ и аккумуляторы 20-НКБН-25.

Оборудование Су-17М3 состоит из: навигационного комплекса КН-23-1 с инерциальной курсовертикалью ИКВ-8, системы ближней навигации и посадки РСБН-6С «Ромб-1К» с антенно-фидерной системой «Пион ГТ», доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7 «Поиск», радиовысотомера РВ-15 (А-031), маркерного радиоприемника МРП-66, автоматического радиокомпаса АРК-15М «Тобол», самолетного ответчика СО-69, ответчика системы опознавания «Пароль», УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М. Для предупреждения об облучении самолета РЛС противника на Су-17М3 установлена станция СПО-15Л (Л-006Л) «Береза-Л». В нижней части конуса воздухозаборника размещен лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС». В кабине установлен прицел АСП-17БЦ. Устройство «Метка» служит для формирования сигналов наведения управляемых ракет класса «воздух-поверхность».

Вооружение. Встроенное артиллерийское вооружение включает две пушки НР-30, (калибр 30 мм, скорострельность 850 выстр/мин, боезапас по 80 патронов ), расположенные в НЧК у борта фюзеляжа. Кроме того возможна подвеска двух-четырех съемных контейнеров СППУ-22-01 с подвижными пушками (пушки ГШ-23, темп стрельбы 3 000…3 400 выстр/мин, боезапас по 260 патронов на контейнер).

Неуправляемые ракеты используются в блоках УБ-16, УБ-32 (снаряды типа С-5 калибром 57 мм), Б-8М (ракеты типа С-8 калибром 80 мм), Б-13 (типа С-13 калибром 130 мм), на АПУ-68УМ-3 размещаются ракеты С-24 калибром 240 мм. Для НУРС С-25 с надкалиберной боевой частью используются одноразовые пусковые устройства ПУ-0-25.

Управляемое ракетное вооружение представлено ракетами классов «воздух-поверхность» Х-23/25/25МР/25МЛ, Х-29Л, С-25Л; «воздух-РЛС» Х-25МП, Х-27, Х-28, X-58; «воздух-воздух» Р-60/60М. Бомбардировочное вооружение самолета включает в себя различные авиационные бомбы калибром до 500 кг, разовые бомбовые кассеты (РБК), контейнеры малых грузов (КМГ-У, КМГУ-2). Бомбы калибром 100 и 250 кг могут быть подвешены на многозамковые балочные держатели МБД3-У6-68. Для пассивной обороны самолета используются ложные цели СППИ-56 и ППИ-26. На держателях под крылом возможна подвеска контейнера со станцией РЭБ типа СПС-141 (142, 143 ) «Сирень» или ее модификация СПС-141МВГ «Гвоздика».

Максимальная боевая нагрузка Су-17М3 — до 4 000 кг при различных вариантах вооружения.

1…8 - балочные держатели БДЗ-57МТА 3-го класса; 9, 10 - дополнительные пилоны ПД-62-32.

Варианты размещения вооружения и оборудования на узлах внешней подвески истребителя-бомбардировщика Су-17М3

 

 

 

4

10

6

2
8

1
7

5

9

3

 

СППУ-22-01

2

Θ

 

 

 

 

 

 

 

Θ

 

ПТБ-800

4

¤

 

 

¤

 

¤

 

 

¤

БДЗ-57МТА

АБ-100

20

•••
•• 

 

•• 
•• 

 

 ••
 ••

 

•••
 ••

МБД3-У6

ФАБ-250М54

10

•• 
 • 

 

 


 


 

 

 ••
 • 

МБД3-У6
БД3-57МТА

ФАБ-250М62

8

 


 


 

БД3-57МТА

АБ-500

8

 


 


 

БД3-57МТА

КМГУ-2

4

 

 

 

 

 

БД3-57МТА

ЯАБ

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

С-25

2×1

 

 

 

 

 

 

 

О-25

С-24

6

×

 

×

×

 

×

×

 

×

АПУ-68УМ-3

Б-8М

4×20

 

 

 

 

 

БД3-57МТА

УБ-32А

6×32

 

 

 

БД3-57МТА

Х-29Л/Т

2

 

 

 

¤   

 

   ¤

 

 

 

АКУ-58

Х-58У
+«Вьюга»

2

 

 

 

¤   

   ¤

 

 

 

АКУ-58

С-25Л

2×1

 

 

 

 

 

 

 

О-25

Х-25(27)

4

¤

 

 

¤

 

¤

 

 

¤

АПУ-68УМ-3

Р-60М

2

 

×

 

 

 

 

 

×

 

АПУ-60

СПС-141МВГ

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ККР-1/2

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные летно-технические данные самолетов семейства Су-17

 

 

Су-17

Су-17М

Су-17М2

Су-17М3

Су-17М4

Размах крыла при стреловидности 30°

м

13,68

13,68

13,68

13,68

13,68

Размах крыла при стреловидности 63°

м

10,025

10,025

10,025

10,025

10,025

Площадь крыла при стреловидности 30°

м²

38,49

38,49

38,49

38,49

38,49

Площадь крыла при стреловидности 63°

м²

34,45

34,45

34,45

34,45

34,45

Длина самолета с ПВД

м

18,097

18,726

18,868

19,026

19,026

Длина фюзеляжа

м

15,315

15,347

15,547

15,572

15,572

Высота самолета

м

4,962

4,857

4,857

5,129

5,129

Вес пустого самолета

кг

9 950

9 880

10 445

11 550

12 161

Вес взлетный максимальный

кг

16 270

18 120

18 820

19 630

19 700

Вес нагрузки максимальный

кг

2 500

4 000

4 000

4 000

4 070

Вес топлива максимальный без ПТБ

кг

2 790

3 630

3 770

4 000

3 770

Скорость максимальная у земли

км/ч

1 350

1 350

1 350

1 350

1 350

Скорость максимальная на высоте

 

М=2,1

М=2,1

М=2,1

М=2,1

М=1,7

Скорость взлетная при максимальном взлетном весе

км/ч

350

390

390

380

360

Скорость посадочная при максимальном посадочном весе

км/ч

275

290

290

280

285

Скороподъемность у земли максимальная

м/с

210

220

220

220

230

Потолок практический

м

16 350

15 200

15 400

14 000

15 200

Перегоночная дальность полета с ПТБ

км

1 930

2 500

2 500

2 500

2 550

Разбег при максимальном взлетном весе

м

1 250

1 500

1 500

1 600

1 500

Пробег с использованием тормозного парашюта

м

700

850

850

900

1 100

Схема Су-17М3 последних серий




Некоторые схемы окраски самолётов семейства Су-17


Су-20 ВВС Египта, участник стычек с Ливией, июль 1977 г.


Су-20 ВВС Перу, 11 АГ "Тигры", январь 1981 г.


Су-20 ВВС Перу, 11 АГ "Тигры", машина командира авиагруппы, февраль 1981 г.


Су-22М ВВС Ливии, база Окба-бин-Нафи, лето 1981 г.


Су-22М4 ВВС Ирака, Багдад, январь 1989 г.


Су-22М4 ВВС Анголы, 26 АП, Намибе, лето 1990 г.


Су-17М4 б/н 40, 47 ОШАЭ ВВС ЧФ, Гвардейское, январь 1998 г.


Су-17М4 б/н 05, 20 ГвАПИБ 16ВА ГСВГ, Гросс-Дольн, март 1992 г.



Су-17М4 б/н 42, 302 АПИБ 1ВА, Переяславка, осень 1988 г.

Список статей