Список статей

Сергей МОРОЗ
Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Фронтовой бомбардировщик Су-24

Возвращение бомбардировщиков

Развитие сверхзвуковой авиации в пятидесятые годы привело к тому, что некогда многочисленные и весьма разнообразные классы фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков почти сошли со сцены, уступив место — истребителям-бомбардировщикам. По летным характеристикам скорости и высоты полета они вплотную приблизились к самолетам истребительной авиации, но к новым машинам имелись и существенные претензии. Заказчик хотел бы иметь самолет с более мощным и разнообразным вооружением, способный поражать точечные цели в любую погоду и ночью, и располагавший большей дальностью полета. Как ни странно, наиболее трудной проблемой оказалось размещение требуемого комплекта бортового оборудования.

Под новые требования была задана всепогодная модификация истребителя-бомбардировщика Су-7Б: политика КПСС в тот период не предусматривала создания новых боевых самолетов. Но решить задачу таким путем не удалось.

Командование ВВС было заинтересовано в обновлении парка фронтовой авиации, но не рисковало требовать перераспределения бюджета в свою пользу, а лишь пассивно сопротивлялось «повальной ракетизации» вооруженных сил в ущерб другим видам вооружений. Промышленность, находившаяся на очередном этапе больших перемен, также предпочитала делать свое дело без лишнего шума, стараясь создать видимость следования генеральной линии партии и при этом не растерять драгоценный опыт в области «обычной» авиации. Многие, даже осознавая, что переключившись на ракетостроение можно сделать неплохую карьеру, просто оставались верны увлечению молодости, следуя примеру Павла Осиповича Сухого, который однажды в ответ на предложение заняться созданием самолетов-снарядов ответил, что не желает переквалифицироваться в управдомы.

Общее руководство созданием всепогодного истребителя-бомбардировщика в ОКБ-511 было возложено на Главного конструктора Евгения Сергеевича Фельснера.

В 1961 году в ОКБ-51 П. О. Сухого началась разработка усовершенствованного варианта перехватчика Су-15 (Т-58), названного Т-60. А он в свою очередь стал основой для целевой модификации С-60 (позже — С-6), которая идеологически была продолжением неудавшейся программы модернизации Су-7Б во всепогодном варианте с радиолокационным комплексом «Орион».

В связи с прекращением разработки новых типов самолетов проектирование перехватчика Т-60 не было завершено, и ОКБ полагалось принять все меры, дабы приблизить создаваемый истребитель-бомбардировщик к серийному образцу Су-15. В бригаде общих видов было создано несколько вариантов компоновки самолета от различных авторов, более или менее напоминающих увеличенный Су-15, но дальше всех, видимо, продвинулся проект Олега Сергеевича Самойловича.

С-6 Самойловича довольно сильно отличался от своего «назначенного прототипа» Су-15: он стал двухместным и получил вместо скоростного треугольного высоконесущее трапециевидное крыло умеренной стреловидности. Последнее было обусловлено требованиями достижения высоких маневренных качеств и обеспечения полета на малых высотах в неспокойном воздухе и в режиме следования рельефу местности. К крылу С-6 выдвигались требования быстрого увеличения подъемной силы с ростом угла атаки при отсутствии тенденций к сваливанию в штопор и потере статической устойчивости, а также обеспечение хороших взлетно-посадочных данных.

Вооружение самолета должно было включать управляемые ракеты «воздух-земля» разных типов и бомбы, масса которых была увеличена по сравнению с Су-7Б и Як-28 в 2…3 раза. Бортовое оборудование должно было обеспечивать поражение «фронтовых» целей в любых погодных условиях и ночью.

Большое внимание предполагалось уделить дальности — по этому параметру отставание советских боевых самолетов от своих зарубежных «аналогов» было особенно велико. Для устранения дисбаланса ОКБ-165 A. M. Люльки (с 1965 года — КБ «Сатурн») и ОКБ-51 П. О. Сухого предлагали перейти на использование более экономичных двухконтурных двигателей, в те годы уже использовавшихся на тактических боевых самолетах западной разработки. Однако образцов «легких» ТРДДФ в СССР пока не было, к тому же при лучшей крейсерской экономичности они уступали обычным ТРДФ в характеристиках на форсажных режимах, особенно на малых высотах. Под давлением руководства Государственного комитета по авиационной технике и представителей ВВС сошлись на использовании двухвального одноконтурного ТРДФ нового поколения, разработку которого должны были начать КБ Люльки и Туманского.

Варианты С-6 Самойловича отличались компоновкой воздухозаборника — с вертикальным клином по типу Су-15, подфюзеляжный, в котором был учтен опыт проектирования силовой установки самолета Т-4 и с горизонтальным клином торможения. Обычно в таком ВЗ клин имеет верхнее расположение, что обеспечивает надежную работу двигателя на всех летных углах атаки при сохранении высоких несущих свойств фюзеляжа.

Но вариант, официально узаконенный и выбранный для дальнейшей разработки, имел воздухозаборник с нестандартным нижним расположением клина. Благодаря своей настойчивости, О. Самойлович впоследствии добился того, что был назначен руководителем этой темы, хотя на эту должность прочили A. M. Полякова, Главного конструктора Су-15.

После Карибского кризиса 1962 года вера Хрущева в несокрушимую мощь «ракетного щита» достигла апогея. Финансирование других родов войск продолжало сокращаться, а обострение внутрипартийной борьбы и вовсе отвлекло высшее руководство от насущных проблем оборонной промышленности. Это стало причиной того, что этап предэскизного проектирования самолета С-6 сильно затянулся. Для продвижения таких работ в те годы просто необходим был регулярный выход всевозможных постановлений, приказов, указаний…

В 1963 году состоялась защита макета С-6. Но тема уже считалась неперспективной, и в том же году Военно-промышленная комиссия ЦК КПСС приняла решение о разработке истребителя-бомбардировщика Т-58М со всепогодной прицельно-навигационной системой «Пума» на базе серийного перехватчика Су-15.

По итогам защиты проекта С-6 представители ВВС в Государственной макетной комиссии выдвинули к представленным материалам ряд существенных замечаний и дополнительно потребовали обеспечить эксплуатацию самолета с коротких бетонированных аэродромов с длиной полосы не более 400 метров и с грунта. После проработки ряда вариантов требование базирования на коротких площадках было удовлетворено путем установки четырех подъемных двигателей РД-36-35. Такое решение было популярным в те годы.

Но вскоре в стране произошли события, коренным образом отразившиеся на всех аспектах ее жизни. Конструкторскому бюро Сухого, как и другим коллективам ГКАТ, они позволили отказаться от затрудняющей дело идеи создания принципиально нового самолета в рамках модификации старого. В 1964 году Никита Сергеевич был отправлен на пенсию, а новый Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев повел политику, направленную на восстановление равной роли всех видов вооруженных сил, в том числе и авиации.

К тому времени первая компоновка самолета Т-58М с продольным размещением кабин летчика и штурмана-оператора была готова. Но в том же году на испытания вышел американский тактический ударный самолет F-111. Фирма General Dynamics всего за два года спроектировала красавец-самолет, который произвел огромное впечатление на авиационных специалистов во всем мире, в том числе и в СССР. Среди многих ярких особенностей последнего представителя «истребителей сотой серии» выделялась оригинальная двухместная кабина с размещением летчиков бок о бок. При этом носовая часть машины сохранила обтекаемые формы и органично вписалась в остальную конструкцию.

Хорошие условия для обеспечения совместной работы летчика и оператора вооружения в такой кабине подтолкнули Сухого на принятие решения о перекомпоновке Т-58М по американскому образцу. Размещение экипажа в единой кабине рядом потребовало принять особые меры для обеспечения безопасного катапультирования. Предполагалось установить опускающуюся титановую шторку («гильотину»), которая предохраняла бы летчика, который катапультировался вторым, от воздействия пирозаряда кресла первого. Впоследствии по результатам стендовых испытаний от ее использования отказались. На самолете были использованы катапультные кресла К-36Д, ранее разработанные для самолета Т-4.

Все это было сделано летом 1965 года, когда формально работы все еще велись в рамках создания модификации Су-15. 21 августа 1965 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и (наконец-то!) порядок финансирования. В этом документе было два особенно интересных момента. Во-первых, назначение машины определялось как самолет-штурмовик (у нас всегда любили крайности, и здесь, видимо, просто отразились тенденции, противоположные хрущевскому разгону штурмовой авиации). А во-вторых, впервые фронтовой самолет полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса — до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.

По этому же Постановлению 1965 года представитель НПО «Ленинец», руководитель работ по ПНС «Пума» Е. А. Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ «Кулон» П. О. Сухого. Кроме самолета и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения, например, противорадиолокационной ракеты Х-24 и съемной подвижной пушечной установки СППУ-6. Для самолета было зарезервировано «открытое» название Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о «легализации» намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой.

В ходе проектирования самолета требование сделать именно штурмовик нашло безусловное отражение, но многие видные специалисты видели в этом только фактор, ухудшающий летные характеристики.

Как бы то ни было были приняты меры к радикальному повышению боевой живучести и ремонтопригодности — бронирование, дублирование, резервирование и взаимное экранирование систем, применение силовых элементов и тяг управления с избыточной прочностью и т. д. Взрывобезопасность топливных баков достигалась системой нейтрального газа. Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и вооружение — наряду с управляемыми ракетами и авиабомбами калибра от 100 до 1 500 кг он мог нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и новых калибром до 420 мм, а также мелкие бомбы и кассеты. Кроме того, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех специально разработанных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6А.

Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием ГШ-6-23 (АО-19), отличавшимся небывалой скорострельностью — до 8 000 выстрелов в минуту. Однако оно имело «легкий» снаряд массой всего 200 граммов, тогда как пушка НР-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым снарядом. Снаряд с большой массой лучше подходил для задач, поставленных перед штурмовиком, но НР-30 имела в 10 раз меньшую скорострельность. Орудие, сочетавшее большую массу снаряда с достаточно высоким темпом стрельбы, уже существовало — созданная параллельно с АО-19 шестиствольная «тридцатка» АО-18 при снаряде массой 394 г делала 5 500…6 100 выстрелов в минуту. Правда, она была вдвое тяжелее и заметно больше в размерах, но внутренние объемы и грузоподъемность Т-6 вполне могли бы решить проблему ее размещения. Видимо, конструкторы выбрали менее мощную пушку, прежде всего потому, что видели в своем самолете классический истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный «утюжить» вражеские позиции.

В начале 1966 года закончилось утверждение ТТТ самолета Т-6, а уже в марте его полноразмерный макет в новой компоновке был представлен Государственной комиссии, работа которой продолжалась всего 6 дней. В итоге было принято решение о начале выпуска рабочей документации самолета и ее передаче на серийный завод в Новосибирске (НАЗ, ранее — завод МАП № 153) для постройки установочной партии самолетов. Это предприятие производило самолеты Су-9, Су-11 и Су-15, а теперь готовило оснастку под выпуск новой «сушки» еще до ее первого полета.

Но по ходу подготовки серийной документации Комиссия потребовала внести в конструкцию машины ряд изменений. В связи с этим постройка первого летного экземпляра Т6-1 и статического Т6-0 несколько задержалась. Их строительство на ММЗ «Кулон» (опытный завод и ОКБ были объединены в единую организацию, подчиненную Генеральному конструктору) началось только осенью того же года. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ. Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф были поставлены Р-27Ф-300, подъемные двигатели пока не устанавливались, а место будущей «Пумы» занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего пока РЭО. В день 2 июля 1967 года B. C. Ильюшин выполнил на самолете Т6-1 первый полет.

Но уже во втором полете случилась авария, в которой машина получила небольшие повреждения. Была выявлена сильная раскачка, причиной которой оказалась чрезмерная продольная устойчивость. Чтобы устранить это явление, на законцовках крыла были сделаны «ласты» по образцу британского TSR.2. Они сместили центр приложения боковой силы вперед, что и решило проблему. Тормозные щитки, расположенные за стабилизатором, вызывали тряску, и после нескольких безуспешных попыток устранить ее пришлось их оттуда убрать.

В ходе отработки РАС «Орион» в установке самолета Т6-1 оказалось, что ее обтекатель вызывает вредное переоотражение сигнала, мешающее работе станции. Было выгодно его удлинить, уменьшив волновое сопротивление фюзеляжа как сделали на Су-15, но при этом росла масса и сдвигалась центровка. Тогда радиопрозрачный кок сделали более «полным» и немного укоротили, из-за чего самолет приобрел несколько грузноватую форму.

Осенью 1967 года на самолет смонтировали 4 подъемных двигателя РД-36-35, а в следующем году — и штатные маршевые ТРДФ АЛ-21Ф-1. Проблем у испытателей заметно прибавилось. В полете с коротким взлетом и посадкой с включением «РД» рос расход топлива и самолет не мог показать требуемой дальности, которая была одним из главных пунктов тактико-технических требований, утвержденных Заказчиком.

Было необходимо признать, что комбинированная силовая установка, созданию которой было отдано столько сил и в ОКБ Сухого, и в других КБ МАП, и в ЦАГИ, и в ЦИАМ, оказалась путем, ведущим в тупик. Нужно было сделать еще один поворот на пути к цели.

Крыло изменяемой стреловидности

«Последним писком» авиационной моды шестидесятых было крыло с изменяемой стреловидностью (КИС). Благодаря отклонению консолей назад (или наоборот — вперед), можно было решить целый комплекс проблем, характерных для сверхзвуковых самолетов. Идея такого крыла была выдвинута в Германии еще во время войны, но реализовать ее удалось лишь спустя двадцать лет.

Для самолета Т-6 применение КИС оказалось очень своевременным. Положение, соответствующее максимальной стреловидности 69° по передней кромке (а также минимальным площади, удлинению и относительной толщине профиля), позволяло достичь требуемой сверхзвуковой скорости полета, а также максимальной скорости у земли. При выполнении полетов на дальность рекомендовалось использовать стреловидность 35°, а 45° обеспечивало меньшее лобовое сопротивление самолета с сохранением удовлетворительных несущих свойств крыла, что было важно в режимах маневра.

При развернутом на 16° крыле (максимальные значения площади, удлинения и относительной толщины профиля крыла) самолет имел максимально возможные взлетно-посадочные характеристики — несущие свойства крыла улучшаются с ростом удлинения и относительной толщины профиля, а также с уменьшением стреловидности. Кроме того, такое положение крыла было наиболее выгодным для работы взлетно-посадочной механизации и позволяло увеличить ее размах. Впервые в истории советского самолетостроения мощные двухщелевые закрылки сочетались с предкрылками и занимали весь размах консольных частей крыла (по крену самолет управлялся с помощью интерцепторов и дифференциально отклоняемого стабилизатора).

Крыло изменяемой геометрии с развитой механизацией было, бесспорно, главной особенностью и упоминавшегося уже самолета F-111.

Еще на стадии проектирования С-6 рассматривался его вариант с КИГ, получивший индекс И-6. ОКБ «Кулон» было первопроходцем в использовании такого крыла в СССР, опробовав его на самолете-демонстраторе С-22И, а 7 августа 1968 года было принято решение об установке КИГ и на строящийся Т6-2. Первую же машину с обычным крылом до 1974 года использовали в качестве летающей лаборатории.

Создание КИГ для Т-6 стало важным этапом в истории развития конструкций самолетов в СССР. Даже после создания таких машин, как Ту-22М и Ту-160, оно остается уникальным хотя бы потому, что на нем расположены поворотные пилоны для подвесного вооружения — такое решение в СССР было применено только на Т-6.

Доработанный в ходе постройки второй опытный самолет с новым крылом получил индекс Т6-2И. Он совершил первый полет 17 января 1969 года. В 1971-м на испытания вышли Т6-3 и 4, также построенные в Москве, в Новосибирске был облетан опытный Т6-7, а в 1972 году — и первый самолет установочной серии с заводским номером 01153001. В том же году было получено положительное заключение по предварительным итогам испытаний и принято решение о запуске машины в серийное производство. К тому моменту Т-6 уже прошел значительную часть программы СГИ без серьезных аварий, и никто не мог предугадать, насколько драматичными будут следующие этапы испытаний.

По числу катастроф самолет Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Скорбный список был начат 28 августа 1973 года. В этот день в разных концах страны с интервалом всего в полчаса погибли две «шестерки». Одна — из-за аварии двигателя, другая — из-за неполадок в системе уборки механизации крыла. Всего же во время испытаний было потеряно 10 самолетов Т-6, в том числе 7 — по вине двигателей, остальные — из-за недостатков конструкции. Однако значение самолета было чрезвычайно велико, и отступать было некуда.

На фронтах «холодной войны»

4 февраля 1975 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии штурмовика на вооружение под названием Су-24 (изделие 41). Начался его серийный выпуск, но испытания шли еще несколько лет.

Как обычно, серийное строительство самолета велось на основе широчайшей общесоюзной кооперации. Например, Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре поставлял НАЗу ряд основных агрегатов самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.

Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изделие 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые «титановые» пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. Но и эта загадка была разгадана.

При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000°С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при катапультировании погиб.

Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-300 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Продажа АЛ-21Ф была тогда строго запрещена, видимо, из-за его «трофейной» родословной — как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6М-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-300 («Т» — комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставили конструкторов сосредоточиться на доводке экономичного АЛ-21Ф.

Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-3А (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-3АТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).

Основу РЭО самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума-А» обеспечивавшая обнаружение и прицельное поражение наземных и воздушных целей, маловысотный полет, автоматическое решение задач навигации самолета.

В ее состав входил двухдиапазонный радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А». С его помощью можно было обнаружить, например, танк, а раньше «минимальными» целями были только мосты, крупные здания и т. д. Канал «А» имел высокую разрешающую способность и предназначался для решения задач обнаружения и прицеливания по малоразмерным целям на малых высотах, а канал «Б» служил для обзора земной поверхности, обнаружения и прицеливания во всем диапазоне высот, а также для выделения подвижных целей. В первом случае колонна танков обнаруживалась на расстоянии в 10 км при полете на высоте 200 м. Для второго канала дальность обнаружения крупных целей типа среднего населенного пункта составляла до 120 км с высоты 10 000 м. Пилотажно-навигационная часть ПНС-24 помимо прочего включала многорежимную систему автоматического управления САУ-6 и малогабаритную гироинерциальную систему с дублированием курса и вертикали МИС-П. «Мозгом» ПНС являлось цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М «Орбита-10» с устройством ввода-вывода «Бином-А» и коммутационной аппаратурой «Парус». ЦВУ участвовало в решении навигационных и боевых задач, а также совместно с радиолокатором предупреждения столкновения (РПС) «Рельеф» обеспечивало полет на малых высотах.

РПС представлял собой моноимпульсный локатор и предназначался для обнаружения опасных естественных препятствий по курсу самолета с выдачей в САУ-6 сигналов для автоматического или полуавтоматического их облета в вертикальной плоскости. При ручном пилотировании на малой высоте «Рельеф» выдавал на ППВ в кабине летчика информацию о дальности до препятствия. Обнаружение неровностей рельефа обеспечивалось на всех скоростях полета на высотах от 200 до 600 м. Кроме того, РПС совместно с «Орбитой» позволял измерять дальность до земли при пикировании и до воздушной цели при стрельбе по ней.

Су-24 получил и аппаратуру радиопротиводействия, состоящую из станции предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М» и станции ответных помех «Сирень». В зависимости от диапазона частот подавляемых РАС Су-24 мог комплектоваться одной из станций типа СПС-141, 142 или 143.

Для обнаружения в переднем секторе обзора работающих наземных РАС служила пассивная радиолокационная станция (ПРС) «Филин-Н». Под разные РАС противника требовались свои высоко- и низкочастотные моноблоки и антенны, что делало невозможным размещение всего комплекта оборудования на одном самолете. Поэтому в ходе серийного выпуска в одной серии выпускались машины оснащенные блоками станции одной из трех требуемых «литер». Для обнаружения РАС работающих в непрерывном (например, станция целеуказания ЗРК Hawk) и частотно-модулированном режимах излучения на Су-24 устанавливалась ПРС литера «А». Для станций, работающих в импульсном режиме в зависимости от диапазона их частот устанавливалась ПРС литера «В» или «С».

Кроме обнаружения, «Филин» решал задачу ввода в систему управления пассивными радиоголовками самонаведения (ПРГС) ракет Х-28 пространственных и радиотехнических параметров выбранной цели.

Первая в СССР «фронтовая» ракета «воздух-РЛС» Х-28 (проектируемая специально для Су-24 ракета Х-58 была пока не готова) могла снаряжаться как фугасной боевой частью с активной оболочкой повышенной эффективности, так и специальной (ядерной) боевой частью. Она предназначалась прежде всего для поражения особо мощных загоризонтных РЛС системы единой ПВО НАТО, развертывание которой началось в Европе. Х-28 со специальной БЧ должна была поставляться только в части, вооруженные Су-24, так как Су-17М не располагали достаточной дальностью для поражения таких особо важных объектов. Две Х-28 подвешивались под неподвижной частью крыла на пусковые устройства ПУ-28 и позволяли с высоты полета носителя 200 м поразить цель на дальности до 15 км, а при пуске с практического потолка досягаемость составляла 140 км.

Как и «легкий» истребитель-бомбардировщик Су-17, «тяжелый штурмовик» Су-24 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Для действия днем под нижней кромкой облачности по фронтовым малоразмерным и площадным целям использовалось до четырех ракет Х-23 (Х-23М). Для ее наведения используется радиокомандная линия «Дельта-НМТ6», предназначенная для формирования и кодирования сигналов управления, которые передавались на ракету с помощью радиолокационного канала РПО «Орион-А». При ручном наведении ракеты на цель по методу трех точек (глаз-ракета-цель) штурман корректировал полет Х-23 с помощью кнопки управления на откидной ручке на правом борту кабины. Кроме того, имеется возможность и автоматического наведения. Это достигается при использовании телевизионного пеленгатора ракет (ТПР) «Таран-Р», входящего в самолетную неавтономную систему наведения «Аркан», которая используется для автонаведения Х-23 на неподвижную или медленно движущуюся цель. Пеленгатор определяет угловые координаты пущенной УР по горящему трассеру в ходе полуавтоматического наведения и выдает данные об отклонении ее от оптической оси ТПР в аппаратуру «Дельта» для коррекции полета ракеты.

«Таран» не имел собственного объектива и поэтому использовал оптику электронно-оптического визира (ЭОВ) «Чайка-1». Визир высокой разрешающей способности предназначался для обнаружения, распознавания и измерения угловых координат малоразмерных наземных целей и прицеливания по ним днем в простых метеоусловиях и при наличии дымки, обеспечивая увеличение дальности обзора в 1,5 раза по сравнению с простым глазом. Координаты выдавались в бортовую цифровую вычислительную систему (БЦВС) для обеспечения бомбометания или коррекции текущих координат полета. ЭОВ представляет собой оптическую систему с четырехкратным увеличением с электронным преобразователем. Он представляет собой электровакуумный прибор — диссектор, мгновенно преобразующий слабые световые сигналы в электронные на фоне постоянных засветок, работая в ближней инфракрасной области спектра. Благодаря этому обеспечивается наблюдение целей в условиях дымки практически без уменьшения дальности видимости. Под носовой частью Су-24 в обтекателе установлено подвижное зеркало со стабилизацией поля зрения от БЦВС в режимах сканирования и автосопровождения, или механизма управления перекрестием в режиме пеленгации и прицеливания. «Картинка» выдается на выходной зрачок окуляра с большой линзой (диаметр 70 мм), расположенной над индикатором РПО в кабине штурмана.

Для Су-24 было предусмотрено применение новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а также тяжелых НАР С-24Б, запускавшихся с индивидуальных АПУ-68 балочного типа. Позже к ним присоединились также НУРС «промежуточного» класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13Л.

Величина максимальной нагрузки опытного самолета Т-6 составляла 6 т, то есть в 2 раза больше, чем у Як-28 и Су-7, а нормальная оставалась такой же — 1 000 кг. Ее можно было реализовать при подвеске 10 ФАБ-100, 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500. Дальность полета с малокалиберным снаряжением, «гроздьями» висевшим на многозамковых держателях, резко падала из-за роста сопротивления.

С появлением Су-24 совпало внедрение нового поколения свободнопадающих авиабомб, предназначенных для применения с наружной подвески сверхзвуковых маловысотных самолетов. Некоторые из них были разработаны ведущим советским специализированным НПО «Базальт» (бывшее ГСКБ-47) специально для этого самолета.

Одной из первых представительниц нового поколения авиабомб была бомба со сниженным сопротивлением модели 1962 года, поставлявшаяся чаще всего в «номинале» 250 или 500 кг. Су-24 с двумя ФАБ-500М-62 мог на высоте 200 метров держать скорость 1 350 км/ч. Правда, эти бомбы имели увеличенную длину, и их количество на подвеске по сравнению с боеприпасами модели 1954-го года было существенно меньше.

Кроме бомб модели 1962-го года с пониженным сопротивлением, имелась «скоростная» полуторка ФАБ-1500С, также отличавшаяся облагороженным корпусом. Для сброса с высот 100…200 метров предназначалась ФАБ-500Ш («штурмовая»), а появившаяся несколько позже ФАБ-500ШН («штурмовая низковысотная») могла применяться в полете на высоте 30 м.

Использовавшиеся в арсенале Су-7Б разовые связки малокалиберных авиабомб уступили место гораздо более эффективному кассетному оружию РБК-250, -500 и КМГ-У. Оно было оптимизировано для поражения рассредоточенных сил противника и автоколонн. Кроме того, теперь можно было производить и воздушное минирование больших участков местности.

Помимо того, самолет мог нести две оборонительные ракеты класса «воздух-воздух» Р-55. Это была модификация УР «воздух-воздух» первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недостатки своей предшественницы. Но она имела одно преимущество, определившее выбор, — была оснащена всеракурсной тепловой ГСН и могла поражать атакующий перехватчик «в лоб», что было не под силу обычной Р-3С, предназначенной только для атаки противника со стороны задней полусферы. Было очевидно, что вести наступательный воздушный бой бомбардировщик не сможет, но его шансы в случае встречи с истребителями противника все же повысились. Для обнаружения воздушных целей по тепловому излучению в любых метеоусловиях, автосопровождения одной из них и выдачи ее координат в БЦВС на самолете устанавливался инфракрасный тепло-пеленгатор ТП-23Е. При визуальной видимости цели летчик выполнял прицеливание с использованием прицельно-пилотажного визира ППВ. Кроме ракет Р-55, в оборонительном бою можно было использовать и пушку.

Несмотря на разнообразие арсенала, наличие управляемого оружия и невиданно большую массу нагрузки, одним из основным вооружений самолета, оставалось тактическое ядерное оружие. Су-24 мог нести одну или две специальные авиабомбы четырех типов или имитационную ИАБ-500. По данным Министерства Обороны США, на тот период тактический ядерный потенциал СССР в несколько раз превосходил аналогичные запасы НАТО, и появление такого совершенного средства доставки, как Су-24, еще более усугубило этот дисбаланс на Европейском театре военных действий.

Все серийные самолеты получили специальную окраску с высокоотражающим белым покрытием носовой части, передних кромок крыла и оперения и днища самолета, а начиная с серийного самолета № 1415311 Су-24 комплектовались шторками, защищающими экипаж от светового излучения ядерного взрыва. Кроме атомного было предусмотрено и химическое оружие массового поражения — в послевоенный период в СССР было создано несколько десятков типов авиационных химических бомб и кассет.

Производство самолета постепенно набирало темп. В первой серии было 5 машин, в дальнейшем — по 10, а затем и больше. Со временем количество самолетов в серии было доведено до 25…30, тогда как для других самолетов подобного тоннажа этот важный параметр был меньше и не всегда достигал хотя бы 10 штук в серии. Увеличение размеров серии благотворно сказалось на темпах выпуска и качестве. Первые серийные машины в 1973 году были поставлены в 4-й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава в Липецке. Но большинство из первых 35 Су-24 так и не поступило в строевые части. Они были использованы для окончания Государственных испытаний (в них было задействовано в сумме 13 серийных и 4 опытных машины) и как экспериментальные образцы для создания модификаций самолета.

Первой строевой частью на новой технике стал 4-й Гвардейский БАП 132-й БАД ВВС Прибалтийского военного округа, базировавшийся в Черняховске. Ранее он был вооружен самолетами Як-28Б и представлял собой типичный полк фронтовых бомбардировщиков (с поправкой на морскую специфику, так как на тесном балтийском ТВД его основными целями были морские и береговые объекты). Экипажи успешно освоили гораздо более сложный самолет, причем специалистам ИАС (инженерной авиационной службы) и особенно группе радиоэлектронного оборудования пришлось даже труднее, чем летчикам.

Серьезным фактором оказалась дурная слава Су-24 как аварийного самолета. Из-за этого бывало, даже неопасные отказы иногда воспринимались экипажами как фатальные. К счастью, обвального роста количества катастроф в период освоения Су-24 не произошло, однако конструкторам, командованию ВВС, а также личному составу пришлось изрядно понервничать.

Частые отказы систем, которые сопутствуют началу биографии практически любого современного самолета, заставили подумать о мерах, повышающих безопасность эксплуатации. Одним из «узких» мест была большая разница между максимальной взлетной и предельно разрешенной посадочной массами — 39,7 т и 24 т. Для того чтобы обеспечить быстрый слив лишнего топлива, пришлось сделать довольно неэстетичную трубу, торчавшую из хвостовой части фюзеляжа более чем на метр. В дальнейшем ее заменили двумя патрубками гораздо меньших размеров со специальными насадками, увеличивавшими скорость истечения горючего независимо от положения самолета и перегрузки.

Наиболее сложным оказалось обучение применению вооружения. Его пришлось проводить в несколько этапов, но даже после этого потребовалось ввести специализацию — обычно в полку выделялись одна-две эскадрильи ракетоносцев и одна — носителей ядерного оружия.

Упор в боевой подготовке первых делался на тренировки с Х-28. В полетах с Х-28 обычно сброс ракеты не проводился (ракета была дорогой), а выполнялся тактический пуск — оператор включал станцию «Филин», обнаруживал РЛС и производил все необходимые операции в ручном режиме без самого пуска. Потом на земле изучались данные регистратора и делались выводы об ошибках в работе экипажа.

Вторые же чаще всего отрабатывали бомбометание обычными свободнопадающими бомбами, основная нагрузка в работе «по специальности» ложилась на группу вооружения и штурманов, которые должны были изучать дополнительные маршруты. Хотя и у летчиков были свои «хитрости» — в частности, были разработаны боевые маневры захода на цель для сброса СБП с малых высот и безопасного отворота, которые по понятным причинам мы комментировать не будем.

Су-24 в первую очередь направлялись в части западного направления, где их число быстро росло, тогда как его предшественники Су-7Б и Су-17 начинали свою службу на границе с Китаем. Летом 1979 года первые Су-24 появились за пределами СССР — в 16-й воздушной армии группы советских войск в Германии.

Несмотря на секретность, Су-24 уже в середине семидесятых стал известен на Западе и сразу же привлек внимание военных экспертов, усмотревших в нем значительную опасность. Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные ПТБ-3000. По размерам они уступали лишь подвесным бакам самолета МиГ-25РБ, но тот нес только один такой бак, а Су-24 поднимал два ПТБ-3000 под крылом и еще один ПТБ-2000 на центральном узле. По оценкам экспертов НАТО, в радиусе действия постоянно растущей группировки Су-24 оказывалась почти вся Западная Европа.

Правда, следует признать, что эти оценки оказались несколько завышенными. Например, боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-3000 и двумя спецавиабомбами составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 — уже только 600 км. Правда, в тесной Европе и это было немало. Реальная угроза исходила и от КНР, располагавшей многочисленной, дисциплинированной и приспособленной к тяжелым походным условиям армией. У Китая тогда не было ничего, что можно было бы противопоставить советскому Су-24, но считалось, что многочисленные, хотя и устаревшие штурмовики J-5 (МиГ-17) и бомбардировщики Н-5 (Ил-28) представляют определенную угрозу для аэродромов приграничных округов. Поэтому каждая авиационная часть имела как минимум одну запасную «точку».

В европейской части СССР была построена сеть бетонированных запасных ВПП, за Уралом же по-прежнему многие площадки оставались грунтовыми, а о проблеме уборки снега с взлетных полос нечего и напоминать. Первые серийные Су-24 комплектовались лыжами, которые должны были ставиться вместо пневматиков основных стоек шасси, а также специальными буксировочными тележками. Это были достаточно сложные приспособления, спроектированные и изготовленные с учетом суровых условий эксплуатации (для их отработки в ЛИИ была создана специальная летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, а в ОКБ «Кулон» доработали Су-7). Однако все старания конструкторов пропали даром — лыжи практически никогда не использовались и вскоре их поставки прекратили.

Более удачной оказалась судьба другого решения, призванного сделать полеты с малоподготовленных площадок более безопасными. Речь идет о системе струйной защиты воздухозаборника. От компрессора двигателя отбирался воздух, который выдувался через специальные закрываемые щели в нижних панелях фюзеляжа. Мощная воздушная завеса не давала камешкам и прочему мусору попадать в двигатель на взлете.

Вскоре Су-24 стали неотъемлемой и часто важнейшей частью ВВС всех военных округов, расположенных на территории СССР, а также упоминавшихся уже ГСВГ и Северной групп войск, расположенных за его пределами. Это стало возможным благодаря значительному темпу выпуска самолетов. На западе в каждом округе обычно имелось не менее дивизии Су-24, а, например, в Туркестанском военном Округе был только один полк — это направление в середине 70-х стало второстепенным.

В боевой учебе упор делался на групповые действия силами звена и эскадрильи, реже — полка. Считалось, что Су-24 — достаточно мощное оружие и дивизии самолетов этого типа достаточно для того, чтобы организовать наступление силами фронта на узком участке при условии поддержки истребителей-бомбардировщиков. Последние будут работать непосредственно по линии фронта, а Су-24 изолируют район боевых действий, лишая противника снабжения и подкреплений, а также разгромят его ПВО и авиацию на базах и аэродромах.

Экипажи, помимо своей специализации (носители «спецподвески», противорадиолокационных УР Х-28 и тактических Х-23М), отрабатывали штурмовые атаки с пусками НУРС и стрельбой из пушек, но постепенно акценты смещались в сторону решения чисто бомбардировочных задач.

Су-24 серий 2…4

Ценой титанических усилий парк Су-24 постоянно рос не только количественно, но и качественно, хотя не всегда даже крупные изменения отражались на внешнем виде самолета. Машины до № 0415303 отличались «узкими» воздухозаборниками с управляемыми противопомпажными створками, расположенными на верхней поверхности фюзеляжа. В связи с требованием увеличить скорость полета на предельно малой высоте, были установлены двигатели АЛ-21Ф-3, суммарная тяга которых на «полном форсаже» увеличилась на 4,6 тс. Несмотря на технологические проблемы, начиная с самолета № 0415304 в связи с установкой АЛ-21Ф-3, отличавшихся увеличенным диаметром входной ступени компрессора и большим расходом воздуха, было увеличено сечение воздухозаборника и установлены створки подпитки. Кроме того, ВЗ стал регулируемым.

Су-24 серий 4…11

С машины № 0815311 было проведено усиление конструкции (в том числе стоек шасси и колес), что позволило увеличить число точек подвески вооружения с шести до восьми. Масса боевой нагрузки возросла с 6 до 7 тонн. Параллельно увеличился объем 1-го бака и закабинный грот приобрел спрямленные очертания, ставшие характерными для всех последующих вариантов Су-24. Кроме того, на этом самолете система регистрации параметров полета САРПП-12В была заменена на новую «Тестер-УЗ». Начиная с 11-го самолета 9-й серии катапультируемые кресла К-36Д уступили место новейшим К-36ДМ класса «0-0».

Су-24 серий 12…15

На 11-й серии самолета были внесены изменения в конструкцию закрылков, предкрылков и интерцепторов. В дальнейшем планировалось на 15-й серии сделать в поворотных консолях баки-отсеки по 500 л, но это реализовано не было, хотя увеличить за счет этого запас топлива было бы заманчиво.

Су-24 серий 15…24

Хотя самолет № 1515328 не получил никакого особого индекса, но выделялся из общего ряда даже внешне. На нем была введена обуженная хвостовая часть фюзеляжа, а в основании киля был сделан воздухозаборник охлаждения электрогенераторов. Фюзеляж приобрел скругленные грани (до того он имел чисто прямоугольное сечение, навеянное компоновками самолетов А-5 Vigilant и TSR.2, за что Су-24 первых серий в войсках называли «чемоданом» или «сундуком»). Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета. Киль был увеличен по высоте, а в основании его появился контейнер тормозной парашютной системы ПТК-6М. Кроме того, на этой серии была изменена конструкция цельноповоротного ГО и установлена новая связная радиостанция Р-864 вместо применявшейся ранее Р-846.

В ходе эксплуатации самолета требование достижения максимального числа Маха, равного 2,5 (фактически на испытаниях получено лишь 2,16 на большой высоте) было снято. Теперь предельным стало число М=1,35, но на малой высоте. Это позволило убрать регулируемые клинья воздухозаборника, облегчив его. Впервые такая доработка была сделана на самолете № 2115326. В дальнейшем все машины выпускались в таком виде, а со старых были сняты механизмы управления клиньями ВЗ.

Су-24 серий 24…27

Начиная с экземпляра № 2215301 в передней кромке киля стали устанавливать антенну радиосистемы дальней навигации PC АН-10. Для этого киль пришлось сделать более широким и он приобрел характерный уступ по передней кромке.

Позже РСДН установили и на большинство ранее выпущенных строевых Су-24. Далее на изделиях 21-й и 22-й серий постепенно заменили старую систему предупреждения об облучении РЛС СПО-10 новой СПО-15 «Береза», запросчик-ответчик «свой-чужой» СРЗО-2М на изделие 62Д общевойсковой системы «Пароль-2Д». Изменениям подверглось и общее оборудование самолета, а также и его конструкция.

На 26-й серии изменены законцовки крыла и его аэродинамическая крутка, что повлекло за собой значительное изменение сборочной оснастки. Обновилось радиоэлектронное и общее оборудование самолета, в его системах появились новые электроприводы с более высокими характеристиками.

Выпуск самолета Су-24 был закончен с поставкой в 1983 году последнего 26-го самолета серии 27, когда в Новосибирске уже шла полным ходом сборка новых Су-24М. Всего Заказчику было сдано более 500 самолетов Су-24.

Весной 1984 года наш герой получил боевое крещение в Афганистане. «Чистые» Су-24 из 149-го Гвардейского Краснознаменного и Су-24М из 143-го бап приняли участие в апрельском ударе по «логову панджшерского льва» Ахмад-Шаха Масуда. Закономерным итогом оказалась довольно низкая эффективность действий самолета против скрывавшихся в горах и кишлаках бандформирований, самым тяжелым вооружением которых были крупнокалиберные пулеметы и «безоткатки», притороченные к седлам ишаков. Сказалось то, что прицельный комплекс машины был задуман для действий против насыщенных техникой (сиречь радиоконтрастными легко распознаваемыми целями) позиций натовских войск.

Но все это не нанесло репутации самолета ощутимого вреда. Афганская операция 1984-го года подтвердила и очевидные преимущества суховского бомбардировщика — возможность работы по удаленным целям с тыловых баз и намного более высокую по сравнению с другими самолетами всепогодность. Ну и, конечно, трудно было не оценить тот факт, что на афганском театре боевых действий Су-24 оказался единственной машиной фронтовой авиации, способной нести особо мощные бомбы калибра 1 500 кг. «Чистые» Су-24 еще раз вступили в бой последней военной зимой 1988…1989 годов, прикрывая вывод войск.

С поступлением Су-24М часть бомбардировочных полков, уже освоивших первый вариант самолета, была перевооружена на них. Но самолеты первой модификации оставались в строю, причем даже на важнейших направлениях. Бомбардировщики из перевооружаемых на «эмки» полков были переданы в части истребителей-бомбардировщиков, которые переформировывались в бомбардировочные. Например, вооруженный МиГ-27 3-й АПИБ Северной группы войск в Польше в 1983 году получил 20 Су-24 выпуска 1974…1975 гг. и был переименован в 3-й БАП. Местом его базирования до момента вывода в СССР был аэродром Кшива в Польше.

Боеготовность всей авиационной группировки, непосредственно противостоявшей авиации НАТО на Западном направлении, во многом зависела от состояния парка Су-24. За этим следили особо и не стеснялись гонять Ил-76 и Ан-22 за новыми двигателями и необходимыми запчастями в Союз. Хотя часто командиры полков обходились и своими резервами.

Важной особенностью самолета Су-24 стала высокая степень взаимозаменяемости узлов и даже крупных агрегатов. Многие ответственные элементы конструкции можно было в случае необходимости (например, при срочном ремонте в боевых условиях) переставить с одной машины на другую, причем они могли подчас не принадлежать одной серии. А если ремонт проходил в условиях специализированного предприятия, то список взаимозаменяемых узлов еще более расширялся. Такая взаимозаменяемость была достигнута за счет применения прогрессивных методов сборки и увязки оснастки — стапелей, штампов, программ для станков ЧПУ, эталонов поверхностей и т. п.

В ходе проектирования большое внимание было уделено боевой живучести бомбардировщика. В результате при получении тяжелых повреждении самолет мог держаться в воздухе. Он не разрушался при появлении крупных (до сантиметра, а в некоторых случаях и более) трещин в поясах лонжеронов крыла и силовых шпангоутов, выдерживал пробоины в силовых панелях диаметром до 50 мм и т. п. — для самолета типа «истребителя» (по конструктивно-технологическому признаку, а не по назначению) это было немалым достижением.

Живучесть самолета и неприхотливость бортового оборудования оказалась такова, что была возможна дальнейшая эксплуатация машины без части крышек люков, несиловых панелей и уплотнительных устройств. При этом давление, создаваемое скоростным напором в разгерметизированных отсеках, могло достигать огромных величин. Такое внимание вопросу живучести было уделено, пожалуй, впервые со времен Ил-2. Здесь «партийное задание» делать именно штурмовик обернулось несомненными преимуществами самолета.

Самолеты Су-24 первой модификации, остававшиеся в строю, на рубеже 80-х годов были доработаны для применения новых противорадиолокационных ракет Х-58. Боевая эффективность Су-24 выросла и с поступлением авиабомб нового поколения, рассчитанных на применение с бреющего полета, а также боеприпасов объемного взрыва, обладающих огромной поражающей силой. Таким образом удалось решить задачу сохранения боевой эффективности такого дорогостоящего самолета, как Су-24 и «подтянуть» боевые качества наиболее массовой первой модификации самолета. Но для того, чтобы сохранить ударные возможности ВВС на требуемом уровне, самолет нуждался в капитальной модернизации.

Су-24М — новый самолет

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием, которое не успели отработать к тому моменту.

К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6. Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованной цифровой центральной вычислительной машиной ЦВУ-10-058К и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24».

В 1973 году в НПО «Геофизика» началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26, на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. Работа, проведенная на ЛЛ Ан-26, заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т. п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.

В дальнейшем на той же ЛЛ прошли отработку совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их испытания шли трудно и, тем не менее, задача была решена. Тактическая управляемая «лазерная» ракета класса «воздух-земля» Х-25 поступила на вооружение в середине 70-х годов. По сравнению с Х-23М, которую она сменяла и логическим продолжением которой была, Х-25 при такой же дальности отличалась большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех.

Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К, было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка». С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л, С-25Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно) .

Против объектов, прикрытых сильной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК. Для наведения Х-59 использовалась телевизионная аппаратура «Текон-1». На самолет можно было подвесить две ракеты и контейнер АПК-9 с аппаратурой управления. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Ракета наводилась на цель двумя методами — автономным или автономно-штурманским. По первому варианту ракета совершала автономный полет по командам своей системы управления до момента обнаружения цели ТГСН «Тубус-2». При этом изображение с головки транслировалось на экран ВКУ «Кайры», по которому штурман обнаруживал и опознавал цель, а затем накладывал на нее прицельную метку и удерживал ее до поражения цели, корректируя полет ракеты рукояткой механизма управления перекрестием (МУП). Во втором случае сразу после старта штурман брал управления на себя и вел Х-59, маневрируя ракетой в курсовой плоскости. После обнаружения цели его действия были такими же, как и при автономном методе наведения.

Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что теоретически позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности, не входя в их зону поражения.

Бомба КАБ-1500ТК с корреляционной ТГСН «Крым» при сбросе с большой высоты могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10…20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.

Телевизионный индикатор станции «Кайра-24» использовался также и для наведения управляемых ракет Х-29Т и корректируемых бомб КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности — «пустил и забыл». После захвата цели никакое сопровождение этому оружию не требуется, и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения.

Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58. По сравнению со старой Х-28 (Су-24М мог применять и ее) она получила два важных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» или Л081 «Фантасмагория-Б». Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов («А» и «А′» для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).

Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДАБ, БетАБ-ШП. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8 т, но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7 290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КАБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 4 680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием ПТБ на 2 000 и 3 000 л топлива.

Во второй половине 70-х годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25, обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получил. К тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24, С-13 и С-8, лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался.

Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М.

Шансы самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он состоит из станции предупреждения СПО-15С, теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ», станции активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельный цифровой вычислитель Л-234 «Неон».

Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс» (на старых машинах было два — для больших и малых высот) и т. д.

И, наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина — самолет-заправщик Ил-78, способный обслуживать два Су-24М одновременно.

Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т6М-22, на котором провели отработку ЛТПС. Он представлял собой один из первых серийных Су-24 (Т6-22), в носовой части которого установили блоки «Кайры». Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет ЛТПС на следующем опытном самолете Т6М-8 был установлен не в носовой части, а ближе к центру тяжести, что снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. После отработки «Кайры» на том же Т6-22 приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.

Несмотря на обилие новых систем, Т6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось и значительно изменить аэродинамику. Носовая часть упоминавшегося уже Т6-8Д стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом сам обтекатель РАС сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.

Кроме того, с самолета Т6-8Д (Т6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.

Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий.

На втором этапе государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы ПНС-24М. Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись — он должен был применяться исключительно с предельно малых высот.

Полигонные проверки систем в рамках этапа «А» совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка, с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».

Су-24М

Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же 1983 году производство «чистого» Су-24 было прекращено, и в дальнейшем выпускались только Су-24М и его модификации. Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го ЦБП фронтовой авиации СССР. Там же в 1984…1985 годах они успешно прошли войсковые испытания.

Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее, они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов липецкого ЦБП. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела — «Русских Витязей», пилотировавших сверхманевренные Су-27.

Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М в полете на предельно малых высотах продолжались до начала 90-х. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.

Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам со средним уровнем подготовки. Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действий, дело шло на лад. Чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим «технарям» не занимать, а высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих «умных» образцов оружия.

Ну и, конечно, пришлось попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь. Тем не менее, Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе. Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии.

Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами его использования в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП ЗакВО провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.

Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го гв. бап ВВС ТуркВО приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «полевых командиров» афганской оппозиции Ахмад-Шаху Масуду. В ход пошли тяжелые свободно-падающие бомбы калибром до 1 500 кг, с помощью которых намеревались «выкурить» душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988…1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха — их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5 000 м, а здесь приходилось идти на 1,5…2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднял выделение объекта атаки. Работая по целям в Афганистане, Су-24 использовали эшелоны свыше 5 000 метров вне досягаемости ПЗРК противника.

В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8 000 до 10 000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы — вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине в 80-х после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.

Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — устойчивость и управляемость «длинноносого» Су-24М оказалась в норме и без них. На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПВО. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.

С самого появления Су-24 к его закупкам проявили большой интерес наши традиционные ближневосточные клиенты. Планы его поставок в Ливию и Сирию (кстати, тогда еще совершенно секретные) обсуждались на страницах западной прессы уже в конце 70-х. Особую тревогу на Западе и особенно в Израиле вызвало сообщение о возможной поставке в Ливию пятнадцати Су-24М. При этом в их радиусе действия оказывалась вся территория Израиля, тогда как сами ливийские базы были почти недосягаемы для израильской авиации (для F-4 с минимальной нагрузкой требовалось не менее двух дозаправок в воздухе). Под ударом оказывались и базы ВВС США в Италии и Испании, а также корабли 6-го средиземноморского флота. Кроме того, это означало и получение Ливией современного высокоточного оружия, а слухи о разработке в этой стране собственных химических боеприпасов звучали теперь совершенно по-иному.

Официально поставки самолета Су-24 на экспорт были разрешены только в 1987 году. К тому времени отношения с Ливией несколько изменились, и контракт выполнялся медленно, хотя выпуск самолетов на заводе в Новосибирске начался вовремя. Экспортные машины получили наименование Су-24МК (К — коммерческий), по ОКБ — Т-6МК, а на заводе их именовали «изделие 45». Эти самолеты отличались от машин типовой «средней» серии переделкой навигационного и связного оборудования под стандарт, оговоренный в контракте, отсутствием штатной системы госопознавания (устанавливался упрощенный ответчик), и системы специального бомбардировочного вооружения. Самолеты передавались заказчику в темной матовой камуфляжной окраске с серо-голубым, а не с высокоотражающим белым низом, что также косвенно свидетельствовало о том, что они не предназначались для доставки ядерного оружия.

Видимо, из-за ухудшения отношений с Ливией первыми получил 24 новейших бомбардировщика Ирак. Поставленные ему самолеты могли нести подвесной агрегат заправки УПАЗ-А, кроме того, в этой стране в самолет-танкер для Су-24МК (и только для них — модернизированные МиГ-23БН оснащались французскими штангами дозаправки с другими замками) был переоборудован один Ил-76МД. На нем смонтировали один УПАЗ. Все это свидетельствовало о том, что Ирак готовился к активным наступательным действиям на дальних рубежах.

Интересно отметить, что на панические заявления израильской прессы о непоправимом уроне, нанесенном военному равновесию в ближневосточном регионе, мало кто обратил внимание — Ирак вел войну с Ираном, который считался гораздо большим злом. Но война с Ираном закончилась, и Су-24МК так и не вступили в бой, для которого, скорее всего, и не предназначались. Им был предопределен другой противник.

Мир на Ближнем Востоке длился недолго. Летом 1990 года иракские войска неожиданно вошли в Кувейт, а президент Ирака Саддам Хусейн провозгласил воссоединение территорий некогда единой страны. Мощная армия, прошедшая суровую школу десятилетней войны, а также слухи о том, что иракские Су-24 имеют в своем арсенале несколько типов химических и бактериологических боеприпасов, почти полгода сдерживали страны Запада от активных действий. Но когда стало ясно, что Хусейн не готов идти один до конца, а новая арабская коалиция против Израиля и США не состоялась, Запад ответил всей своей мощью, основу которой составили вооруженные силы НАТО и прежде всего США.

Даже когда на карту было поставлено само существование режима, Хусейн не рискнул применить Су-24, понимая, что в условиях подавляющего господства в воздухе авиации противника он просто потеряет их. Официально было объявлено, что ВВС страны имеют только один экипаж Су-24МК, прошедший полный курс подготовки к применению ракетного оружия и по этому их берегут для грядущей решающей битвы с «неверными».

Когда победа авиации сил многонациональной коалиции стала очевидной, иракский лидер последнему и решительному бою предпочел вывести наиболее ценные авиационные части на территорию своего вчерашнего врага — в Иран. Су-24 без единой потери вышли из-под удара — и это при недоученных экипажах, а современные самолеты других типов, в том числе уже освоенные летчиками МиГ-29, во время бегства понесли значительные потери. Но после окончания войны недавний противник отказался вернуть их Ираку.

После длительных переговоров Хусейну все же удалось получить назад часть техники, в том числе 12 Су-24, остальные остались за границей. Но и в ходе окончательного разгрома Ирака они не были применены.

На сегодня точно неизвестно, находятся ли оставшиеся в Иране самолеты в боеготовом состоянии, вернувшиеся же сегодня в строю. Это вполне вероятно с учетом того, что в нынешних условиях это исламское государство вполне может тайно покупать для них запчасти и двигатели. Особый аспект этой проблемы заключается в том, что Су-24МК может быть эффективным носителем ядерного оружия, разработку которого, по мнению Запада, ведет Иран. Самолет Су-24МК может быть приспособлен к этому даже силами национальной авиационной промышленности.

В 1989 году 10 Су-24МК принял Алжир, затем Сирия купила 20 машин. В 1989 году все же начались поставки Су-24МК в Ливию, которая успела получить только 6 из 15 заказанных самолетов до вступления в силу санкций ООН. Израиль, главный союзник США на Ближнем Востоке, оказался под перекрестным огнем. Однако обстановка в мире изменилась, и эти грозные машины так и не вступили в дело.

В 1991 году Су-24 впервые был представлен на выставке вооружений в Дубай. До того самолет открыто демонстрировался в СССР, а теперь он впервые был выставлен на международный рынок вооружений как товар. Политика СССР менялась, и было заявлено, что отныне в деле экспорта вооружений не будет учитываться идеологический фактор — любую разрешенную к поставкам за рубеж спецтехнику получит каждый, кто заплатит ее настоящую цену.

Но ожидаемого роста заказов, увы, не последовало. Уже заключенный контракт с Индией был расторгнут, а готовые самолеты «индийской» 11-й серии разбросаны по строевым полкам ВВС СССР. В частности, несколько машин с техническими надписями на английском языке получил 7-й бап. Предназначавшиеся Индии Су-24МК, в отличие от «арабских», шли в стандартной серой окраске с «противоатомным» белым покрытием низа и кромок плоскостей.

Закупкой самолета Су-24МК заинтересовался ряд стран, в том числе Иран и Китай. Но первый, видимо, решил удовольствоваться самолетами, перелетевшими из Ирака, а второй (как и Индия) — сосредоточиться на закупках более современных Су-27, ударные модификации которых уже начали свое продвижение на мировой рынок. И только в 2000 году заключение контрактов на поставку Су-24 возобновилось. При участии ФГУП «Промэкспорт» было подписано соглашение о продаже 22 Су-24, выведенных из состава ВВС России в Алжир с поставкой первых двух машин в конце октября 2000 года. Стоимость сделки была $120 000 000.

Для поддержания боеспособности группировки Су-24 и конкурентоспособности этого самолета на мировом рынке в СССР предпринимались энергичные шаги. К началу девяностых годов был создан ряд модификаций ракет класса «воздух-поверхность», вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получила комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Patriot была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П, для наведения которой с борта Су-24М использовались контейнеры со станциями «Этнография» различных литер. На базе Х-31П была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы по кораблям, которая позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей. В период с 20 апреля по 7 декабря 1989 года были проведены государственные летно-морские испытания Х-31А на базе серийного Су-24М с доработанной системой вооружения. Всего было выполнено 86 полетов, из них 8 с реальными пусками ракет по большим и малым корабельным щитам.

К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301, обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т. п. Но все эти начинания пропали даром — во второй половине 80-х для советской «оборонки» начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. А в 1992 году, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике — практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.

С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин, Беларусь — 42, Казахстан — 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно. Остальные из более чем 1 000 построенных ударных Су-24 остались у России. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным постановлением в 1993 году, но фактически ВВС перестали получать «двадцать четверки» даже раньше.

К концу 90-х в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков, пожалуй, впервые за всю их историю фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей военной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл, и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к «оружию агрессии».

Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно «двадцать четверок», наряду с состоянием Дальней Авиации, Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.

Заключенный на рубеже 90-х Договор об ограничении обычных вооружений в Европе заставил сократить значительную часть боевых самолетов. При этом командование ВС России приняло все меры к тому, чтобы сохранить группировку Су-24 нетронутой, пожертвовав другими машинами. Часть полков Су-24 была переведена за Урал, выведена из состава ВВС или передана Морской Авиации.

Доктрина боевого применения ВВС России была кардинально пересмотрена. В новых нормативных документах было отражено изменение процентного состава авиационной группировки в пользу увеличения роли ударной авиации — как стратегической, так и фронтовой.

С таким балансом сил ВВС Российской Федерации вступили в длительный период многочисленных региональных конфликтов. Сначала тревожные репортажи приходили из некогда братских, но уже вполне самостоятельных республик — Таджикистан, Молдова, Грузия, Азербайджан… В части случаев российская армия была втянута в прямые боевые действия. Но вот война вспыхнула на территории Федерации.

Постепенное обострение отношений руководства Чеченской автономной республики и Москвы осенью 1994 года дошло до предела, и 11 декабря 1994 года началась войсковая операция2.

Уже в ходе боевых действий из частей «ростовской» 4-й Воздушной Армии и других соединений ВВС была спешно сформирована специальная авиационная группировка. В состав 4-й ВА входила одна бомбардировочная авиадивизия — 10-я. Она состояла из трех полков — 196-го (аэродром Мариновка), 559-го (Морозовск) и 959-го (Ейск). Наряду с четырнадцатью Ту-22М, они составили основу ударной мощи российской авиации в новой кавказской войне.

Дудаевская армия «по спискам» располагала довольно большим количеством самолетов, но почти все они не могли считаться полноценными боевыми машинами, да и летчиков было маловато, особенно опытных — разве что самому генералу-президенту оставалось тряхнуть стариной и вспомнить, как бомбил единоверцев в Афгане… Тем не менее, первыми целями краснозвездных Су-24 стали аэродромы и самолеты чеченцев.

Далее бомбардировщики переключились на действия «по вызову». Здесь оказалось, что большинство целей лежит вблизи жилых построек и даже в черте населенных пунктов. К сожалению, было отмечено несколько случаев, когда свободнопадающими авиабомбами и НАР «накрывались» невоенные объекты, что привело к жертвам среди мирного населения. Президент России издал указание о применении с борта Су-24 только высокоточного оружия, однако во всей кавказской группировке ВВС нашлось только три экипажа (в том числе один — из частей ДА), допущенных к применению корректируемых авиабомб.

Пришлось констатировать потерю навыков применения управляемого оружия в 196-м и 559-м БАП, в несколько лучшем положении оказался 959-й полк. Тем не менее, для усиления в район боевых действий были переброшены еще три опытных экипажа со своими Су-24М. «Эксперты» прибыли из липецкого 4-го Центра боевой подготовки и 929-го Государственного Летно-испытательного центра, который находится в Ахтубинске.

В начальный период кампании до 70% вылетов авиации совершалось в сложных метеоусловиях и ночью, однако низкая эффективность таких операций вынудила командование перенести действия самолетов всех типов, в том числе и Су-24, на светлое время суток. Были приняты меры и по комплектованию частей, принимавших участие в боевых действиях, экипажами, подготовленными к применению КАБ, однако их результаты к окончанию войны не поспели. Кроме того, значительная часть бомбардировщиков Су-24, имевшихся в распоряжении федеральной группировки в Чечне были машинами первых модификаций и не могли нести оружие с лазерными и телевизионными ГСН.

Все это могло повысить эффективность применения авиации, но установившаяся в декабре облачная погода заставила сократить действия авиации, причем в наибольшей степени это коснулось именно машин, считавшихся всепогодными — Су-24М и Ту-22М3. Иногда удавалось «ловить» погоду. Так, 29 декабря 1994 года Су-24М с помощью корректируемой бомбы с телевизионным наведением КАБ-500Кр разрушил дамбу у села Чечен-Аул. К весне видимость улучшилась, и применение как лазерных, так и телевизионных КАБов с борта Су-24М стало более интенсивным и удачным. В этом огромная заслуга сил специального назначения Сухопутных войск и «спецназа» других родов войск, которые обеспечивали точное обнаружение, а часто и подсветку замаскированных и пещерных объектов, таких, как склады боеприпасов, пункты управления и огневые точки. Всего с борта Су-24М во время чеченской кампании 1994…1995 годов было сброшено 30 КАБов.

Кроме КАБ, с борта Су-24М в Чечне применялись и хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане тяжелые «фугаски» калибра 1 500 кг. Они позволяли уничтожать боевиков в горных укрытиях и разрушать тропы, которые связывали стратегически важные населенные пункты с бандитскими базами в горах.

Как и в ходе боевых действий на территории ДРА, в той войне Су-24 действовали с высот не ниже 4 000…5 000 м, что обеспечивало защиту от МЗА и ПЗРК. По официальным сообщениям, боевых потерь Су-24 не понесли. Один самолет этого типа разбился при невыясненных обстоятельствах — он врезался в гору, оба члена экипажа погибли. Вероятно, причиной тому стал отказ техники или ошибка пилота, так как обстрел с земли зафиксирован не был.

Согласно официальным сообщениям, в Чечне самолеты Су-24М использовались массово. Фактически их количество в 10-й бад было 49 машин, что для такого небольшого района боевых действий немало. Их роль всячески подчеркивалась, однако сами участники событий говорят, что основная нагрузка легла на штурмовики Су-25, поражавшие цели свободнопадающими бомбами и неуправляемыми ракетами, а также на вертолеты, более приспособленные для действий в горных теснинах.

Недостаточный налет экипажей не мог не сказаться на росте аварийности. Вот лишь несколько примеров. 10 июля 1998 года разбился Су-24М первых серий замкомандира полка с базы Остров в Псковской области подполковника Толмачева. При заходе на посадку он был отправлен на второй круг для выработки топлива, прошел над ВПП, развернулся и, неожиданно войдя в крен с углом около 60°, перешел в крутое пике и столкнулся с землей. Командир экипажа Толмачев и штурман майор Писарьков погибли. Су-24М упал в болото, и определить причины трагедии оказалось сложно. Сама машина была еще не старой — 1981 года выпуска, но по версии комиссии, виной всему мог стать двигатель, срок замены которому уже подходил.

15 апреля 1999 года разбился Су-24, только что прошедший ремонт на Новосибирском авиационном заводе. Погибли заводские летчики Глущенко и Каменев. На скорости 280…300 км/ч и высоте около 50 м прямо над ВПП машина потеряла управление и упала, едва не задев жилые дома.

Через неделю, 22-го числа, погиб Су-24МР ВМФ России (летчик 1-го класса командир эскадрильи Коваленко, штурман 1-го класса майор Малкеров). Самолет, похоронив под обломками экипаж, упал в районе Новороссийска, неподалеку от места трагедии находились поселок и нефтехранилище…

Все это настоятельно требовало обратить внимание власть предержащих на нужды армии. Главными причинами роста аварийности были изношенность техники, падение летной выучки, связанное с дефицитом налета, ухудшение организации боевой подготовки и низкое моральное состояние офицеров ВВС — перспективы не радовали, хотя с высоких трибун как раз зазвучали речи о том, что Родина, дескать, своих защитников не забудет. Весной 1999 года авиация НАТО развернула ожесточенные бомбардировки Югославии, и Россия в ответ принялась бряцать оружием.

В Югославии ВВС НАТО и, прежде всего, США впервые в боевых условиях массово применили целый ряд принципиально новых образцов высокоточного оружия — в первую очередь бомб и ракет со спутниковым наведением. О них говорили уже давно, особо подчеркивая не только точность, простоту в применении, но и дешевизну. Сам блок системы GPS (Global Positioning System) по сравнению, скажем, с лазерной ГСН, стоит копейки, а установить его в купе с модулем управления и питания можно практически на любую авиабомбу или ракету с более-менее аэродинамичным корпусом. Американцы, например, монтируют GPS и модули управления на корпусы массово выпускавшихся еще со времен вьетнамской войны фугасных бомб «общего назначения» LDGP. А у нас для тех же целей вполне можно было бы приспособить имеющиеся в достаточных количествах ФАБ-500М-62. В конце 80-х в СССР была создана орбитальная группировка из двух десятков навигационных спутников ГлоНАСС, которые могли обеспечить применение такой системы наведения в любой точке Земного шара. Причем в «трудных», например, приполярных районах ее погрешность оставалась бы на обычном уровне, а по ряду важнейших параметров характеристики советской системы превосходили ТТХ американской NavStar.

Летом 1999 года правительства РФ выпустило постановление о возобновлении работ над управляемым оружием со спутниковым наведением. Среди самолетов тактической авиации, уже состоящих на вооружении, в первую очередь получить оружие нового поколения должен обширный парк Су-24М, для чего ему предстоит значительная модернизация. Правда, на этом пути виден ряд подводных камней — например, количество спутников ГлоНАСС сегодня уже недостаточно для работы «русского GPS», а само финансирование этой довольно емкой программы под вопросом. Положение усложняется отношениями с казахским правительством, подпорченными несколькими авариями ракет-носителей, запускавшихся с Байконура. Тем не менее на последнем «МАКС-2003» была продемонстрирована корректируемая бомба КАБ-500С со спутниковым наведением.

Но несмотря ни на что, модернизировать Су-24 придется — на фоне событий последнего десятилетия у России не могло не сложиться впечатление, что единственным козырем, с которым она сможет войти в клуб великих держав остается только военная мощь, в том числе и воздушная. А Су-24 — это один из ее главных компонентов, ведь до появления ударных машин пятого поколения, по-видимому, еще далеко. Правда, в последнее время дело сдвинулось в освоении серийного производства нового бомбардировщика Су-27ИБ (Су-34) — в начале 2004 года принято решение о начале его серийного производства.

Но и на модернизацию уже имеющихся боевых самолетов требуется немалое время, а оно, как известно, есть не всегда. Пока успехи довольно скромны — в опытных экземплярах существуют лишь штурмовой вариант самолета с «вертолетным» противотанковым комплексом с 16-ю ракетами «Атака», да бомбардировщик с новой системой бомбометания со свободного маневра, например боевой разворот (ранее прицельно бомбить самолет мог только с «прямой»).

Не менее важным для России в новых условиях является обеспечение передового базирования авиации, то есть вопрос об иностранных базах. На рубеже 2000 года после длительных переговоров с Украиной удалось согласовать вопрос о базировании авиации Черноморского флота на территории Крымского полуострова. Сразу после этого имевшую спорный статус 43-ю отдельную морскую штурмовую эскадрилью, размещенную на авиабазе Гвардейское, вооруженную ранее истребителями-бомбардировщиками Су-17М4, перевооружили на Су-24М и вновь была развернута до состава полка.

Полк получил прежнее наименование — 43-й Гвардейский ордена Кутузова III степени ОМШАП. В его состав вошли 18 самолетов Су-24, с которых в присутствии украинских экспертов сняли все оборудование, обеспечивающее применение ядерного оружия. Кроме них в полку имеются 4 самолета-разведчика Су-24МР, но они будут базироваться на территории России. В мае 2000 года летчики 43-го ОМШАП возобновили плановые учебные полеты с аэродрома Гвардейское.

Подготовка к заключению договора о базировании Су-24 в Крыму происходила на фоне мрачных декораций. Осенью 1999 года на российском Кавказе снова началась большая война — и опять пошли в бой Су-24М. Как и в прошлый раз, в ходе первого этапа этой войсковой операции, они, прежде всего, выполняли удары с применением КАБов по опорным пунктам и объектам коммуникаций, используемым бандформированиями. Дело поначалу облегчалось тем, что погода в сентябре — октябре способствовала применению авиации. Но на этот раз, к сожалению, не обошлось без потерь.

4 октября 1999 года ракетой ПЗРК «Стрела» российского производства, выпущенной чеченским боевиком, был сбит Су-24. Самолет шел на этот раз на высоте всего 200 метров — пока неясно, что заставило командование отказаться от проверенной в двух войнах тактики полетов на больших высотах. При катапультировании командир экипажа капитан Сукало погиб, штурман же приземлился на вражеской территории и попал в плен. В день очередной годовщины Октябрьской революции 7 ноября 1999 года его собирались казнить, но летчику удалось спастись.

После взятия Грозного, пока части сухопутных войск, десантники и войска МВД готовились к переформированию и отдыхали перед новыми боями, Су-24 ВВС России первыми приступили к третьей фазе операции — уничтожению бандформирований и опорных пунктов боевиков в горах.

9 февраля 2000 года Су-24 нанесли первый массированный бомбовый удар по Веденскому и Аргунскому ущельям — местам, где нашло убежище наибольшее количество вырвавшихся из Грозного бандитов. В этих налетах были использованы боеприпасы особо большой мощности — классические фугасные ФАБ-1500 и объемно-детонирующие ОДАБ-500П, по силе взрыва втрое превышающих обычные «пятисотки». Особенно эффективны ОДАБы в горных теснинах.

Правительство России и президент В. Путин приняли меры к улучшению материального снабжения воюющей группировки. Это выразилось не только в резком увеличении денежного содержания военнослужащих, но и решении проблемы с топливом и боеприпасами. Поступление «путинского керосина» позволило поднять налет и в частях, непосредственно не участвовавших в чеченской войне.

Итак, бомбардировщик Су-24 встретил последний год уходящего тысячелетия в бою. И, к нашему сожалению, вряд ли тысячелетие грядущее сулит уже изрядно убеленному сединами воину покой и мирную старость.

От проекта к …

Традиционной чертой ОКБ имени Сухого в 70-е годы стало умение «выжимать» из удачных конструкций максимум путем создания множества модификаций при сохранении высокой степени унификации вариантов и базовой модели. При этом преследовалась цель поддерживать боевую эффективность базового варианта машины путем последовательного ее оснащения новым оборудованием, вооружением и т. п., или же создавать гамму модификаций самолетов с принципиально новыми функциями путем минимальных затрат.

Расскажем сначала о первом направлении совершенствования Су-24. Помимо выше перечисленных, существовало еще три проекта ударных модификаций самолета Су-24. Первый из них был выполнен еще в начале 70-х. Т-6К (Су-24К) предназначался для оснащения тяжелого крейсера с авиационным вооружением проекта 1153. Масса возросла из-за усиления конструкции (прежде всего шасси и фюзеляжа), более мощной механизации, расширения набора РЭО и АСП. При этом она на 10 т превысила допустимую для старта с катапульты авианосца, и от включения Су-24 в состав авиагруппы кораблей этого проекта отказались. А вскоре и сам грандиозный проект 1153 уступил место более скромному, в котором ограничения на массы и скорости размещаемых самолетов были еще более жесткими.

Как мы уже говорили, огромное влияние на развитие проекта Су-24 оказал американский истребитель-бомбардировщик F-111. С появлением серийных Су-24 ОКБ «Кулон» в принципе могло бы рапортовать, что оно достигло уровня ТТХ своего заокеанского «прототипа», но уже 30 июля 1968 года ВВС США получили первый серийный ударный самолет «промежуточного» класса FB-111А, официально заявленные характеристики которого повергли в шок и конструкторов, и военных, и представителей Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС. Имея вдвое большую массу полезной нагрузки, FB-111А более чем в полтора раза превосходил Су-24 по дальности полета.

Создание Су-24М не смогло устранить этот разрыв, и чтобы не портить показатели, пришлось пойти на небольшую хитрость — FB-111 стали сравнивать с намного более тяжелыми Ту-22 и Ту-22М. Формально это было логично — «американец» поставлялся в авиакрылья Стратегического авиационного командования ВВС США, визави нашей Дальней Авиации. Другое дело, что в силу различия военных доктрин в ВВС СССР тех лет ему просто не было соответствия, как не было соответствия самолету Ту-22М в авиации США. На нашем «тактическом поле» пустовала обширная ниша, и в ОКБ «Кулон» им. П. О. Сухого это прекрасно понимали, но загруженность текущими заданиями не позволяла взяться за дело сразу. А когда время нашлось, тема не получила должной поддержки, среди ее противников был даже Е. А. Иванов, занимавший тогда должность Генерального конструктора ОКБ «Кулон».

Первый проект кардинально усовершенствованного Су-24БМ («большая модификация») начал разрабатываться в 1979 году. Ведущим конструктором был назначен В. Маров. Самолет значительно вырос в размерах, стал шире (между двигателями разместили отсек вооружения) и теперь еще более напоминал F-111. Классические «суховские» воздухозаборники укоротили, и теперь их передние кромки находились под корневыми частями крыла, как и у «американца». Но возникло сомнение, выдержат ли центральные шарниры КИГ нагрузки от возросшей массы самолета.

Тем временем в ОКБ назревали большие перемены. В 1982 году глава Авиапрома Иван Силаев предложил Евгению Иванову уйти с поста Генерального конструктора ОКБ. Вместо него эту должность занял М. П. Симонов, который был сторонником дорогостоящей и долгосрочной программы создания принципиально нового «среднего стратегического самолета» Т-60С (второй с таким названием). В случае успеха эта машина четвертого поколения имела бы несомненные преимущества перед модернизированным Су-24 — представителем поколения предыдущего.

Проектирование Т-60 (под другим индексом) было начато ЦАГИ в 70-х годах в инициативном порядке на базе задела по стратегическому ракетоносцу Т-4МС, с которым у ОКБ «Кулон» была связана длительная и драматичная эпопея. По воспоминаниям О. Самойловича, проект Т-60 ЦАГИ пестрел различными чудесами. Силовую установку, к примеру, составляли так называемые «двухтрубные» двигатели, каждый из которых состоял из основного тягового ТРДФ и вспомогательного ГТД, вращавшего входную ступень компрессора основного. В начале 80-х Симонов добился передачи работ по этому самолету в ОКБ «Кулон», где эта тема начала теснить проект Су-24БМ, и без того продвигавшийся трудно.

Тогда сторонники развития Су-24 предприняли дерзкий шаг — крыло изменяемой геометрии Су-24БМ было заменено фиксированными консолями с наплывом, самолет получил двухкилевое оперение и перспективное радиоэлектронное оборудование, взятое из проекта Т-60С. В 1983 году был построен полноразмерный макет этой машины, но под давлением Симонова и Силаева работы были остановлены с обещаниями скорейшего окончания проектирования Т-60С. Но и эта программа была прекращена приказом Ельцина в 1992 году. Официально ее фиаско было представлено как очередная мирная инициатива в рамках переговоров по ограничению вооружений.

Одна из причин неудачи программ Су-24БМ и Т-60С — свертывание серийного производства. В то же время ремонтные предприятия Министерства обороны к концу 80-х находились в несколько лучшем положении — они первыми приспособились к новой ситуации, «вклинившись» в различные конверсионные программы, работая на нужды Аэрофлота и богатых зарубежных клиентов. Ремзаводы ВВС располагали довольно серьезной производственной базой, подчас не уступая в этом серийным предприятиям Минавиапрома. В этой обстановке возникла мысль модернизировать уже имеющиеся самолеты Су-24.

Проект Су-24ММ («малая модификация») предполагал установку новейшего РЭО и сопряженного с ним высокоточного оружия, а также более мощных (а одновременно и более экономичных и менее «заметных» в инфракрасном диапазоне) двухконтурных двигателей АЛ-31Ф от самолета Су-27, которые тогда еще имелись в избытке.

Но АЛ-31Ф отличался намного большим расходом воздуха через компрессор, и для них пришлось сделать третий воздухозаборник над фюзеляжем, выглядевший довольно необычно. За это Су-24ММ на фирме получил прозвище «мертворожденный монстр», которое оказалось пророческим — вскоре и эта программа была прекращена. На этот раз в пользу ударных модификаций одного из самых удачных самолетов ОКБ — Су-27.

Неудачей закончилась и попытка доработки серийных самолетов установкой конформных баков по бортам фюзеляжа аналогично американской системе Fast Pack самолета F-15E. Такое решение позволило бы использовать самые грузоподъемные держатели БД4 при полной заправке топливом. Проект был выполнен в 1991 году, но остался на бумаге.

Традиционным направлением модернизации советских бомбардировщиков было создание их вариантов для ведения радиоэлектронной борьбы и воздушной разведки. Необходимость самолетов-разведчиков не ставилась под сомнение уже со времен Первой мировой войны, эффективность же постановщиков помех неопровержимо доказали многочисленные «малые войны» второй половины XX века.

В 60-е годы практически каждый БАП ВВС СССР получил звено постановщиков помех. Кроме того, отдельные полки самолетов РЭП вошли в состав ВВС абсолютного большинства военных округов и групп войск. Бортовая аппаратура, устанавливаемая на спецмодификациях Ил-28 и Як-28, была достаточно мощной и надежной, но летных характеристик этих машин уже не хватало для обеспечения действий Су-24. Единственным приемлемым решением было создание соответствующего варианта самой «двадцать четверки».

Проектирование Т-6П (П — помеховый) на базе «чистого» Су-24 начались практически сразу же по окончании выпуска документации по основному варианту самолета. Но работы в этом направлении шли медленно, и на испытания первая опытная машина вышла только в конце 1979 года. Для этого были переоборудованы два Су-24 первых серий, использовавшихся ранее по программе испытаний Су-24М. На них был установлен комплекс РЭБ «Ландыш». Он был размещен на месте РЛС «Орион» (станция «Рельеф» и упрощенный навигационный комплекс НК-24 остались) и в подвесных контейнерах нескольких типов. Пушка была снята, и единственным вооружением самолета являлись две оборонительные ракеты Р-60 под левым крылом (под правым подвешивался спецконтейнер). Опытные Т-6МП закончили испытания в 1982 году. В серийное производство самолет был запущен в 1983 году в Новосибирске параллельно с разведчиком Т-6МР (о нем — ниже). В ВВС ему был присвоен индекс Су-24МП, а на заводе — изделие 46.

Су-24МП

Два опытных самолета Су-24МП поступили в 4-й ЦБП в Липецке, а все восемь серийных — в 118-й отдельный авиаполк самолетов РЭП в Черткове. После распада СССР они остались на Украине. К сожалению, бортовое оборудование Су-24МП не удалось довести до нужной кондиции. Поставить хотя бы старое надежное со списываемых по причине выработки ресурса Як-28ПП не представляется возможным — РЭО «Яка» слишком громоздко (оно рассчитывалось на размещение в более-менее просторном бомбоотсеке, форма которого была близка к параллелепипеду, тогда как здесь имелись разрозненные объемы в разных частях планера). Вероятно, со временем «Ландыш» удалось бы довести, но распад СССР не позволил это сделать.

Единственной модификацией Су-24, судьба которой сложилась удачно, стал фронтовой разведчик Су-24МР. Его предэскизное проектирование началось еще в августе 1965 года, но в практическую плоскость дело перешло лишь в начале 70-х, когда первый Т-6 вышел на испытания и силы проектных бригад освободились. Первый эскизный проект самолета значился под шифром Т-58МР. Он был закончен в 1970 году (к тому времени обозначение было изменено на Т-6Р). Прогресс в создании средств разведки, основанных на новейших лазерных, тепловых и радиолокационных технологиях, привел к дальнейшему накоплению изменений в составе оборудования самолета и интеграции его в единый комплекс.

Главной нагрузкой самолета Т-6Р, не несущего ударного вооружения, стал базовый комплекс разведки БКР-1. Головной организацией для его разработки был выбран НИИ «Вега».

Несмотря на большое влияние, которое оказало изучение образцов трофейной американской аппаратуры, полученной из Вьетнама и Ближнего Востока, он базировался в основном на отечественном опыте. К тому времени было закончено создание комплекса разведки для самолета МиГ-25Р, включавшего весьма совершенные аэрофотоаппараты нового поколения, станцию радиоразведки и РЛС бокового обзора. Но этот комплекс предназначался для действий на больших высотах и скоростях, что автоматически обеспечивало большой угол захвата и возможность резкого увеличения эффективности работы РЛС бокового обзора за счет высокой скорости полета. А Су-24 должен был производить съём информации с предельно малых высот и на «дозвуке» (рабочий режим). Кроме того, была поставлена задача создать принципиально новые разведывательные системы — лазерные и тепловые.

Первое поколение строчных тепловизоров для боевых самолетов в СССР было создано уже в середине 60-х годов. Оно было довольно многочисленным — на конкурсные испытания было представлено четыре типа систем: «Весна», «Градус», «Темп» и «Тепло». Они формировали на фотопленке тепловую карту местности, на которой могли четко дешифроваться самые разнообразные объекты. По качеству изображения эти приборы не уступали имевшимся тогда в распоряжении советских специалистов западным образцам аналогичной техники. Однако весили они в несколько раз больше, и разработчики утверждали, что не в состоянии снизить массу своих изделий.

Тогда по инициативе ЛИИ им. Громова был объявлен конкурс на создание ИК-станции с массой не более 150 кг. Победителем стал проект Всесоюзного энергетического института им. Ленина «Зима» (главный конструктор станции И. А. Лобанев), обошедший конкурирующую систему «Осень» по ряду параметров. Эта станция с чувствительностью 0,3° обеспечивала заданное качество изображения при массе 70 кг. Блок с чувствительным элементом устанавливался на гиростабилизированной платформе, которая обеспечивала сохранение качества изображения при изменении пространственного положения самолета на углы до 15°. После успешного завершения испытаний она была принята на вооружение в том числе для самолета Су-24МР.

В 1967…1968 годах в ЛИИ прошла летные испытания и первая советская лазерная система с линейным сканированием «Марс-Н». Эта работа заложила основы для проектирования установленной на Су-24 серийной станции «Шпиль».

В конце концов, в состав БКР-1 вошел ряд подсистем. В результате он превратился в удачный конгломерат уже освоенного на МиГ-25РБ оборудования и принципиально новых образцов. На месте РЛС «Орион» была установлена РЛС бокового обзора М-101 «Штык», вместо станции «Кайра» смонтирован панорамный АФА АП-402П с разрешающей способностью 0,3 м и телекамера «Аист-М», способная выделять объекты размером более 0,5 м. Они установлены на качающихся креплениях и могут работать через несколько окон, что расширяет угол обзора. На месте ФКП под левым воздухозаборником установлен еще один фотоаппарат — А-100. Отснятую пленку можно сбросить в заданном месте в контейнере «Кадр», а добытую радиоинформацию передать на КП по радиолинии «Посредник». За ними, ближе к хвосту, находится станция инфракрасной разведки «Зима».

Под фюзеляжем можно подвешивать контейнер с оборудованием общей радиотехнической разведки СРС-14 «Тангаж», предназначенным для обнаружения, определения координат, типа и режима работы РАС противника. Вместо него можно взять устройство для лазерной разведки «Шпиль-2М». Под правой консолью размещается станция радиационной разведки «Эфир-1М», а под левой — единственное оборонительное вооружение самолета — две ракеты Р-60 (пушка, как и на постановщике помех, демонтирована). Пилоны могут использоваться для подвески двух ПТБ емкостью 2 000 или 3 000 л или фотоосветительных авиабомб, подвешиваемых на многозамковых балочных держателях.

Су-24МР

Такой вид комплекс БКР-1 приобрел в ходе длительных доводочных работ. Для испытаний был использован один из первых серийных Су-24 (Т-6М-26, машина № 0115305), названный Т-6МР-1. Он начал летную программу только весной 1980 года и закончил ее в 1982. В следующем году в Новосибирске начался серийный выпуск самолета под обозначением Су-24МР (изделие 48). Всего до начала 90-х годов было построено более 130 самолетов этого типа.

В 1992 году самолет Су-24МР был предложен на экспорт, но на сегодняшний день информация о реальных контрактах отсутствует, хотя первоначально закупкой машины интересовался Иран.

Как и основной вариант, тактический разведчик Су-24МР продолжает модернизироваться. В середине 70-х годов началось создание двухканальных ИК-приборов, например, системы «Ландыш». Они могут обнаруживать цели, имеющие специальные средства защиты, — сейчас уже ни для кого не секрет, что на Западе технология «стелс» внедряется не только в авиации, но и на флоте, и в сухопутных войсках. Испытания новых многоспектральных оптико-электронных средств наблюдения, в том числе и с борта Су-24МР, проводились в ЛИИ в период с 1975…1985 годы под руководством С. Бабковой, В. Утицкого и А. Яковлева.

В 1994 году самолет Су-24МР прошел боевое крещение в ходе операции по восстановлению порядка, проведенной российскими войсками в Чечне. В состав авиационной группировки федеральных войск входил 11-й Краснознаменный ордена Кутузова Витебский ОРАП из Мариновки. Он имел 24 самолета Су-24МР.

Перед разведчиками была поставлена задача обеспечить проведение операции, действуя с напряжением 6…8 вылетов в сутки. Для этого самолеты были переброшены на аэродромы Моздок и Ростов. Ход операции требовал все больше и больше разведданных и на усиление 11-му ОРАП в Моздок были переброшены еще 4 фронтовых разведчика — 2 МиГ-25РБ и 2 Су-24МР, принадлежавшие 11-му ОРАП из Шаталово.

Заключение

В настоящее время в условиях невозможности быстрой модернизации парка ВВС самолеты Су-24М и MP являются самыми мощными и самыми современными тактическими машинами в России, Украине и Белоруссии. От их боеготовности в значительной мере зависит боеспособность ВВС этих стран в целом. Вероятно, следует ожидать, что Россия предпримет попытку продлить срок службы своих Су-24 и оснастить их более новым вооружением.

Между тем именно с этими машинами был связан один из самых громких скандалов времен «парада суверенитетов» — шесть экипажей из 7-го БАП, размещенного в городке Староконстантинов Хмельницкой области, протестуя против принятия присяги Украине, 14 февраля 1992 года совершили несанкционированный перегон самолетов в Смоленск, прихватив с собой знамя полка.

Сегодня эксплуатация самолетов Су-24 проходит в условиях, осложненных недостатком финансирования, которого не хватает ни для их снятия с вооружения, ни для поддержания в нормальном состоянии, и часто сопровождается авариями и катастрофами, примеры которых мы уже приводили.

Такое положение настоятельно требует от военных ведомств и правительств уделять достаточно внимания и средств для эксплуатации столь сложной техники, каковой является фронтовой бомбардировщик Су-24, и помнить слова Александра Васильевича Суворова: «Народ, который не хочет кормить собственную армию, будет кормить армию соседа».


[1] 1965 г. для поддержания режима секретности оно было переименовано в ОКБ «Кулон»

[2] При описании боевых действий в Чечне использовался документ «Действия соединений, частей и подразделений Сухопутных войск при проведении специальной операции по разоружению незаконных вооруженных формирований на территории Чеченской Республики» с сайта www.flb.ru


Тактико-технические характеристики самолетов Су-24

 

 

T-6, проект

T-6-1

Су-24

Су-24М

Су-24МР

Су-24МП

Двигатели маршевые

 

АЛ-21Ф

Р-27Ф-300

АЛ-21Ф-1

АЛ-21Ф-3
АЛ-21Ф-3А
АЛ-21Ф-3АТ

АЛ-21Ф-3
АЛ-21Ф-3А
АЛ-21Ф-3АТ

АЛ-21Ф-3
АЛ-21Ф-3А
АЛ-21Ф-3АТ

Тяга статическая, полный форсаж

кгс

2×8 900

2×7 900

2×11 000

2×11 200

2×11 200

2×11 200

Тяга статическая, максимальный режим

кгс

 

 

2×7 650

2×7 700

2×7 700

2×7 700

Двигатели подъемные

 

РД-36-36

РД-36-36

нет

нет

нет

нет

Тяга статическая, максимальный режим

кгс

2×2 000

2×2 000

 

 

 

 

Масса пустого

кг

16 000

 

2 177

22 250

22 100

21 900

Масса взлетная нормальная

кг

26 000

 

32 300

35 910

33 325

32 400

Масса взлетная максимальная

кг

 

 

39 700

39 700

39 700

39 700

Масса подвесного вооружения максимальная

кг

6 000

6 000

7 000

8 000

нет (2×Р-60)

нет (2×Р-60)

Масса топлива в основных баках

кг

 

 

9 800

9 800

9 800

9 800

Масса топлива в ПТБ

кг

 

 

6 950

6 950

6 950

6 950

Скорость у земли без подвесок

км/ч

1 300

 

1 400

1 320

1 320

1 320

Скорость у земли, нормальная нагрузка

км/ч

-

 

1 350

1 200

1 200

1 200

Скорость на высоте с нормальной нагрузкой

км/ч

2 000

 

1 700

1 430

1 430

1 430

Радиус действия у земли с нормальной нагрузкой

км

 

 

600

570

650

580

Перегоночная дальность

км

3 500

 

2 535

2 550

2 550

 

Перегоночная дальность с 1-й дозаправкой

км

 

 

 

4 350

4 350

 

Максимальная перегрузка

 

 

 

6,5

6,0

6,0

6,0

Длина разбега с максимальным весом

м

 

 

1 350

1 350

1 200

1 200

Длина пробега с нормальным весом

м

 

 

850

1 000

1 000

1 000

Размах крыла при стреловидности 16°

м

10,410

10,410

17,638

17,638

17,638

17,638

Размах крыла при стреловидности 69°

м

-

-

10,366

10,366

10,366

10,366

Площадь крыла при стреловидности 16°

м²

46,330

45,330

55,168

55,168

55,168

55,168

Площадь крыла при стреловидности 69°

м²

-

-

51,024

51,024

51,024

51,024

Длина полная

м

22,000

22,600

22,670

24,594

24,594

24,594

База шасси

м

 

 

8,510

8,510

8,510

8,510

Колея шасси

м

3,300

3,300

3,317

3,317

3,317

3,317

Варианты размещения вооружения и оборудования на узлах внешней подвески бомбардировщика Су-24М

ГШ-6-23М

 

СППУ-6

3

 

Θ

 

Θ

 

Θ

 

 

ПТБ-3000

2

 

¤

 

 

 

¤

 

БД-4У

ПТБ-2000

1

 

 

 

¤

 

 

 

БД-4У

АБ-100

38

•••
•••

•••
•••

 ••
•••

 • 
•••

•• 
•••

•••
•••

•••
•••

МБД3-У6

ФАБ-250М54

30

••

•••
•••

 ••
 ••

•••
•••

•• 
•• 

•••
•••

••

МБД3-У6

ФАБ-250М62

16

••

•••

 •

            

••

•••

••

МБД3-У6

АБ-500

10

••

            

••

БД3-У

ЗБ-500

7

БД3-У

РБК-250

8

            

БД3-У

КМГУ-2

7

БД3-У

КАБ-500

7

БД3-У

КАБ-1500

3

 

¤

 

¤

 

¤

 

БД-4У

УБ-32А

6×32

••

 

 

 

••

БД3-У

Б-8М

6×20

••

 

 

 

••

БД3-У

Б-13Л

6×5

••

 

 

 

••

БД3-У

С-24Б

4

×

×

 

 

 

×

×

БД3-У

С-25-ОФ

6×1

••

 

 

 

••

О-25

Х-23М

4

¤

¤

 

 

 

¤

¤

АПУ-68УМ2

Х-25МЛ

4

¤

¤

 

 

 

¤

¤

АПУ-68УМ2

Х-25МР

4

¤

¤

 

 

 

¤

¤

АПУ-68УМ2

Х-28

2

 

¤

 

 

 

¤

 

ПУ-28

Х-29Л/Т

3

 

¤

 

¤

 

¤

 

АКУ-58

Х-31

3

 

¤

 

¤

 

¤

 

АКУ-58

Х-58У

2

 

¤

 

 

 

¤

 

АКУ-58

Х-59

2

 

¤

 

 

 

¤

 

АКУ-58

Р-60

2

×

 

 

 

 

 

×

АПУ-60

УПАЗ

1

 

 

 

 

 

 

 

ПК-9

1

 

 

 

 

 

 

 

«Фантасмагория»

1

 

 

 

 

 

 

 

Су-24М

Крыло условно не показано:




Схемы окраски некоторых самолётов семейства Су-24


Су-24 б/н 10, 735 БАП, Карши, ТуркВО, 18×ОФАБ-250-270


Су-24 б/н 40, 149 ГвБАП, Николаевка, САВО, 8×ФАБ-500М-62


Су-24 б/н 42, 149 ГвБАП, Карши, ТуркВО, 1988 г., 3×ФАБ-1500М-46


Су-24М б/н 20, 143 БАП, Капит-Нари, ЗакВО, КАБ-500Л +2×ПТБ-3000

Список статей