Список статей

Фронтовой бомбардировщик Су-24 и его модификации

Этот самолет, стремительные очертания крыла и оперения которого несколько диссонируют с прямоугольными «чемоданообразными» сечениями фюзеляжа, в 1990-е годы стал основной ударной силой фронтовой авиации России.

Су-24 относится к реактивным фронтовым бомбардировщикам 3-го поколения (1-е поколение составили бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, а 2-е Як-28Б). Историю создания этой машины следует начать с 1963 года, когда в ОКБ П. О. Сухого приступили к проектированию ударного самолета С-6, предназначенного для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям в любых погодных условиях, используя маловысотный режим полета: быстро совершенствующиеся войсковые средства ПВО, в первую очередь — ЗРК, которые оставляли высотным и средневысотным бомбардировщикам, пусть даже сверхзвуковым, мало шансов прорваться к цели и вернуться с задания невредимым. Было разработано четыре варианта компоновочных схем, отличавшихся друг от друга разными типами воздухозаборников: боковые с нормальным и перевернутым клином, с вертикальным клином и подфюзеляжный, по типу того, что имелся в проекте английского истребителя Р-1. Общим для всех компоновок было трапециевидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 40° и удлинением 3,5 (интересно, что крылья самолетов Су-27 и МиГ-29 имеют те же параметры). По одному из вариантов компоновок построили натурный макет. Ирония судьбы заключалась в том, что делать новый самолет ОКБ не имело права (в стране царила ракетная истерия), ОКБ могло создавать только модификации. Тогда было решено создавать модификацию самолета Су-7Б на базе самолета Су-15.

Итак, ОКБ приступило к разработке модификации Су-7Б на базе самолета Су-15(Т-8). Однако, в это время ВВС выдвинуло новые требования, связанные с базированием самолета — длина его разбега и пробега на грунтовых аэродромах не должна была превышать 400 м. Для этого рекомендовалось применение вертикально-подъемных двигателей. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой «Пума» (Главный конструктор Е. А. Зазорин), двумя двигателями АЛ-21 (Генеральный конструктор А. М. Люлька) и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35 (Главный конструктор П. А. Колосов). Тема получила индекс Т-58М, ставший вскоре совершенно секретным. Необходимо было срочно придумывать заводское обозначение (помните: Т-3, Т-4, Т-5), и самолету был присвоен индекс Т-6. КБ приступило к разработке эскизного проекта. Одновременно строился самолет-лаборатория Т-58ВД (или Су-15ВД), на котором устанавливались три вертикально-подъемных двигателя РД-36-35. Такие же работы проводились и в ОКБ Микояна. Там создавался самолет с двумя двигателями РД-36-35 (кстати, в то время он имел наименование МиГ-23-1, т. е. первый летный экземпляр). Оба этих самолета-лаборатории демонстрировались в Домодедово на авиационном празднике в 1967 г.

Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду говорили, что делаем только новый фюзеляж. «Наверху» все, конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры — это модификация. Разработкой самолета Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова, Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС «Орион», «Рельеф», «Филин» и других систем. Вопросами аэродинамической компоновки занимался О. С. Самойлович, причем он сам в своей книге не скрывает, что на него сильное влияние оказывали самолет «Виджилент» фирмы «Норт Америкэн», а особенно — TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но О. С. Самойловичу удалось убедить П. О. Сухого в правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав оказался Баславский.

В 1966 г. был построен макет самолета, а 2 июля 1967 г. состоялся первый полет самолета Т6-1 с аэродрома в Жуковском. Пилотировал самолет летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Поскольку Т6-1 начал летать, было принято решение показать его на воздушном параде в Домодедово. Однако, во время генеральной репетиции сорвало створку фонаря кабины летчика, и П. В. Дементьев снял самолет с показа. Но весь парад был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета-штурмовика, пилотируемого В. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. Министр приказал искать выход. На совещании у Сухого кто-то предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на нем на предельно малой высоте. П. О. Сухой это предложение поддержал. И вот в назначенный день и час «новый советский штурмовик» промелькнул черной тенью перед трибунами.

Одной из проблем, вставших перед конструкторами была проблема шасси. Вот что пишет об этом О. С. Самойлович в своей книге: «Когда я занимался компоновкой самолета С-6, то среди прочего мне необходимо было разработать и кинематические схемы стоек шасси. Подготовленную схему я принес к П. О. Сухому. Он посмотрел, не сделал никаких замечаний, а только сказал: «А теперь еще одну схему разработайте». Я ему: «А зачем?» Он в ответ: «А вдруг вы найдете что-нибудь более удачное». Я сделал вторую компоновку, пришел к П. О. И снова никаких замечаний, и снова: «А теперь еще один вариант».

И так продолжалось 6 раз. В конце концов я ему сказал:

– Всё, Павел Осипович! Я иссяк, больше ничего придумать не могу, надо принимать решение.

– Принимайте.

Я растерялся, а он спрашивает:

– Какая схема вам больше всего нравится? Я показал, а П. О. говорит:

– Хорошо, запустите ее в разработку, только сначала покажите мне схему створок отсека шасси. Я снова ничего не понял:

– Павел Осипович, но ведь створки — это жестянки.

– Запомните, нет шасси — нет самолета, нет схемы створок — нет шасси вообще.

Начал я разрабатывать схему створок, а она не получается. Вернее получается, но для открытия-закрытия створок требуются свои гидравлические цилиндры выпуска-уборки. Доложился П. О. и получил еще один урок:

– Всегда старайтесь сделать так, чтобы створки шасси управлялись только при помощи тяг и качалок, соединенных со стойкой, т. е. кинематическим методом без применения гидравлики.

В итоге схема шасси оказалась не той, которую я выбрал вначале. Это блестящий пример того, как Учитель воспитывает ученика и готовит его к самостоятельному принятию решений. Он не брал карандаш и не вносил изменений в мои чертежи, а говорил: «А Вы еще поработайте, поработайте». Возвращаясь к самолету Т6-1, могу сказать, что схема шасси оказалась неудачной, база крепления стойки к фюзеляжу была очень небольшой, в итоге возникали очень большие изгибающие моменты, особенно при посадке с креном, и стойка сильно изгибалась при посадке, т. е. работала как пружина.

В 1967 г. П. О. направил меня на выставку авиационной техники в Ле Бурже. Там на стенде фирмы «Месье» я увидел макет очень оригинальной стойки, которая обеспечивала равномерное нагружение колес шасси и позволяла уложить колеса именно в отведенное им при компоновке место (впоследствии эта стойка была применена на англо-французком самолете «Ягуар»). Я буквально влюбился в эту схему, и, вернувшись из Парижа, стал уговаривать П. О. внедрить ее на самолете Т-6.» В итоге схема эта была принята, реализована на самолете Т6-2 и полностью себя оправдала. Некоторые принципы этой схемы были реализованы и на самолете Су-25.

Также нелегкой проблемой был выбор типа двигателя. Был сделан вывод, что двигатель должен быть одноконтурным. На этот выбор повлияло требование ВВС к дальности полета у земли, которое включало в себя 5 минут полета на сверхзвуковой скорости. Двухконтурный двигатель в этих условиях проигрывал, поэтому А. М. Люльке было выдано задание на разработку одноконтурного двигателя. В качестве прототипа Архип Михайлович взял двигатель J-79 с самолета «Фантом». Образцы у нас имелись. Вот так родился двигатель АЛ-21Ф с первоначальным значением взлетной тяги 8900 кг. Однако в определении потребной взлетной тяги ОКБ сильно ошиблось. Она выводилась на основании весовых расчетов, но в процессе разработки самолета его вес постоянно возрастал. В итоге пришлось изменить требования к двигателю и увеличить его взлетную тягу до 11 200 кг. Этот двигатель получил наименование АЛ-21Ф3. Ошибка в выборе типа двигателя вскоре стала явной. В требовании полета на сверхзвуковой скорости у земли военные не учли то, что летать на сверхзвуковой скорости над территорией СССР было запрещено. Эту скорость получали только на летных испытаниях в ГНИКИ ВВС, где определяли соответствие самолета заданным требованиям. А когда боевые машины начали поступать в воинские части, летать на сверхзвуковой скорости у земли они не имели права. То есть самолет может летать, а строевые летчики — нет. Тогда, без тренировок, о каком боевом применении может идти речь? То есть самолет автоматически переходил в разряд дозвуковых машин. Использование одноконтурного двигателя привело к отставанию разработки двухконтурных двигателей для военной авиации примерно на 3…4 года.

Итак, в июле 1967 г. начались полеты Т6-1. В первом же вылете В. Ильюшин столкнулся с сильной боковой раскачкой самолета, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на самолете на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз — точно такие же, как на самолете TSR-2 (поначалу им не придали значения). Кроме того, включение вертикально-подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолета вблизи земли, что делало посадку очень затруднительной, что называется — на грани «циркового номера».В связи с этим П. Сухим было принято решение о срочной проработке варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Этому способствовали очень обнадеживающие результаты летных испытаний экспериментального самолета С-22И с крылом изменяемой геометрии, первый вылет которого состоялся в 1966 г. (самолет С-22И стал родоначальником целого семейства самолетов Су-17, Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4). Предложение КБ Сухого было принято вышестоящими организациями, и в августе 1968 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании штурмовика (!!!) Су-24 с крылом изменяемой геометрии со сроком предъявления самолета на совместные Государственные испытания в ГНИКИ ВВС в 1972 г. Также, Су-24 много позаимствовал и от своего ближайшего конкурента — американского самолета F-111. Вот что пишет по этому поводу О. С. Самойлович, командированный в 1967 г. в Ле Бурже на международную авиационную выставку, для изучения, прежде всего, конструкции самолета F-111. Машина находилась за ограждением, внутри которого несли охрану три сотрудника военной полиции США (МР):

«В первый день я фотографировал F-111 издалека. Но меня интересовали прежде всего детали: конструкция воздухозаборника и сопла, подвеска горизонтального оперения, количество и размер эксплутационных люков и т. д. Поэтому на второй день я набрался храбрости, чтобы фотографировать машину уже вблизи. На третий день я уже обнаглел до того, что стал снимать самолет «в упор», сопровождая каждый кадр подробным комментарием в записной книжке. Мое пристальное внимание к F-111 не осталось незамеченным: на четвертый день, как только я приготовился к съемке, внезапно двое из охраны самолета начали фотографировать с обеих сторон уже меня. Вот так я в первый раз «засветился». К F-111 я, разумеется, уже не подходил. Впрочем, это было и не нужно. За первые три дня мне удалось сделать более сотни уникальных детальных кадров, которые потом очень помогли нам при создании самолета Су-24.»

В процессе проектирования постоянно приходилось решать те или иные технические задачи. Одна из них была связана со схемой размещения экипажа (такая проблема, кстати, возникала еще при компоновке Т6-1). Первоначально экипаж размещался по схеме «тандем»: в передней кабине — летчик, в задней — штурман. О. С. Самойлович был за эту компоновку, потому что при общей ширине фюзеляжа 1680 мм (размер являлся производной от ширины антенны РЛС «Орион», равной 1400 мм) по бокам кабины экипажа имелись большие объемы, в которых размещалось радиоэлектронное оборудование самолета с хорошим доступом для эксплуатации. Однако П. О. Сухой принял решение о размещении экипажа по схеме «бок о бок». Компоновка оборудования при этом ухудшалась, но взамен появлялся целый ряд преимуществ: отпадала необходимость в создании учебного варианта самолета, сокращалось число приборов и органов управления в кабине экипажа, появлялось «чувство локтя» между летчиком и штурманом. Перекомпоновка кабины экипажа тоже сопровождалась некоторыми особенностями. Вот что об этом пишет О. С. Самойлович:

«Незадолго до описываемых событий Е. А. Иванов, являясь уже первым заместителем Генерального конструктора, решительно взялся за перестройку структуры КБ и введение большого числа новаций. В числе прочего он принял решение об одновременном уходе в отпуск всего коллектива КБ и производства в июле месяце. Оставались только дежурные, связанные с сопровождением летных испытаний, и сам Сухой. Для отдыха он предпочитал сентябрь, так как не переносил жаркого климата. Мы готовили свои отпускные дела. Я собирался поехать в Крым, в наш пансионат в Рыбачьем. И вот в это время П. О. принимает свое принципиальное решение. Сухой пригласил меня к себе и попросил: «Олег Сергеевич, я отдаю себе отчет, что у вас все планы на отпуск уже сверстаны, но я остаюсь один. Поэтому у меня просьба — не могли бы вы остаться вместе со мной. Цель — провести перекомпоновку самолета под размещение экипажа рядом. Поговорите с конструкторами, может быть кто-то сможет остаться. Скажите им, что это моя личная просьба». Понятно, что добровольцы нашлись сразу. В их числе — начальник группы компоновки кабин И. Э. Заславский.

Перекомпоновка была проведена в течении месяца. Было опасение, что при расположении летчиков «бок о бок» будет существовать опасность для экипажа при катапультировании, потому что пламя катапульты члена экипажа, уходящего первым, нанесет вред второму. Для его защиты между летчиком и штурманом была установлена подвижная титановая перегородка, выдвигавшаяся по типу веера. Воплотив в металл изящное решением, повезли макет кабины на полигон в Фаустово для испытаний системы спасения на ракетной тележке. В креслах К-36 разместились два тезки — «Иван Иванычи» (т. е. манекены). На их обмундировании были прикреплены датчики температуры и давления. Кроме того манекены были обмазаны воском. Сначала испытывали с опущенной перегородкой, затем — с убранной. Результаты превзошли все ожидания — воск не расплавился. Датчики температуры зафиксировали заброс всего на 4…5°С и незначительное повышение давления. Таким образом, опасения не оправдались, и перегородка была снята.

На этом история с новой кабиной не кончается. В марте 1966 г. проводилась защита эскизного проекта и макета самолета. А на комиссии столкнулись две секции: секция боевой эффективности и секция летчиков, которой руководил генерал-майор Степан Микоян, командир в/ч 18374, входящей в состав ГНИКИ ВВС. Секция боевой эффективности решила, что штурману надо поставить ручку управления самолетом. Секция летчиков выступила категорически против. КБ, естественно, приняло сторону летчиков. Доводы секции эффективности: если летчик убит, то штурман сможет привести самолет на базу и посадить его. Доводы секции летчиков: а если летчик не убит, а штурману покажется, что самолет находится в аварийной ситуации, то он начнет вмешиваться в управление. Кроме того, если штурман одновременно является и летчиком, то кто является командиром экипажа? Конфликт разрастался. Его отголоски дошли до Главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина. Главком появился неожиданно, в обеденный перерыв. В цехе никого не было, только мы со Степаном Микояном стояли на трапах возле кабины и обсуждали сложившуюся ситуацию. Вершинин поднялся на трап и, не поздоровавшись со мной, обратился к Микояну: «Генерал, вы как будто против ручки управления у штурмана?» Микоян ответил, что вся секция летчиков против. Вершинин на это: «Генерал, тогда вам нечего здесь делать, на макетной комиссии», — после чего повернулся и ушел.

Секция эффективности праздновала победу. Но мы им праздник подпортили. Пригласив обе секции на макет, мы заявили: «Кабина в вашем распоряжении, компонуйте приборную доску и пульты как хотите. А затем мы все сфотографируем и внесем в протокол макетной комиссии». Это был хитрый ход с нашей стороны. Похоже, по-другому убедить сторонников этой злосчастной ручки в их неправоте не получалось. Мы уже знали, что когда поставят ручку у штурмана, она перекроет индикатор электронно-оптического визира «Чайка». Но если бы в перекомпоновку ввязалось КБ, то снова начались бы бесконечные замечания. В итоге было принято истинно соломоново решение — ручку у штурмана оставить, но укоротить. Появилось даже обоснование: с короткой ручкой штурман не сможет активно вмешиваться в управление самолетом.

Кстати, с некоторых пор КБ им. Микояна компонует приборную доску именно так: предоставляет военным летчикам самим разместить на металлической чистой поверхности приборной доски намагниченные макеты лицевых панелей всех приборов. А по поводу ручки управления должен признать, что на самолете МиГ-31 принято более изящное решение: ручка у второго члена экипажа — складная — выдвижная.» Таким образом, на Су-24 ручка у штурмана была установлена. Но никто не смогли предугадать, что она еще принесет хлопот. Первая дивизия самолетов Су-24 дислоцировалась в г. Шяуляе. Началось освоение самолета. И вдруг тревожное сообщение — произошло самопроизвольное катапультирование штурмана из самолета, находящегося на стоянке. В рапортах это происшествие излагалось примерно так:

Летчик: «Сел в кресло, пристегнулся, запустил двигатели, вдруг справа оранжевое пламя. Посмотрел направо — штурмана нет, посмотрел вверх — он опускается на парашюте».

Штурман: «Сел в кресло, пристегнулся, летчик запустил двигатели, вдруг меня притянуло к креслу и выбросило из самолета. Не успел опомниться — опускаюсь на парашюте».

То есть произошло катапультирование на режиме Н=0 и V=0, хотя кресло К-36 проектировалось на режим Н=0 и V=70 км/ч и так проходило Государственные испытания. Как потом выяснилось, это непроизвольное катапультирование произошло именно из-за короткой ручки управления. На самолете Су-24 центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения. Поэтому, когда давление в бустерной гидросистеме отсутствует, горизонтальное оперение отклоняется носком вниз, а ручка управления, соответственно, уходит в заднее крайнее положение (на себя). Там она зацепилась за держки катапультируемого сидения. После запуска двигателей в гидросистеме появилось давление, горизонтальное оперение стало отклоняться вверх, в нейтральное положение, ручка управления пошла вперед и потянула держки, т. е. привела в действие систему катапультирования.

По итогам летного происшествия были розданы призы. Командующий воздушной армией объявил летчику и штурману выговор за нарушение инструкций по летной эксплуатации. П. О. Сухой наградил их именными золотыми часами за первое в мире успешное катапультирование на Н=0, V=0. Главный конструктор кресла К-36 Г. И. Северин подарил летчикам именные гермошлемы. На основании полученного опыта была доработана конструкция держек — они стали более плотно прилегать к внутренней стороне ног летчика, а под горизонтальное оперение, находящееся в нейтральном положении, стали устанавливать упор с красным флажком.

В 1968 г. началась полномасштабная, очень интенсивная разработка варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Проектирование шло тяжело, требования заказчика сильно изменились, а П. Сухой поставил задачу максимальной преемственности конструкции от самолета Т6-1. Необходимо было, в частности, попытаться сохранить компоновку центральной наиболее нагруженной части фюзеляжа. Конструктора стремились сохранить канал подвода воздуха к двигателям. Но, когда в отделе фюзеляжей была спроектирована главная балка, воспринимающая изгибающий момент от поворотных консолей крыла, то оказалось, что она врезается в канал. Что делать? Уменьшение высоты балки приводило к снижению ее жесткости и резкому увеличению веса. Опускание канала вниз не позволяло разместить стойку главной опоры шасси. Не оставалось ничего иного, как врезаться поясом главной балки в уже существующий канал и закрывать его там обтекателями. Это, конечно же, привело к искажению поля скоростей воздушного потока на входе в двигатель. Опять же из соображений максимальной преемственности было принято решение о сохранении по всей длине фюзеляжа гаргрота, форма которого определялась размещением в центральной части фюзеляжа вертикально-подъемных двигателей. От этого смогли уйти только на самолете Су-24М спустя 10 лет. Тут, видимо, следует сразу оговориться. Эта пресловутая «максимальная преемственность» являлась вынужденной мерой. В ОКБ осознавали нерациональность прямого переноса на новую машину старых технических решений. Но времени в запасе не было совершенно. Военные подгоняли: скорей, скорей, скорей… Су-24 был первым в нашей авиации всепогодным самолетом, так необходимым нашим ВВС. Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины — от проектирования до испытаний. В результате такой спешки не удалось «снять» максимальные скоростные характеристики самолета на больших высотах, а также провести испытания на потолок — для ударного самолета предназначенного для действий на предельно малых высотах, высотные полетные режимы тактического интереса не представляли и в боевой учебе летчиками не использовались. В этом кроется объяснение тому факту, что для Су-24 во всех справочниках даются максимальное число М=1,35 и практический потолок 11 000 м, хотя машина рассчитана на достижение значительно более высоких летных характеристик.

Самолет Т6-2И спроектировали и построили всего за 26 месяцев на Новосибирском авиационном заводе им. В. Чкалова, его первый вылет состоялся в 17 января 1970 г. (его также пилотировал В. С. Ильюшин), а уже в 1972-м году истребитель-бомбардировщик (позднее переквалифицированный во фронтовой бомбардировщик) Су-24 был запущен в серию, сменив в сборочном цеху новосибирского авиазавода перехватчики Су-15ТМ. А впереди было еще 3 года напряженных летных испытаний. Также долго продолжал испытываться и Т6-1. Всего до 1974 года он совершил 320 полетов.

Вот еще высказывание О. С. Самойловича об ошибках допущенных при проектировании самолета Су-24: «К наиболее крупным ошибкам, допущенным в процессе проектирования и тормозившим летные испытания, я отношу следующие: Прежде всего, мы слишком много уступили военным в части номенклатуры вооружения (около 30 типов бомб, неуправляемых реактивных снарядов и управляемых ракет) и радиоэлектронного оборудования. Во-первых, это привело к тому, что вес машины начал расти. Военные никак не хотели понять, что самолет не может заниматься всем. Во-вторых, это вызвало резкое увеличение объема летных испытаний (для получения зачета требуется несколько реализаций для каждого вида вооружения). В-третьих, чтобы управлять всем этим вооружением у штурмана имелось примерно 160 кнопок, переключателей и т. п. Человек не может освоить все эти манипуляции. Вполне естественно поэтому, что боевые полки Су-24 начали разделяться по назначению: один предназначался только для применения бомбового вооружения и неуправляемых ракет, второй — для применения управляемых ракет с одной системой управления, третий — с другой. Но при этом каждый самолет «суженной специализации» «носил на себе» все остальное оборудование!

Как уже говорилось выше, проектирование самолета не обходилось без грубых ошибок. Одна из них связана с определением воздушных нагрузок при различных углах стреловидности поворотной консоли крыла. Например, знак нагрузок на горизонтальное оперение был определен с точностью до «наоборот». В итоге на двух первых самолетах с крылом изменяемой геометрии, Т6-2 и Т6-3, под подшипники опор горизонтального оперения были установлены подкосы, находившиеся в потоке и воспринимавшие нагрузку. Позже проблему решили, изготовив новые силовые шпангоуты и ось вращения оперения. Была допущена ошибка и в определении нагрузок на закрылки, что привело к уменьшению угла их отклонения и соответствующему росту взлетно-посадочных скоростей. Оказались более расчетных аэроупругие деформации крыла, что привело к уменьшению аэродинамического качества. Обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона «Орион» проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было. Обнаруживались ошибки и менее серьезные, но, повторюсь, все это являлось следствием необычайной спешки. Мы не успевали отработать новые технические решения на стендах, доводка конструкции и систем самолета проводилась уже в процессе летных испытаний.

В одном из полетов на максимальной приборной скорости на самолете Т6-3 возник помпаж воздухозаборника, приведший к его разрушению (и опять по причине неправильного определения нагрузок). Воздухозаборник весом 200 кг оторвался от фюзеляжа, снес поворотный пилон крыла и отрубил часть горизонтального оперения самолета. Позже встречавшим машину предстала страшная картина: в развороченном «нутре» на жгутах висели блоки оборудования, в верхней части первого топливного бака зияла большая пробоина… Летчик-испытатель Евгений Соловьев сумел посадить самолет, но когда увидел, на чем он сел, заявил: «Если б знал — немедленно катапультировался бы».

Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине конструкции — 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все остальные — из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П. О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС: С. Лаврентьев, Н. Рухлядко, В. Кречетов, М. Юров, В. Волошин, Ю. Юмашев, В. Кузнецов, Л. Сорокин, А. Косарев, В. Кондратьев, А. Власов, В. Никитин, Г. Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 человек: А. Щербаков, В. Дашков, В. Плотников, В. Глинчиков, А. Данилин, В. Лотков, Н. Саттаров, О. Цой.

Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь не было. Конечно, П. О. сильно переживал все эти неудачи, но внешне в общении с конструкторами он оставался абсолютно спокоен. Сухой провел огромное количество совещаний по поводу повышения надежности двигателя АЛ-21Ф3. Для этого к нему очень часто приезжали Генеральный конструктор А. Люлька и Главный конструктор Э. Лусс. В бригаде общих видов основная тяжесть работы по самолету Су-24 легла на конструкторов А. Монахова (руководитель группы), В. Николаенко (впоследствии начальник бригады и начальник отдела проектов), В. Марова и Л. Терентьеву.

Я обязан отдать должное Главному конструктору Евгению Сергеевичу Фельснеру. Когда максимальный взлетный вес самолета достиг 39,7 т, Фельснер взорвался: «Хватит, это предел, и я больше никому не дам ни килограмма». И когда к нему приходили с каким-либо предложением по улучшению конструкции, систем или состава бортового оборудования, Е. Фельснер был непреклонен, если при этом не было встречных предложений по снижению веса. Вот этот предельный взлетный вес он сумел удержать и на модификациях Су-24М, Су-24МР и Су-24МП. В этом огромная заслуга Е. Фельснера. Он был настоящим Главным конструктором, который умел держать разработчиков в руках.

В начале 1975 г. самолет закончил совместные Государственные испытания и был принят на вооружение ВВС, но уже в качестве фронтового бомбардировщика, а не штурмовика.» Су-24 стал первым советстким тактическим самолетом, оснащенным прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), в состав которого, также впервые (возможно, не только в СССР, но и в мире) был включен цифровой компьютер ЦВМ-24. ПрНК «Пума» масса которого достигала 1,5 т, объединял в себе мощный импульсно-доплеровский обзорно-прицельный радиолокатор «Орион», установленный под солидного размера «клювом» носового обтекателя; специализированную РЛС следования рельефу местности «Рельеф», снабжающую автопилот или летчика (при ручном пилотировании) информацией о находящихся по курсу самолета препятствиях; оптоэлектронную прицельно-обзорную систему «Чайка»; радиолокационную командную линию (РКЛ) «Дельта-ВМТ-6)» для применения управляемых ракет Х-23; теплопеленгатор ТП-23Е и телевизионный пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р» (для управления УР Х-23); инерциально-доплеровскую навигационную систему, включающую гироцентраль и доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7; а также пассивную систему радиолокационной разведки «Филин». Антенны этой системы размещались в носу самолета на специальном держателе, получившем у летчиков название «гусь» за изогнутую форму, напоминающую шею этой птицы. Предполагалось, что самолет будет иметь одну из четырех разновидностей «Филина», настроенную на определенную часть диапазона РЛС средств ПВО противника. В итоге звено самолетов в совместном полете сможет перекрыть все рабочие частоты вражеских радаров. С испытаниями этого комплекса связана одна интересная история. Летчик-испытатель В. С. Ильюшин должен был выполнить заход на бомбометание курсом 90 градусов. Летчик выполнил заход три раза и все три раза комплекс «Пума» давал сбой. Как выяснилось позже, комплекс производил деление на косинус курсового угла, а как известно, косинус 90 градусов равен нулю, из-за чего и происходил сбой. Ошибку конечно же исправили.

Основным вооружением для борьбы с РЛС стала ракета Х-28, созданная в МКБ «Радуга» в 1973 г. Два сравнительно тяжелых снаряда (стартовая масса 700 кг, масса БЧ — 200 кг) с пассивной системой наведения, получавшей целеуказание от «Филина», размещались на подкрыльевых узлах подвески. Ракета имела дальность до 90 км (что было больше чем у американского аналога — противорадиолокационной УР Standard-АРМ), развивала сверхзвуковую скорость и обладала отличной точностью, однако ЖРД, работающий на токсичном топливе, значительно усложнял ее эксплуатацию. Для поражения малоразмерных целей самолет оснащался четырьмя УР класса «воздух-поверхность» — Х-23 с радиолокационной системой наведения и максимальной дальностью пуска около 10 км. Для ведения оборонительного воздушного боя Су-24 мог нести две/четыре ракеты Р-13М или Р-60 с ТГС. Ракетно-бомбовое вооружение размещалось на восьми точках внешней подвески: четырех подкрыльевых (в том числе двух поворотных) и четырех подфюзеляжных. На всех узлах подвески допускалось размещение свободнопадающих бомб калибром от 100 до 1500 кг, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включало НАР калибром от 57 до 370 мм.

В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту была установлена шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23М с рекордно высокой скорострельностью — 10 000 выстр./мин. (для сравнения, американская шестиствольная пушка М61А1 Vulcan делает лишь 6 000 выстр./мин.). Кроме того, на внешних узлах предусматривалась подвеска еще трех подвижных установок СППУ-6 с шестиствольными пушками ГШ-6-23М, имеющими боекомплект по 400 снарядов и имеющими углы отклонения по возвышению до 45° и по азимуту — до 12°.

Почти сразу же после принятия Су-24 на вооружение начались работы по модернизации машины, что было обусловлено как созданием новых средств ПВО в США и странах NATO, так и появлением в СССР нового бортового оборудования и вооружения, «просящихся» на Су-24. В апреле 1975 г. было принято решение о разработке фронтового бомбардировщика Су-24М. Опытный образец этой машины, самолет Т6-8М, переоборудованный из опытного Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г., а серийное производство новой модификации развернулось в Новосибирске уже в 1978 г. Основное отличие Су-24М от Су-24 заключалось в замене «Пумы» на более совершенный и надежный ПрНК «Тигр», значительно повысивший точность бомбометания и стрельбы с самолета, а также обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов (в частности — корректируемых авиабомб). В составе «Тигра» сохранены поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следования рельефу местности «Рельеф». Кроме того, самолет получил инерциальную навигационную систему, вместо «Чайки» установили лазерно-телевизионную прицельную систему (ЛТПС) «Кайра-24» с лазерным дальномером-целеуказателем и телевизионным обзорным блоком (эта система позволяет применять корректируемые боеприпасы не только в режиме пикирования, но и с горизонтального полета). На подфюзеляжном пилоне предусмотрена возможность подвески контейнерной системы разведки и целеуказания для противорадиолокационных ракет «Фантасмагория», заменившей «Филин». Пилотажно-навигационное оборудование Су-24М обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, а после выполнения задания — автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку в сложных метеоусловиях до высоты 40…50 метров. Имеется бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты», обеспечивающий защиту самолета от средств ПВО и включающий стацию предупреждения о радиолокационном облучении, теплопеленгатор, оповещающий экипаж о приближении к самолету неприятельских ракет, станцию активных помех и устройство выброса ложных целей.

Вместо «капризной» Х-28 самолет может нести менее сложную пороховую противорадиолокационную ракету Х-58. Кроме того, в последнее время его вооружение дополнено скоростной противорадиолокационной УР Х-31П, способной бороться с ЗРК типа Patriot и не имеющей в настоящее время мировых аналогов. Для поражения сильнозащищенных наземных целей на дальности до 40 км Су-24М может нести две УР Х-59, управляемые оператором с борта самолета по телевизионному каналу. В последнее время создана усовершенствованная модификация этой ракеты — Х-59М, оснащенная двухконтурным турбореактивным двигателем и имеющая дальность более 100 км (ее аналогами в США являются УР AGM-142 Have Nap, которой оснащаются бомбардировщики B-52, а также SLAM, с 1991 г. поступающая на вооружение ударных самолетов палубной авиации A-6 Intruder и F/A-18D Hornet). Кроме того, ракетный арсенал Су-24М включает УР малой дальности с радиокомандным, лазерным, или ТВ наведением Х-25 и Х-29 различных модификаций (американскими аналогами этих ракет является семейство ракет AGM-65 Maverick). На внешних подкрыльевых пилонах подвешиваются четыре УР класса воздух-воздух Р-60М, служащие для самообороны. Самолет может нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ-500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ-1500 с лазерным или ТВ наведением, а также широкий спектр свободнопадающих бомб, контейнеров и НАР.

Су-24М — первый советский тактический самолет, оснащенный системой дозаправки топливом в полете (убирающийся топливоприемник размещен перед фонарем кабины летчиков). В качестве заправщиков применяются самолеты Су-24М с подвешенными агрегатами УПАЗ-А или специализированные танкеры Ил-78. В 1985 году велись работы и над более радикальной модернизацией бомбардировщика — самолетом Су-24ММ с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета за счет применения более экономичных двигателей АЛ-31. Характерной чертой этой модификации был дополнительный, третий воздухозаборник, размещенный над фюзеляжем (его появление было обусловлено большим расходом воздуха новыми двигателями и нежеланием ОКБ проводить дорогостоящие работы по изменению конструкции основных воздухозаборников). Впрочем, работы по Су-24ММ не вышли из стадии проектных исследований, в силу чего аббревиатура «ММ» расшифровывалась шутниками как «Мертворожденный Монстр».

Другие варианты Су-24М включают разведчик Су-24МР (поступил на вооружение в 1982 г.) и постановщик помех Су-24МП — аналог американского EF-111A «Raven». На базе Су-24М создан экспортный вариант Су-24МК, имеющий несколько упрощенное БРЭО и менее совершенное вооружение. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Алжира, Ирака, Ливии, Сирии и Ирана.

Бомбардировщики Су-24М с большим успехом применялись во время войны в Афганистане. Первая же операция с участием этих самолетов стала одной из самых крупных и «громких» в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г., когда 40-я советская армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Су-24М действовали начиная с 21 апреля 1984 г. вместе с дальними бомбардировщиками Ту-16. Из-за гористой местности и отсутствия у «моджахедов» средств ПВО, способных поражать цели на средних высотах (тогда как маловысотных ПЗРК «Стрела-2», «Редай», а также крупнокалиберных пулеметов ДШК у них было достаточно), Су-24М не использовали режим огибания рельефа местности, а наносили бомбовые удары с высоты около 5500 м, оставаясь недосягаемыми для огня противника. Базировались самолеты на советской территории — в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По советским данным, в ходе Панджширской операции из 3000 мятежников было уничтожено не менее 1700, а остальные покинули этот район.

После резкого уменьшения численного состава российских ВВС в начале 1990-х годов, когда с вооружения были сняты тысячи истребителей и истребителей-бомбардировщиков МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27 и Су-17, Су-24М стал самым многочисленным типом боевого самолета в ВВС. В начале 1994 года фронтовая авиация России располагала 480 бомбардировщиками Су-24М и 90 разведчиками Су-24МР. Кроме того, более 100 Су-24 имелось в составе российских ВМФ. Так как Россия, в силу сложного экономического положения, в настоящее время не в состоянии быть одинаково сильной на всех стратегических направлениях, особое значение приобретает способность быстрой переброски сил и средств с одного театра боевых действий на другой. Важнейшую роль здесь должны играть самолеты Су-24М — единственные из машин фронтовой авиации России, оснащенные системой дозаправки в воздухе. Возможность быстрой переброски авиации с одного стратегического направления на другое была продемонстрирована в ходе учений «Восход-93» в мае 1993 года, когда из европейской части России на Дальний Восток перебазировались десять самолетов Су-24М и Су-24МР, каждый из которых выполнил три дозаправки в воздухе от летающего танкера Ил-78 и совершил одну промежуточную посадку в Забайкалье для смены экипажей. Машины покрыли расстояние в 8000 км, проведя в небе в общей сложности 12 часов, после чего, выйдя на полигон, успешно поразили «условного противника».

Зимой 1994…95 гг. Су-24М российских ВВС вновь пришлось действовать по реальному противнику — войскам чеченского лидера Д. Дудаева. Основным «инструментом» бомбардировщиков стали корректируемые бомбы КАБ-1500 с лазерным и телевизионным наведением. Используя КАБ-1500 с проникающей БЧ, способной пронизывать до 7 метров высокопрочного бетона, самолеты Су-24М с высокой эффективностью поражали бункера, в которых размещалось чеченское руководство, а также особо прочные опорные пункты, недоступные для артиллерии и авиационных боеприпасов меньших калибров (в частности, корректируемыми бомбами было разрушено бомбоубежище под дворцом Дудаева в Грозном, а также бункера на бывшей советской ракетной базе на юго-западе Чечни). Кроме того, в начале конфликта, когда действия штурмовиков и боевых вертолетов были практически невозможны из-за туманов и снегопадов, всепогодные Су-24М наносили прицельные удары по колоннам войск противника и его боевым позициям в пригородах Грозного. В 1999 году после перерыва Су-24М и Су-24МР стали вновь применяться в боевых действиях в Чечне, которые продолжаются до сих пор. В ходе боевых действий было потеряно несколько самолетов Су-24.

«Карьера» Су-24 в составе ВВС России продлится, вероятно, до середины следующего десятилетия, когда самолеты этого типа будут заменены фронтовым бомбардировщиком нового поколения Су-34. ВВС Украины также насчитывают около 220 Су-24, кроме того, несколько бомбардировщиков имеется в составе ВВС Казахстана и Узбекистана. После ухода Российской армии из Азербайджана, в этой стране осталось 16 Су-24 и МиГ-25 различных модификаций, часть из которых применялась в боевых действиях против Армении (вероятно из-за отсутствия запчастей эти самолеты в настоящее время небоеспособны).

Во время войны в Персидском заливе зимой 1991 года Су-24МК ВВС Ирака в боевых действиях участия не принимали, так как Ирак к моменту начала «Бури в пустыне» располагал лишь одним экипажем, подготовленным для применения этой машины. Однако все 24 самолета Су-24МК, имевшиеся у Саддама Хусейна, после начала бомбовых ударов союзников благополучно перелетели в Иран, избежав при этом атак американских истребителей (чего нельзя было сказать о самолетах других типов — Дассо «Мираж» F.1, Шеньян F-7, МиГ-23, Су-7 и Су-22 — значительное число которых было сбито американскими истребителями Макдоннелл-Дуглас F-15C «Игл» во время перелета в Иран). Таким образом, даже пилотируемые плохо подготовленными экипажами, маловысотные Су-24 оказались трудноуязвимыми для истребителей противника, действовавших почти в «полигонных» условиях. Это лишний раз подтвердило высокий боевой потенциал машины, созданной под руководством П. О. Сухого почти тридцать лет назад.

Список статей