Список статей

Михаил ЛЕВИН

Фронтовой бомбардировщик Су-24 и его «американский дядюшка»

Павла Осиповича Сухого, руководившего до 1975 г. опытно-конструкторским бюро (ныне носит его имя), с полным основанием можно назвать одним из самых универсальных авиаконструкторов нашей страны. Нет такого класса боевых самолетов, где бы не попробовал свои силы этот выдающийся авиационный новатор. И везде он добивался, как правило, результатов, определявших мировой уровень самолетостроения.

Су-24 — один из наиболее известных боевых самолетов «третьего поколения» — создан в 1960-е годы, ставшие для ОКБ П. О. Сухого «десятилетием бомбардировщиков». Завершив в 1963-м проектирование истребителя Су-15 — последнего в серии «суховских» перехватчиков с треугольным крылом, ОКБ столкнулось с необходимостью диверсифицировать свои работы. Однако в эти сложные для отечественной военной авиации годы (сокращение вооруженных сил, излишнее увлечение «ракетизацией», неблагосклонное отношение военно-политического руководства страны к пилотируемым летательным аппаратам) найти новую «нишу» было нелегко.

В 1962 г. ОКБ приступило к проектированию «трехмахового» тяжелого бомбардировщика Т-4 (изделие «100»), а в 1963…1964 гг. начало работы еще по двум программам, ставшим на длительное время основными: истребителю-бомбардировщику Су-17 — глубокой модернизации Су-7Б, а также новой ударной машине, эволюция проекта которой привела к созданию фронтового бомбардировщика Су-24.

В первоначальном варианте ударный самолет, получивший обозначение С-6, был во многом аналогичен Су-15 (Т-58), отличаясь от него более мощными двигателями, двухместной кабиной экипажа с размещением кресел тандемом, низкорасположенным стреловидным крылом и боковыми воздухозаборниками с нижним горизонтальным клином. На проект С-6 определенное влияние оказали английские работы по сверхзвуковому бомбардировщику TSR-2. «Изюминкой» машины явилось применение новинки того времени — цифрового прицельно-навигационного комплекса «Пума», вокруг которого, собственно, и формировался сам самолет.

Однако в 1964-м работы по С-6 свернули (неудовлетворение заказчика вызвали низкие взлетно-посадочные характеристики, заложенные в проект машины), и ОКБ приступило к проработке другого проекта — с укороченным взлетом и посадкой. По политическим соображениям, из-за малой вероятности одобрения на правительственном уровне начала работ по принципиально новой машине (в то время еще не развеялось увлечение ракетами, и пилотируемая авиация считалась малоприоритетной), «для маскировки» новый самолет именовался модификацией принятого на вооружение перехватчика Су-15. Уже в 1966-м он стал известен под новым «фирменным» обозначением Т-6.

«Шестерке», проектировавшейся под руководством главного конструктора Е. С. Фельснера, суждено было стать аналогом американского тактического бомбардировщика Дженерал Дайнэмикс F-111. Были близки даже пути эволюции этих проектов в процессе их разработки: обе программы включали изучение самолета с подъемными двигателями, вместо которых впоследствии установили крыло изменяемой стреловидности. Отличие заключается в том, что американцы вначале предполагали создать полноценный самолет вертикального взлета и посадки, хотя и отказались от этой идеи еще на стадии формирования технического задания. ОКБ Сухого с самого начала планировало короткий взлет и посадку (выбранные подъемные двигатели не обеспечивали удельной тяговооруженности более единицы и «брали на себя» лишь часть веса самолета). Однако ОКБ довело работы до летных испытаний опытного образца Т-6-1. Причины близости хода конструкторской мысли лежат в схожести требований к обеим машинам.

Исходная задача заключалась в том, чтобы преодолеть «кризис базирования» — большие потребные размеры ВПП, обусловленные чрезмерно высокими взлетно-посадочными скоростями сверхзвуковых машин. Для отработки комбинированной силовой установки Т-6-1 на базе истребителя Су-15 в 1966-м построили летающую лабораторию Су-15ВД с тремя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга каждого 2350 кгс) конструкции П. А. Колесова и двумя маршевыми двигателями Р-11. Су-15ВД демонстрировался на воздушном параде в Домодедове 9 июля 1967 г. Несколькими днями ранее (2 июля) состоялся первый полет опытного сверхзвукового Т-6-1, построенного на опытном заводе ОКБ в Москве и пилотируемого летчиком-испытателем В. С. Ильюшиным.

Т-6-1 представлял собой двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с тонким треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке, цельноповоротным горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением. Стреловидность корневых частей крыла была равна 60°. Средняя и хвостовая части фюзеляжа имели прямоугольное сечение, что позволило широко использовать в конструкции крупногабаритные монолитные фрезерованные панели. Кресла экипажа располагались рядом. Шасси повышенной проходимости обеспечивало базирование на грунтовых аэродромах. Максимальная взлетная масса составляла 26 100 кг. Самолет был оснащен четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, и двумя маршевыми двигателями Р-27Ф2М-300 конструкции С. К. Туманского (2×6 900/2×10 000 кгс), размещенными в хвосте.

«Подъемники» имели сверху фюзеляжа два выдвижных воздухозаборника совкового типа — по одному на два двигателя, со створками перепуска на верхних панелях, а снизу фюзеляжа — сопла с поворотными створками. Для маршевых двигателей применили плоские боковые воздухозаборники. ТРДФ Р-27Ф2М-300 первоначально разрабатывались для фронтового истребителя МиГ-23 и не в полной мере удовлетворяли требованиям к ударной машине. В 1968 г. их заменили на «бомбардировочные» двигатели АЛ-21Ф конструкции А. М. Люльки.

Самолет Т-6-1 проходил испытания до 1974-го, совершив более 320 полетов. Однако в последние годы своей «летной карьеры» он использовался только как летающая лаборатория: ОКБ приняло решение вместо подъемных двигателей использовать на боевой машине крыло изменяемой стреловидности. Позднее Т-6-1 передали в музей Российских ВВС в Монино.

Начало работы над вариантом с крылом изменяемой стреловидности (КИС) относится еще к 1965 г. Однако тогда этот проект отложили, поскольку его разработка требовала большого объема испытаний в аэродинамических трубах, а весового выигрыша, по предварительным оценкам, в сравнении с самолетом, оснащенным подъемными двигателями, не получалось. Возврат к КИС был обусловлен несколькими причинами. Во-первых, результаты испытаний Су-15ВД и Т-6-1 показали сложность технической эксплуатации и пилотирования самолета со столь большим (5…6) числом двигателей. Во-вторых, «подъемники» не обеспечивали многорежимность боевой машины и не улучшали ее маневренные характеристики, а весовую отдачу значительно ухудшали. Новые требования заказчика, предусматривающие, в частности, длительный полет к цели на малой высоте, были составлены под руководством заместителя главнокомандующего ВВС М. Н. Мишука.

Пересмотр концепции боевого применения Т-6 был вызван изучением опыта локальных конфликтов. Война во Вьетнаме подтвердила уязвимость высотных машин от ЗРК, а «шестидневная» арабо-израильская война 1967 г. показала, что использование малых высот значительно повышает выживаемость самолетов. Египетские ракеты С-75 оказались малоэффективны против израильских «Миражей» и «Мистэров», прижимавшихся к земле. Кроме того, в ЦАГИ провели большой объем экспериментальных работ, подтвердивших жизнеспособность схемы с крылом изменяемой стреловидности с разносом шарниров поворота консолей и корневыми наплывами-дестабилизаторами. На основе «цаговских» исследований построили истребитель-бомбардировщик Су-17 и фронтовой истребитель МиГ-23. Следует отметить, что фундаментальные работы ЦАГИ по этим и последующим машинам с КИС (Су-24, Ту-22М, Ту-160) были отмечены в 1975 г. Государственной премией.

На выбор «суховцами» крыла изменяемой стреловидности повлиял и американский F-111, испытывавшийся с 1964 г. Развернутая в то время американцами мощная пропагандистская кампания по поводу «революционной» роли этого самолета оказала — влияние на руководство Минобороны, Минавиапрома, оборонный отдел ЦК, а также на Л. И. Брежнева, в то время лично занимавшегося вопросами военного строительства. После ознакомления с F-111 на Парижском авиасалоне 1967 г., когда эта машина впервые демонстрировалась за пределами США, мнение о перспективности КИС еще более укрепилось в советском руководстве. Такую оценку не поколебал оказавшийся неудачным первый опыт боевого применения F-111 в начале 1968 г. во Вьетнаме. В результате на ОКБ Сухого «надавили» в пользу установки КИС не только на Су-24, но и на втором экземпляре разрабатывавшегося в те годы дальнего бомбардировщика Т-4.

Решение о постройке второй опытной машины Т-6 без подъемных двигателей, но с КИС приняли в 1968-м. Самолет получил обозначение Т-6-2И и совершил первый полет в январе 1970-го (летчик-испытатель В. С. Ильюшин). Летно-конструкторские и государственные испытания продолжались 5 лет с использованием 17 опытно-серийных «шестерок». Под обозначением Су-24 самолет был запущен в серийное производство в 1972-м в Новосибирске. Госиспытания завершились в августе 1974-го, и первые машины поступили на вооружение фронтовой авиации в конце того же года.

Впервые в Советском Союзе построили столь большое число опытных машин. Связано это было со сложностью систем самолета, потребовавших большого объема доводки — в ходе испытаний совершено около 2000 полетов.

При создании Су-24 впервые в самолетостроении была поставлена задача разработать машину, снабженную прицельно-навигационным комплексом (ПрНК). Такой комплекс, первоначально создававшийся еще для С-6, получил название «Пума». В состав ПрНК (также впервые на отечественном ударном самолете) была включена бортовая цифровая ЭВМ (БЦВМ). Огромная масса комплекса, достигавшая 1500 кг, затрудняла его размещение на борту «обжатого» боевого самолета. Надежность работы «Пумы» первоначально также вызывала нарекания.

Одной из задач, решаемых «Пумой», была борьба с наземными РЛС. Для этого в состав ПрНК входила пассивная система радиолокационной разведки (ПСРР). Ее антенны размещались в носу самолета на специальном держателе, получившем у летчиков название «гусь» за изогнутую форму, напоминающую шею этой птицы. Предполагалось, что каждый самолет, входящий в состав звена, будет иметь ПСРР, настроенную на определенный фрагмент частотного диапазона РЛС противника. В итоге эскадрилья сможет перекрыть все рабочие частоты вражеских радаров. Это нашло свое отражение в различии форм «гусей» у самолетов одной модификации.

Основным вооружением для борьбы с РЛС стала ракета Х-28, созданная в МКБ «Радуга» в 1973-м. Два сравнительно тяжелых снаряда (стартовая масса 7000 кг, масса БЧ — 200 кг) с пассивной системой наведения, получившей целеуказание от ПСРР, размещались на подкрыльевых узлах подвески. Ракета имела дальность до 90 км (что было больше, чем у американского аналога — противорадиолокационной УР Стандарт-ARM) и развивала сверхзвуковую скорость. Однако ЖРД, работающий на токсичном топливе, усложнял эксплуатацию ракеты.

Испытания Су-24 прекратили несколько преждевременно волевым порядком. В декабре 1973-го во время совещания с участием военных и производственников говорилось о сложности бортовых систем и необходимости выполнить еще около 1200 полетов для полного завершения программы испытаний. Для этого требовалось более двух лет, поскольку за год успевали сделать примерно 500 зачетных полетов. Услышав подобное предложение, тогдашний главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов эмоционально заявил, что нельзя испытывать Су-24 до бесконечности — он нужен в войсках как можно скорее. На позицию Кутахова, бывшего летчика-истребителя, несомненно, повлияло успешное применение F-111 во Вьетнаме в 1972…1973 гг., а также только что (в октябре) пронесшаяся война на Ближнем Востоке. В результате министр авиапромышленности П. В. Дементьев распорядился об окончании испытаний к сентябрю 1974 г. Здесь кроется, в частности, объяснение тому, почему для Су-24 даются максимальное число М=1,35 и высота 11 000 м. Это цифры, достигнутые в испытаниях. Для более полного исследования диапазона режимов полета самолета просто не хватило времени, хотя, несомненно, действительные показатели должны быть значительно выше (Су-24 рассчитывался на достижение скорости, соответствующей М=2).

В ходе испытаний было потеряно несколько самолетов. Первый случай, происшедший 28 августа 1973 г., связан с пожаром в двигателе Т-6-4, считавшегося «эталоном» по укомплектованности бортовым оборудованием. Летчик-испытатель НИИ ВВС С. А. Лаврентьев и штурман М. С. Юров погибли. В этот же день разбился на взлете самолет, проходивший оценку в Липецком центре боевого применения. Причина катастрофы — заклинивание управления закрылком, в результате чего самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси. Еще один Т-6-7 — погиб в июне 1974-го, так как заклинило управление. Экипаж успел покинуть машину. И, наконец, опытный Т-6-13 разбился в результате разрушения балки центроплана. Экипаж благополучно катапультировался после того, как с изумлением увидел, что консоль одного крыла самопроизвольно «поехала» вперед. Еще одна машина — Т-6-6 — разбилась в ходе доводки самолета уже после окончания летно-конструкторских испытаний. Это произошло 19 июля 1977 г., когда испытывавшийся самолет потерял управляемость на режиме максимальной скорости. Погиб летчик-испытатель В. А. Кречетов.

В конструкции первых серийных Су-24 выявилась недостаточная прочность 43-го шпангоута, к которому крепится киль. В качестве временной меры установили подкосы, идущие от фюзеляжа к оси киля. В дальнейшем шпангоут усилили. Взлетная масса Су-24 была вначале ограничена величиной 36 200 кг из-за недостаточной прочности шасси.

Впоследствии на основе Су-24 разработали ряд модификаций. Наиболее усовершенствованным серийным вариантом стал Су-24М, решение о создании которого было принято в апреле 1975 г. Опытный самолет Т-6-8М, переоборудованный из Т-6-8, совершил первый полет 24 июня 1977-го. Серийное производство Су-24М развернулось в 1978-м. Главные усовершенствования Су-24М коснулись бортового оборудования — вместо «Пумы» установлен новый прицельно-навигационный комплекс, повысивший точность бомбометания и стрельбы с самолета, а также обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов. Экспортный вариант Су-24М получил обозначение Су-24МК. Среди других вариантов — разведчик Су-24МР (поступил на вооружение в 1982-м) и постановщик помех Су-24МП.

В 1985-м прорабатывался вариант Су-24ММ («Муму» или «Мертворожденный монстр», как его в шутку называли разработчики) с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета благодаря установке экономичных двухконтурных двигателей АЛ-31. Его характерной чертой был дополнительный, третий воздухозаборник, размещенный сверху фюзеляжа. Однако работы по «Муму» не вышли из стадии проектных исследований.

Су-24 находятся на вооружении Российской армии. Ударная бомбардировочная авиация Украины насчитывает 220 Су-24, в составе вооруженных сил Казахстана и Узбекистана также имеются Су-24. После ухода Российской армии из Азербайджана в этой стране остались 16 «двадцать четвертых». Помимо ВВС и ВМС стран СНГ, Су-24 поступил на вооружение ВВС Алжира, Ирака, Ливии, Сирии и Ирана.

Во время войны в Персидском заливе зимой 1991-го Су-24 ВВС Ирака в боевых действиях не участвовали, так как Ирак к началу операции «Буря в пустыне» располагал лишь одним экипажем, подготовленным для боевого применения этой сложной машины. Все 24 самолета Су-24МК, имевшиеся у Ирака, после начала бомбовых ударов союзников благополучно перелетели в Иран, избежав при этом атак американских истребителей.

В результате резкого сокращения вооруженных сил и вывода войск из ближнего и дальнего зарубежья Россия более не в состоянии быть одинаково сильной на• всех стратегических направлениях. Поэтому особую актуальность приобретает маневр силами и средствами с одного ТВД на другой. Важную роль должны при этом играть Су-24, единственные из машин фронтовой авиации России, оснащенные системой дозаправки топливом в полете (одно время предполагалось оснастить штангами топливоприемников истребители-бомбардировщики Су-17М4 и ударные разведчики МиГ-25РБ, но потом из-за отсутствия средств и морального устаревания этих самолетов от проведения работ отказались).

Возможность быстрой переброски Су-24 была подтверждена в ходе учений «Восход-93» в мае 1993-го, когда из европейской части России на Дальний Восток перебазировали 10 Су-24М и Су-24МР, каждый из которых выполнил три дозаправки в воздухе от летающего танкера Ил-78 и совершил одну промежуточную посадку в Забайкалье для смены экипажей. Су-24М покрыли расстояние почти 8000 км, проведя в небе в общей сложности 12 ч. По словам летчиков, особенно трудной была первая дозаправка, выполненная ночью, но экипажи успешно справились с задачей, выйдя в расчетное время в заданную точку, по бортовым огням определив свое место в строю, точно пристроившись к «своему» заправщику и войдя с ним в контакт. Бомбардировщики летели в сопровождении четырех истребителей Су-27, со вер шивших две промежуточные посадки. После столь дальнего перелета Су-24М нанесли на полигоне успешный бомбовый удар по аэродрому условного противника.

По концепции Су-24 во многом отличен от американского аналога F-111. Основные конструктивные особенности Су-24 в сравнении с F-111 заключаются в использовании нерегулируемых воздухозаборников двигателей и отсутствии бомбоотсека. Нерегулируемые заборники значительно упростили конструкцию самолета. Они не позволяют достигать «двух Махов» на высоте, но это не имеет большого значения, поскольку Су-24 предназначен прежде всего для маловысотного полета. американцы также пришли к этому, отказавшись от регулируемых воздухозаборников на маловысотном стратегическом бомбардировщике Рокуэлл B-1B. У земли Су-24, благодаря высокой прочности конструкции, может выходить на сверхзвук. F-111 также проектировался в расчете на достижение сверхзвука на малой высоте, но в реальной эксплуатации на малой высоте его скорость ограничена дозвуком.

Бомбоотсек дает F-111 преимущества только при доставке ядерного оружия. При использовании обычных боеприпасов этот выигрыш теряется, поскольку отсек вмещает лишь две бомбы. Но в любом случае на остающемся на вооружении варианте F-111F в фюзеляже вместо боевой нагрузки расположен контейнер с оптико-электронной системой. В отличие от F-111 на Су-24 с самого начала предусматривалось использование управляемого вооружения, для чего в передней части фюзеляжа установлена встроенная оптико-электронная система, не препятствующая подвеске боеприпасов под средней частью фюзеляжа. Су-24 имеет существенные отличия и в подкрыльном размещении вооружения. На центроплане у борта фюзеляжа могут быть расположены наиболее тяжелые и крупногабаритные подвески, а на поворотной части крыла монтируется подвижный пилон с ограниченной грузоподъемностью. На F-111 все подкрыльевые пилоны располагаются под поворотными консолями крыла.

Несмотря на то, что Су-24 несколько легче, чем F-111, максимальная боевая нагрузка у обеих машин примерно одинакова. Но с учетом того, что в настоящее время F-111F не несет вооружения в бомбоотсеке, нагрузка Су-24 оказывается больше. В то же время F-111 обладает несколько большей дальностью полета из-за увеличенного внутреннего запаса топлива и установки более экономичных двухконтурных двигателей.

Взлетно-посадочные характеристики серийных Су-24 несколько хуже, чем у опытных машин. Дело в том, что вначале предусматривался предельный угол отклонения закрылков — 39°. Это давало максимальный коэффициент подъемной силы 1,2…1,3. Затем, чтобы уменьшить момент крена, вращающий самолет в случае несимметричного выпуска закрылков, установили автомат мгновенной фиксации закрылков (не допускавший их дальнейшего отклонения). Однако этим не ограничились и уменьшили угол отклонения закрылков до 34° со снижением коэффициента подъемной силы до 1,1. В дальнейшем предпринимались попытки восстановить угол 39°, но к тому времени был налажен выпуск домкратов, отклоняющих закрылки, с уменьшенным ходом штока, и преодолеть производственную инерцию оказалось невозможно.

Су-24 считается машиной, достаточно сложной в пилотировании. Но высокая максимальная эксплуатационная перегрузка и хорошая управляемость позволили мастерам-пилотажникам освоить на ней даже ряд фигур высшего пилотажа. В ходе демонстрационных полетов Су-24М выполняют на высоте 200 м бочку и «нож», проход в строю дозаправки, горку с углом 60° и т. д. Один из маневров, имеющих практическую значимость, представляет собой ввод самолета в крен с взлета сразу после отрыва и отворот на угол 90° уже на середине ВПП.

Конструкция: Су-24 — двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с высоко механизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. В конструкции используются алюминиевые, титановые и магниевые сплавы, сталь. Для повышения технологичности широко применяются вафельные монолитные панели из алюминиевых плит. В результате число заклепок сократилось на 28%, трудоемкость изготовления панелей по сравнению с клепано-сборными снизилась на 15%. Уменьшение числа крепежных отверстий и стыковых швов повысило надежность и герметичность конструкции.

Крыло состоит из неподвижной части, закрепленной на фюзеляже, и поворотных консолей, крепящихся к силовой балке центроплана с помощью шарнирных узлов. Передняя кромка неподвижной части имеет стреловидность 70°. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стре-ловидностью 16° на взлете и посадке, 35° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании и 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. При увеличении стреловидности удлинение крыла уменьшается от 5,64 до 2,11. Угол установки крыла нулевой, угол поперечного «V» 4,5°, отрицательная аэродинамическая крутка 4°.

На части самолетов Су-24М сверху концов центроплана (в плоскости внутренних пилонов подвески вооружения) установлены аэродинамические гребни. Они улучшают продольную устойчивость самолета, но ухудшают путевую, поэтому от их применения было решено все же отказаться. Механизация каждой поворотной консоли включает трехсекционные двухщелевые закрылки с фиксированными дефлекторами и четырехсекционные предкрылки, отклоняемые с помощью винтовых приводов. На верхних поверхностях консолей установлены по две секции интерцепторов, предназначенных для поперечного управления самолетом. Для гашения подъемной силы на пробеге они не используются.

Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами. Его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. На Су-24 с № 15 по № 28 хвостовая часть была сделана более узкой с приданием фюзеляжу округлой формы. Это позволило уменьшить на 16% километровый расход топлива благодаря снижению донного сопротивления. Однако из-за возникавшей на больших скоростях тряски («гулял» скачок уплотнения) пришлось установить специальные уголки, которые «съедали» 4% выигрыша в километровом расходе, понижая его до 12%, а затем по технологическим причинам на Су-24 от обуженного хвоста отказались. На Су-24М он был восстановлен в модифицированном виде.

Сверху фюзеляжа расположен гаргрот, в котором проходят трассы управления (для повышения живучести самолета). Кабина герметическая вентиляционного типа — с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием. Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультируемых креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий), обеспечивающих принудительное и независимое аварийное покидание самолета в полете и на стоянке. Су-24 — первый самолет, на котором применены эти унифицированные кресла. Система разведения кресел исключает их столкновение в воздухе при одновременном катапультировании летчика и штурмана. Фонарь имеет неподвижное лобовое стекло и две створки, откидывающиеся назад — в стороны независимо друг от друга. Снизу фюзеляжа расположены два тормозных щитка, являющихся одновременно передними створками ниш основных стоек шасси.

Кабина экипажа оснащена двойным управлением, что значительно повышает безопасность полета. На начальном этапе разработки самолета ВВС придавали этой проблеме такое значение, что по рекомендациям летчиков центра боевого применения настояли, вопреки мнению конструкторов, чтобы и второй член экипажа (справа) был летчиком. В дальнейшем все же бортовая авионика потребовала «посадить» рядом с командиром экипажа штурмана-оператора. Двойное управление сохранили, чтобы штурман, имеющий минимальные навыки пилотирования, мог в экстремальных случаях взять управление на себя. Но к 1991 году идея не была доведена до конца: планами боевой подготовки обучение штурманов пилотированию не предусмотрено. Двойное управление позволило использовать для обучения и тренировок боевой самолет, отказавшись от создания учебного самолета Су-24У.

Горизонтальное оперение цельноповоротное дифференциальное. Киль с рулем направления. Для повышения путевой устойчивости дополнительно к вертикальному оперению установлены хвостовые подфюзеляжные гребни. В основании киля находится контейнер ПТК-6 с двумя тормозными парашютами. Парашютно-тормозная установка — штатное средство торможения и используется при каждой посадке.

Шасси трехопорное с двухколесными носовой и основными стойками, дает возможность Су-24 «работать» с бетонных и грунтовых ВПП. Передняя стойка управляемая, с грязезащитным щитком, убирается в нишу фюзеляжа назад под кабину. Главные колеса убираются в ниши фюзеляжа в направлении вперед-назад (к оси симметрии самолета). Колея шасси 3,31 м, база 8,51 м.

Силовая установка. АЛ-21Ф3 — одновальный ТРДФ конструкции А. М. Люльки, широко используемый и наряде других самолетов. Двигатель имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину и всережимное сопло.

Расход воздуха 104 кг/с, температура на входе в турбину 1112°С. Сухая масса 1720 кг. Минимальный удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,76 кг/кгс·ч. АЛ-21Ф — один из лучших российских двигателей. Но его совершенствование продолжается. Например, статистика показывает, что недостаточна надежность двигателя по розжигу форсажа.

Воздухозаборники двигателей боковые, плоские, нерегулируемые, снабжены противообледенительной системой. Отсекатели пограничного слоя перед воздухозаборниками отстоят от поверхности фюзеляжа на 100 мм.

Топливо располагается в трех фюзеляжных баках общей емкостью 11 860 л. Самолет заправляется топливом под давлением через бортовой штуцер или самотеком через заливные горловины. Дополнительно могут быть установлены два подвесных бака емкостью по 3000 л под центропланом и один емкостью 2000 л под фюзеляжем.

Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.

Система управления полетом необратимая, бустерная, с жесткой проводкой. Интерцепторы — с электродистанционным управлением. В случае отказа автоматики в режиме маловысотного полета обеспечивается приведение самолета к нулевому крену и уход от земли.

Гидравлическое оборудование состоит из трех независимых гидросистем и используется для привода аэродинамических органов управления и механизации крыла (с помощью двухкамерных усилителей), механизма изменения стреловидности крыла, уборки и выпуска шасси, открытия фонаря кабины и т. д. Каждая гидросистема имеет по два насоса, которые установлены по одному на правом и левом двигателях. Пневматическая система применяется для торможения колес, аварийного выпуска шасси и наддува гидробака. Система электроснабжения включает два генератора переменного тока и два генератора постоянного тока, а также две аккумуляторные батареи.

Комплекс целевого оборудования Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом. На Су-24 установлена прицельно-навигационная система, в состав которой входят 13 подсистем: импульсно-доплеровский радиолокатор переднего обзора (РПО), радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности, радиолокационная командная линия (РКЛ) для применения управляемых ракет Х-23, пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРС), электронно-оптический визир (ЭОВ), «Чайка», теплопеленгатор ТП-23Е, телевизионный пеленгатор ракет (ТПР), гироинерциальная система МИС-11, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомер малых высот РВ-3М, радиовысотомер больших высот РВ-18А-1, бортовая цифровая вычислительная система (БЦВС) и индикатор на лобовом стекле ППВ (прицельно-пилотажный визир). Антенны обоих радиолокаторов размещены в носовом обтекателе, датчик «Чайки» — в обтекателе под фюзеляжем впереди воздухозаборников. Приемники системы радиотехнической разведки «Филин-Н», предназначенной для анализа и определения координат источников электромагнитного излучения (наземных РЛС), установлены на штанге ПВД и сзади «Чайки». Теплопеленгатор расположен сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной.

На Су-24М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система. В ней сохранены поисковая РЛС и РЛС следования рельефу местности, инерциальная навигационная система МИС-11, индикатор ППВ. Но вместо ЭОВ установлена лазерно-телевизионная прицельная система с лазерным дальномером-целеуказателем и ТВ обзорным блоком. На подфюзеляжном пилоне может также подвешиваться контейнерная система, использующаяся вместо ПРС для обнаружения источников электромагнитного излучения.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, а после выполнения задания — автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку в сложных метеоусловиях до высоты 40…50 м. На Су-24М, помимо уже отмеченных компонентов, оно включает БЦВМ ЦВУ-10-058К и систему автоматического управления полетом. Используются радиотехническая система ближней навигации и посадки, самолетный ответчик СО-69 (СО-63 на Су-24) и работающая вместе с ними антенная система «Пион».

Бортовой комплекс обороны (БКО) Су-24М, обеспечивающий защиту самолета от средств ПВО, включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении (антенны станции расположены по бокам воздухозаборников двигателей и на вертикальном оперении), теплопеленгатор для обнаружения пусков ракет противника (датчик расположен сверху фюзеляжа за кабиной), станцию активных помех (в основном киля), устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 (в хвосте фюзеляжа между двигателями) и блок управления. В состав связной системы входят КВ и УКВ радиостанции Р-832 или Р-862, Р-847 или Р-864, самолетное переговорное устройство СПУ-9. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ».

Фронтовой самолет-разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения при противодействии средств ПВО противника. Это первый отечественный самолет-разведчик, оснащенный бортовым комплексом разведки. В носовой части Су-24МР установлена РЛС бокового обзора и (в нижней части) панорамный аэрофотоаппарат АП-402М, в нижней части фюзеляжа сразу за кабиной — перспективный АФА А-100, в нижней центральной части фюзеляжа — ИК система. На центральном подфюзеляжном узле подвешивается контейнер с лазерной аппаратурой «Шпиль-2М», на правом внешнем подкрыльном узле — контейнер с аппаратурой радиационной разведки.

Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и артиллерийское вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках наружной подвески: четырех подкрыльевых и четырех подфюзеляжных. Из подкрыльевых узлов снизу центроплана установлены два неподвижных пилона, а под каждой подвижной консолью крыла — поворотный пилон грузоподъемностью 500 кг, позволяющий благодаря применению параллелограммного механизма сохранять направление оси оружия неизменным при любом угле стреловидности крыла. На пилонах крепятся держатели, пусковые устройства, переходные балки, контейнеры и т. д.

На всех узлах Су-24 возможна подвеска свободнопадающих бомб калибром от 100 до 1500 кг, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. Су-24М может также нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ-500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ-1500Л с лазерным наведением.

В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационная УР Х-28. Головка самонаведения ракеты Х-28 настраивается на земле, поэтому боевая задача выполнялась, как правило, последовательно парой самолетов Су-24: одна машина производила разведку, а вторая наносила ракетный удар, взлетев после получения данных от разведчика и настройки ракеты на соответствующую частоту излучения. Точность применения управляемого оружия с Су-24 весьма высока.

Су-24М может нести широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с радиокомандным, лазерным и ТВ наведением: Х-25, Х-29 и другие. Нормальная нагрузка состоит из четырех УР Х-25 на подкрыльевых пилонах или трех Х-29 на двух внутренних подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах. На внешних подкрыльевых пилонах подвешиваются УР класса «воздух-воздух» Р-60 (для самообороны). В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (калибр 23 мм, 9 000…10 000 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, 500 патронов). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СППУ-6 с шестиствольными пушками ГШ-6-23М (400 патронов).

Летно-технические характеристики Су-24М

Минимальный угол стреловидности крыла по передней кромке

 

16°

Максимальный угол стреловидности крыла по передней кромке

 

69°

Размах крыла в положении минимальной стреловидности

м

17.64

Размах крыла в положении максимальной стреловидности

м

10,37

Площадь крыла в положении минимальной стреловидности

м²

55,17

Площадь крыла в положении максимальной стреловидности

м²

51,02

Длина самолета

м

24,53

Высота

м

6,19

Двигатели

 

ТРДФ АЛ-21Ф-3А

Тяга в режиме форсаж

кгс

2×11 200

Тяга в режиме максимал

кгс

2×7 800

Максимальная взлетная масса

кг

39 700

Нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3000 кг

кг

35 970

Масса пустого снаряженного самолета

кг

22 320

Максимальная боевая нагрузка

кг

8000

Запас топлива во внутренних баках

л

9850

Запас топлива в подвесных баках

л

6590

Максимальное разрешенное число М на большой высоте

 

1,35

Максимальная скорость у земли

км/ч

1320

Максимальная рабочая высота полета

м

11 000

Длина разбега

м

850…900

Длина пробега

м

800…850

Посадочная дистанция с тормозным парашютом

м

950

Радиус действия на малой высоте с двумя ПТБ по 3000 л

км

560

Схемы окраски некоторых самолётов семейства Cу-24


Су-24 15-й серии в типовой окраске


Су-24М, а/б Кубинка, 1993 г.


Су-24МР, ЗабВО, 1991 г.

Список статей