Список статей

Виктор ДРУШЛЯКОВ

Штурмовик катапультного взлёта Су-25К

На заставку этой статьи вынесено фото палубного учебно-тренировочного самолета Су-25УТГ со сложенным крылом, который был представлен публике на одном из салонов МАКС в городе Жуковский. Однако эти серийные машины, состоящие на вооружении, не имеют механизма складываний крыла, но почти именно так мог бы выглядеть с ракурса этого снимка палубный штурмовик Су-25К.

История проекта палубного Су-25К с катапультным взлетом началась с 1973 г., когда в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Министерства судостроительной промышленности проводились исследования облика перспективного авианосца с катапультным взлетом самолетов. По итогам этих изысканий и появился аванпроект авианосца «1153», на борту которого должны были размещаться палубные истребители МиГ-23К (на базе МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К и противолодочные самолеты П-42 КБ им. Г. М. Бериева.

На основании Постановления ЦК КПСС и Совета министров, подписанного 29 июля 1976 г. на МЗ им. П. О. Сухого началась разработка эскизного проекта корабельного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К (заводское обозначение Т8-К) Тактико-техническое задание на разработку было утверждено Главкомами ВВС и ВМФ Разработке эскизного проекта самолета Су-25К предшествовали: разработка эскизного проекта и постройка макета армейского самолета-штурмовика Су-25, постройка двух опытно-экспериментальных образцов самолетов Су-25 и их всесторонние испытания, разработка технических предложений по корабельному штурмовику. Работы продолжались в течение года, а рассмотрение эскизного проекта комиссией ВВС состоялось в период с 17 по 26 августа 1977 г., после чего все исследования по теме Т8-К были временно приостановлены. Но уже в следующем году, на основании Постановления Совета министров от октября 1978 г., работы по варианту штурмовика Су-25К с катапультным взлетом для «проекта 1153» были возобновлены и продолжались вплоть до 1980 г.

За основу, для создания корабельного Су-25К, был взят новейший в то время, самолет-штурмовик Су-25. Его палубный вариант предназначался для нанесения даров по малотоннажным кораблям противника, береговым объектам и объектам противодесантной обороны, борьбы с противовоздушной обороной кораблей противника, а также поражения самолетов РЛДН, в операциях на морских и океанских ТВД.

Боевое применение самолета должно было осуществляться в любое время суток в условиях визуальной видимости цели во всех районах плавания корабля базирования, в том числе тропических, при волнении моря до 6 баллов, в диапазоне высот полета от предельно-малых (30…50 м) до 5 000 м, с преимущественным использованием высот до 200 м.

Для успешного выполнения этих задач палубный штурмовик планировалось оснастить всепогодной обзорно-прицельной системой и управляемыми ракетами с телевизионным и радиолокационным наведением.

Корабельный самолет-штурмовик Су-25К создавался дозвуковым, низковысотным самолетом повышенной живучести. Был предусмотрен комплекс мер по защите планера самолета от коррозии и воздействия соленой морской воды.


Новый самолет, должен был существенно доработан для обеспечения базирования на авианосце, взлета и посадки на него. С этой целью шасси Су-25К существенно усиливалось под более высокие вертикальные скорости снижения при посадке на авианосец Известно, что траектория снижения палубных самолетов должна обеспечивать очень высокую точность касания палубы корабля именно на том участке посадочной полосы авианосца, где расположены тросы аэрофинишеров, а этот участок составляет в длину всего 36 метров (при наличии 4 тросов с расстоянием в 12 метров между ними). С учетом того, что при посадке на авианосец, оптимальным считается зацеп за второй трос, точность касания палубы должна быть ювелирной и не идущей ни в какое сравнение с посадкой на полосу сухопутного аэродрома, где разброс точки касания самолетом ВПП при посадке может составлять десятки и даже сотни метров и не является критическим Посадка же палубных самолетов происходит без выравнивания и траектория их снижения более крутая, что и обуславливает необходимость более высоких требований к прочности шасси палубных машин.

Передняя опора шасси Су-25К была полностью перепроектирована и усилена, она стала телескопической, для создания большего угла атаки самолета перед катапультированием, и оснащалось спаркой колес со стартовым поводком и задержником.

В нижней, хвостовой части фюзеляжа самолета размещался посадочный гак (крюк).


Крыло самолета снабжалось предкрылками, двухщелевыми закрылками и элеронами, на концах крыла устанавливались тормозные щитки.

Для уменьшения габаритов самолета при размещении Су-25К на палубе или в ангаре авианосца, крыло самолета было выполнено складывающимся. При полном размахе крыла равном 14,36 м размах при сложенном крыле составлял 9,2 м. Кроме того, две трубки приемников воздушного давления (ПВД), на сухопутном самолете установленные в носовой части, были перенесены на переднюю кромку киля штурмовика. Топливная система включала в себя два бака в фюзеляже и два бака-отсека в консолях крыла. Максимальный запас топлива во внутренних баках – 3 500 кг. Несмотря на то, что палубный вариант Су-25К мог нести под крылом 4 штатных ПТБ емкостью в 800 л каждый, для еще большего увеличения радиуса боевого применения, в носовой части самолета, справа от лобового стекла фонаря кабины летчика была установлена штанга топливолриемника, для обеспечения дозаправки в воздухе.

На самолете предусматривалась установка унифицированного облегченного катапультного кресла К-36Л. По аналогии с сухопутным Су-25 сохранялась парашютно-тормозная установка. Кабина самолета была негерметичной.

Прицельное оборудование включало в себя авиационный стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БМЦ и лазерную станцию подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», которые обеспечивали поражение целей при их визуальной видимости с использованием в одной атаке как однотипных, так и смешанных вариантов вооружения.

Широкая номенклатура бомбового и ракетного вооружения размещалась на восьми под- крыльевых пилонах. С подвеской на пилоны многозамковых балочных держателей, количество точек подвески увеличивалось.

Система управления ракетами «Вьюга» (подвесной контейнер) позволяла осуществлять пуск ракет «воздух-РЛС» типа Х-31 и Х-27ПС.

Особенностями палубного штурмовика Су-25К были более низкая, в сравнении с другими корабельными самолетами, скорость захода на посадку, повышенная боеготовность за счет сокращения времени подготовки к повторному вылету, высокая эксплуатационная технологичность самолета,

В эскизном проекте были проработки и по двухместному учебно-боевому варианту - Су-25УБК. предназначенному для обучения палубных летчиков технике пилотирования при взлете и посадке на авианосец, а также самолетовождению в условиях открытого моря и боевому применению. К концу 80-х годов этот вариант получил материальное воплощение, был создан облеченный и упрощенный вариант Су-25УБК - самолет Су-25УТГ (учебно-тренировочный, гак), на котором и поныне осуществляют тренировки летчики авианосца «Адмирал Кузнецов».

Проект авианосца «1153», для которого предназначались Су-25К, с августа 1976 г. разрабатывался уже по новому ТТЗ, утвержденному Главкомом ВМФ, поскольку первое ТТЗ посчитали устаревшим. Создавался корабль со стандартным водоизмещением 60 000 т (которое возросло в ходе проектировании до 72 000 т) с авиапарком в 50 самолетов, с двумя паровыми катапультами, с трехвальной атомной энергоустановкой. Предусматривалось и размещение тяжелых ПКР.

Для строительства таких кораблей требовалась коренная реконструкция Черноморского судостроительного завода в городе Николаев. С целью ускорения отработки новых корабельных самолетов, катапульт и аэрофинишеров, подготовки летного состава, началось создание наземного тренировочно-испытательного центра в Крыму, на аэродроме Ново-Федоровка со сроком ввода в строй в 1980 г. В дальнейшем этот комплекс стали называть «Нитка».

В 1977 г., по ряду причин, реализация строительства авианосцев пр. 1153 была остановлена, и появилось решение о продолжении строительства новых авианесущих кораблей на базе развития проекта типа «Киев», на которых еще предусматривалось базирование Су-25К. А после предложения ММЗ им. А. И. Микояна о размещении на новом авианосце самолетов МиГ-29К наряду с Су-27К МЗ им. П. О. Сухого, ВМФ полностью отказалось от создания палубных вариантов МиГ-23К, Су-25К и П-42.

Таблица сравнительных характеристик корабельных штурмовиков Су -25К и А-7Е «Корсар»

 

 

Су-25К

А-7 Корсар

Экипаж

кг

1

1

Нормальный взлетный вес

кг

15 510

15 300

Максимальный взлетный вес

кг

17 900

19 050

Нормальная боевая нагрузка

кг

1 265

1 760

Максимальная боевая нагрузка

кг

4 340

6 255

вес топлива во внутренних баках

кг

3 500

4 425

Вес топлива в ПТБ

кг

2 760

3 545

Вес брони

кг

430

198

Длина самолета

м

14.2

14,5

Размах крыла полный

м

14.4

11.6

Размах крыла при сложенных консолях

м

9.2

7.5

Количество и тип двигателей

 

2×P-95Ш

1×TF 41-А-2

Стендовая тяга двигателя

кгс

2×4 100

1×6 800

Удельный расход топлива

кг/кг·ч

1

0.65

Максимальная скорость у земли с нормальной боевой нагрузкой

км/ч

1000

1020

Тактический радиус действий на малой высоте

км

360

620

Перегоночная дальность

км

1 850

6 250

Максимальная эксплуатационная перегрузка

 

+6

+7

Скорость отрыва (корабль на стопе, просадка 3 м)

км/ч

250…260

300…305

Скорость захода на посадку с нормальной боевой нагрузкой

км/ч

225

248

Вооружение

 

 

 

Встроенная пушка

 

1×30 мм

1×20 мм

Боекомплект снарядов

шт

250

1020

Вес боекомплекта

кг

250

120

Скорострельность

в./мин

1 700

4 000…6 000

НУРС малого калибра

 

160×80 мм

28×127 мм

НУРС большого калибра

 

8×250 мм

-

Управляемое ракетное вооружение

 

2×Р-60, 4×Х-27ПС, 2×Х-31, 2×Х-29Л

2×AIM-9B/E, 6×AGM-45A, 6×AGM-12B


Список статей