Список статей

Михаил ЛЕВИН

Для черновой работы

Сравнительно недавно специализированной штурмовой авиации у нас не было. Для поддержки сухопутных войск на поле боя применялись многоцелевые Су-7, МиГ-21 или их модификации. Они имели большое число недостатков: отсутствовало бронирование кабины экипажа и ответственных агрегатов, возникали трудности при эксплуатации с неподготовленных грунтовых аэродромов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее, на режимах бомбометания и стрельбы летчику оставалось мало времени на отыскание этих целей, их распознавание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. В то время, в 60-е годы, только СССР и США были способны преодолеть эти проблемы и самостоятельно развивать штурмовую авиацию.

В СССР первой после второй мировой войны новой серийной машиной поля боя стал транспортно-боевой вертолет Ми-24. Решение о его создании было принято военно-техническим советом министерства обороны СССР в 1967 г. Ми-24 создавался на основе гражданского вертолета Ми-8, причем его разработка велась параллельно с подготовкой к серийному выпуску, что сэкономило время, и опытный образец нового вертолета впервые поднялся в воздух уже в 1969 г., а в 1971 г. серийные вертолеты начали поступать в части. Одновременно разрабатывался улучшенный штурмовой вариант истребителя Су-7, получивший обозначение Су-17, и ударные варианты истребителя МиГ-23 под обозначением МиГ-23Б и МиГ-27. Они также были созданы достаточно быстро. Первый опытный (он же предсерийный) Су-17 приступил к летным испытаниям в 1968 г. и уже в следующем, 1969 г. пошел в серийное производство. Проект МиГ-23Б подготовили в 1969 г., его опытный образец совершил первый полет в 1970 г. МиГ-27 создавался на базе МиГ-23Б и в силу их конструктивной близости опытной машины МиГ-27 не строилось: в 1973 г. сразу пошла серия.

Перечисленные машины позволили сделать шаг вперед в отношении эффективности на поле боя, но они представляли собой лишь промежуточный этап в развитии именно штурмовой авиации. Наиболее глубокой модификации по сравнению с исходным аппаратом подвергся вертолет Ми-24. Но применение его для поддержки наземных войск в условиях сильного противодействия ПВО фронта могло стать в ряде случаев малоэффективным из-за его сильной уязвимости от стрелково-пушечного огня, малой скорости и дальности полета, сравнительно слабого бортового боевого комплекса.

И вот впервые в СССР после второй мировой войны задачу создания специализированного самолета-штурмовика на «чистом листе бумаги» поставила перед собой группа конструкторов ОКБ П. О. Сухого (О. С. Самойлович, Д. Н. Горбачев, В. М. Лебедев и Ю. В. Ивашечкин) в конце 1960-х годов. Эта идея оказалась достаточно неожиданной, так как позиции сторонников «летать быстрее всех, выше всех и дальше всех» были еще достаточно сильны. Су-25 — маловысотный дозвуковой самолет, предназначенный для «черновой работы на поле боя со способностью поражать все цели, которые «шевелятся» и не «шевелятся». Идея долго пробивала дорогу — сам Сухой и Иоффе — его помощник по боевой эффективности — «пробивали» машину. Проектирование вначале осуществлялось на инициативных началах, но затем Сухой, который пошел в этом случае против министра авиационной промышленности П. Дементьева, сумел добиться поддержки тогдашнего министра обороны А. А. Гречко («Гречко влюбился в самолет»).

Тактико-технические требования разработали в ОКБ совместно с Военно-воздушной академией. В 1968 г. в аэродинамических трубах ЦАГИ начались исследования по определению оптимальной аэродинамической компоновки штурмовика. Были изучены различные варианты компоновки самолета, формы крыла в плане и его стреловидности по передней кромке, варьировались и другие геометрические параметры.

В основе концепции штурмовика лежали три основных принципа: высокая боевая живучесть (БЖ), высокая маневренность и способность к эксплуатации с минимально подготовленных грунтовых аэродромов III класса.

Первый вопрос решили применением цельносварной кабины из титановой брони, которая исключает поражение крупнокалиберными пулями, осколками ракет и снарядами с основных направлений обстрела. Броневая коробка выдерживает не менее 50 попаданий средств поражения без трещин и отколов брони и сварных соединений. Толщина бортов броневой коробки 24 мм, задней стенки 10 мм, передней стенки 24 мм и днища 10 мм. Толщина лобового бронеблока 57 мм. Он выдерживает попадание пуль калибра 12,7 мм.

Резервировались общесамолетные системы. Механическая проводка управления частично дублирована. Тяги разнесли по бортам и придали им повышенную живучесть: диаметр увеличили до 40 мм, и попадание в них пуль калибром 12,7 мм не привело бы к потере управления. Гидравлическую и энергоснабженческую системы также дублировали. От использования пневматической системы отказались. Стенки топливных баков покрыли наружными пластинами из быстронабухающего протектора, способного затягивать пробоины и практически ликвидировать течь топлива. Отсеки, смежные с топливными баками, заполнили эластичными пористыми материалами.

Вначале установили один центральный расходный топливный бак, что создало повышенный риск при попадании в бак пули. Но, начиная с 1985 г., их уже два, они в нормальном режиме работают совместно. При выходе из строя одного из них второй цел. Впервые два таких бака применили на варианте Су-25УБ. Начиная с него устанавливали их вместо ранее использовавшихся баков-конструкций. Разнесли двигатели по бортам фюзеляжа. Ведь при создании Су-25 было выдвинуто требование эксплуатации его с грунтовых неподготовленных аэродромов с длиной разбега и пробега, не превышающей 600 м. Сначала ТТЗ требовало обеспечить эксплуатацию при минимальной прочности грунта 4…5 кгс/см², что соответствовало состоянию поверхности в весеннюю распутицу. Конструкторы справились с задачей, но из-за несоответствия штурмовику обслуживающей техники сложилась парадоксальная ситуация: «Су» мог взлетать, а автомобиль-топливозаправщик, например, подойти к нему не в состоянии. В результате заказчик снизил уровень требований до прочности грунта 6…7 кгс/см².

Одно из требований состояло в обеспечении автономной эксплуатации самолета с аэродрома подскока, располагающегося на небольшом удалении от линии фронта. Была поставлена задача добиться того, чтобы штурмовик сам мог перевезти средства обслуживания. Для этого разработали четыре подвесных контейнера АМК-8. В первом располагается контрольно-проверочная аппаратура (КПА), во втором — средства наземного обслуживания, в третьем — энергетическая установка для запуска двигателей (обслуживает два самолета), в четвертом — дозаправочное оборудование.

ТТЗ предусматривало также высокие маневренные и скоростные характеристики: максимальная эксплуатационная перегрузка должна была составлять 6,5, максимальная скорость полета 950…1000 км/ч. Оговаривалась широкая номенклатура боевой нагрузки.

Первый опытный образец (Т8-1) впервые поднял в воздух 22 февраля 1975 г. летчик В. С. Ильюшин. На первых двух опытных самолетах Т8-1 и Т8-2 вначале установили два бесфорсажных двигателя Р9-300 (бесфорсажная модификация РД-9Б, применявшегося еще на МиГ-19) с тягой по 26,5 кН (2700 кгс). Впоследствии на них установили двигатели Р95Ш (бесфорсажная модификация Р13Ф-300) с изменением обозначения самолетов на Т8-1Д и Т8-2Д. Для серийной постройки штурмовиков выбрали Тбилисский авиационный завод, который изготовил к 1978…1979 гг. партию предсерийных машин с двигателями Р95Ш тягой по 40,2 кН (4100 кгс).

Всего при создании Су-25 было проведено 40 исследовательских и испытательных работ. Испытали около 600 образцов и макетов, более 20 натурных стендов и агрегатов планера, три самолета в полной комплектации с работающими системами. По машине произвели более 2000 выстрелов из крупнокалиберного стрелкового оружия и пушечного оружия калибром до 40 мм. «Су» поражали высокоскоростными осколками ракет.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах под корневыми частями крыла. Крыло трапециевидное прямое с предкрылками по всему размаху и двухсекционными двухщелевыми закрылками. Киль с рулем направления и демпфером, стабилизатор переставной трехпозиционный с рулями высоты. Воздухозаборники двигателей имеют овальное поперечное сечение.

Су-25 имеет нормальную взлетную массу 13 600 кг, бомбовую нагрузку 4 000 кг. Предусмотрено 10 подкрыльевых точек подвески оружия: восемь точек, рассчитанных на нагрузку по 500 кг, для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия (в том числе подвесные подвижные установки с пушками калибром 23 мм) и две точки — для оборонительных ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60.

На опытном Т8-1 устанавливался модуль встроенной подвижной двуствольной установки с пушкой калибра 23 мм, стволы которой могли отклоняться вниз. На втором опытном образце Т8-2 и серийных — обычная двуствольная неподвижная пушка калибром 30 мм с боекомплектом 250 патронов. На четырех подкрыльевых пилонах возможна подвеска топливных баков. Для простоты эксплуатации предполагалось в основном ориентироваться на применение только неуправляемых средств поражения (бомб калибром 100, 250 и 500 кг, НАР типа С-5, С-8, С-24 и С-25). По требованию заказчика ввели также применение УР класса воздух-земля с лазерным наведением X-25МЛ, Х-29Л и С-25Л.

Было признано целесообразным обеспечить в одном боевом заходе последовательное применение по одной цели нескольких видов боеприпасов для повышения вероятности поражения без повторного захода. Предполагалось также, что на выходе из атаки стрельбу назад выполнят неуправляемые ракеты или подвесные пушечные установки. Это позволило бы срывать обстрел самолета наземными средствами в задней полусфере при выходе его из атаки. Потом от стрельбы назад решили отказаться, хотя эта идея вновь прорабатывалась позднее при проектировании варианта Су-25Т.

Надежность, простота и технологичность производства значат выбор в пользу уже имеющихся в разработке и эксплуатации прицельных систем и датчиков аппаратуры. Навигационное оборудование практически не отличается от установленного на истребителе-бомбардировщике Су-17М3 комплекса КН-23. Далее — хорошо известные лазерный дальномер и «подсветчик» «Клен-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8, датчик угла атаки и скольжения ДУА-3М, доплеровский измеритель путевой скорости и угла снова ДИСС-7, радиовысотомер РВ-5М. Прицел АСП-17БЦ-8 с соответствующей датчиковой аппаратурой обеспечил высокую точность применения оружия по всему классу наземных целей и позволил автоматически учитывать баллистику всего класса применяемых боеприпасов. Аэродинамическое качество Су-25 составило около 10.

С 1981 года пошла серия. Максимальная скорость первых самолетов была ограничена величиной 850 км/ч, так как на них использовалось полностью безбустерное управление. Фактическая максимальная эксплуатационная перегрузка составляла 5 единиц — недоработка по прочности. Опять-таки начались доводки до «божеского вида». Для повышения тяговооруженности стали устанавливать более мощные двигатели Р-195.

На сегодняшний день созданы различные модификации штурмовика. Су-25К (К — коммерческий) сделан на экспорт, Су-25Т (Су-39) и его экспортная разновидность Су-25ТК — противотанковый вариант по подвижным целям. Су-25ТМ известен как машина с усовершенствованным оборудованием. Для начального обучения — двухместный учебно-тренировочный Су-25УТ (Су-28). Их построено два. На одном из них летчик Е. Фролов в 1988 г. занял третье место в соревнованиях на первенство ДОСААФ СССР, выступая вне конкурса. Однако ВВС России не стали заказывать серии, считая машину слишком тяжелой.

Для отработки техники посадки с использованием наземных и палубных аэрофинишеров (такая посадка выполняется без выравнивания, что требует психологической перестройки) предназначен двухместный Су-25УТГ (Г — с гаком). Проект Су-25УТГ разработан в 1987-м, построен доработкой одного серийного Су-25УБ. В ноябре 1989-го летчики И. Вотинцев и А. Кругов посадили Су-25УТГ на ТАКр «Тбилиси» (позднее переименован в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»). Эта машина используется совместно с тренажерным комплексом «Нитка».

Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант; из-за высокой степени его унификации с базовым самолетом Су-25 по конструкции планера и силовой установки, оборудованию и системам, опытные образцы не строились. Государственные испытания проводились с 1985-го на двух первых предсерийных самолетах Т8УБ-1 и Т8УБ-2, построенных в Улан-Удэ. Серийное производство началось в 1987-м по окончании госиспытаний. Известен Су-25БМ как буксировщик мишеней.

В 1980-м после завершения государственных испытаний министр обороны СССР Д. Устинов принял решение проверить самолет в Афганистане. В апреле туда улетели два первых опытных образца. В 1981-м послали еще шесть. В 1983-м воевал ухе авиационный полк из 40 штурмовиков Су-25. К концу войны численность полка довели примерно до 50 машин. Самолеты базировались в Баграме (в 70 км от Кабула), Кандагаре (450 км к юго-западу от Кабула) и Шинданде (380 км к северо-западу от Кандагара). Центральная база находилась в Баграме, там же — склады с ГСМ и оружием. Снабжение остальных двух баз осуществлялось наземным транспортом из Баграма. Ежедневно в Кандагар, где базировалось 12 Су-25, уходило до 40 КамАЗов, однако добирались лишь 29...30 машин. Базы испытывали острый недостаток в топливе и вооружении. Случалось, штурмовик, способный взять на борт 4 т бомб, взлетал лишь с двумя по 100 кг.

Су-25 использовались очень интенсивно. Выполнено 60 тыс. вылетов, один самолет совершал до 6...10 в день. За время боевых действий потеряли 23 машины. Один сбитый самолет приходился на 2800 ч боевого налета. Погибло восемь офицеров. Два раза катапультировался военный летчик А. Руцкой. Первый раз из-за поражения ракетой «Редай», попадание которой привело к отказу системы управления. При приземлении Руцкой сломал правую руку, но избежал пленения.

После излечения возвратился в Афганистан в качестве заместителя командира дивизии. Второй раз его самолет был поражен двумя ракетами, вылущенными с пакистанского F-16. После попадания первой (вероятно, К-13 китайского производства) Су-25 мог продолжать полет, и Руцкой развернулся для возвращения на базу. Вторая ракета «Сайдуиндер» буквально развалила самолет в щепы. Руцкого спасла бронированная кабина, она не дала заклинить кресло и позволила катапультироваться в полубессознательном состоянии. В плену, которого он на этот раз не избежал, Александра Владимировича познакомили с летчиком, который сбил штурмовик, и свозили на место его падения. Здесь увидели: весь левый борт бронекабины утыкан стержневыми элементами ракеты.

Многие самолеты возвращались на базу, имея порой до 150 отверстий от пуль и осколков, но вновь вводились в строй после ремонта. Одним из самых сложных стало подавление огневых точек в ущельях. Су-25 «нырял» в атаку вдоль одного склона ущелья и «выползал» вдоль другого, привозя иногда на базу срезанные ветки деревьев. Именно на выходе из такой атаки грозила наибольшая опасность. В 1984-м после появления в Афганистане ракет «Редай»1, было сбито шесть штурмовиков. Защиту от «Редай» отыскали методом «мозгового штурма». Главный конструктор В. П. Бабак собрал группу из 15 специалистов, запер двери на ключ и сказал: «Пока не найдем решения — отсюда никто не выйдет». Оптимальным способом признали применение тепловых ловушек. Их число увеличили на самолете со 128 до 256 (к имевшимся устройствам выброса ловушек, расположенных в хвостовой части фюзеляжа, по обеим сторонам киля добавили дополнительные установки сзади гондол двигателей).

Применялись ловушки так. Как только самолет входил в ущелье и летчик нажимал на гашетку, начинался их автоматический отстрел с интервалом в 2 с. Всего от момента нажатия боевой кнопки до ухода от противника выбрасывалось 30...40 из 256 имеющихся на самолете ловушек. Этот способ защиты оказался эффективным, «обманутые» ракеты «Редай» попадали в огненные шары. Летчики слышали порой до восьми разрывов ракет позади самолета в одной атаке, и потери штурмовиков от ПЗРК прекратились.

Но положение резко усложнилось в конце 1986-го с появлением у противника ПЗРК General Dynamics «Стингер»2. «Стингер» распознавал, где ловушка и где двигатель. Тут же было потеряно шесть Су-25. Проблема защиты от этих ракет встала настолько серьезно, что вышел приказ: снижаться до 5000 м запрещено. Но эта мера резко снизила боевую эффективность. Конечно, штурмовики этот приказ вынуждены были нарушать. Например, Руцкого дважды за это наказывали, его «выдавали» бортовые самописцы.

Механизм поражения «Стингером» был неясен. Летчики докладывали не столько о разрушении двигателя, сколько о пожаре на борту. Для оценки ситуации Бабак несколько раз ездил в Афганистан. Наконец, испытания на полигоне с подрывом БЧ от «Стингера» в двигателе показали, что произошла его сильная деформация, подломился трубопровод питания двигателя, топливо загорелось. Реальная же боевая ситуация усложнялась еще и нарушением летчиками инструкции по действиям при загорании лампы «Пожар в двигателе». В этом случае нужно отсечь подачу топлива в двигатель и включить систему пожаротушения. Но пилоты этого не делали в надежде сохранить какую-то часть тяги двигателей.

В 1986-м для защиты от ракет «Стингер» на штурмовике установили стальные тяги управления двигателем и дополнительную стальную броню толщиной 5 мм, длиной 1,5 м между двигателем и фюзеляжем, в отсеках которого, примыкающих к двигателю, располагается топливо. Доработали систему пожаротушения: ввели автоматическое срабатывание пожарного крана с последующим включением системы тушения, причем, не только в отсеке двигателя, но и фюзеляжа.

Су-25 широко использовались и во время ирано-иракской войны. У Ирака было два полка, 20% от состава всей иракской авиации. Доля их вылетов во время боевых операций иногда достигала 80% от общего числа. В некоторых операциях из 1200 боевых вылетов 900...950 совершали «двадцать пятые». Причем штурмовики действовали в достаточно сложной обстановке, так как у Ирана имелись ЗРК «Хок»3 американского производства. Известен случай, когда иракский летчик, вернувшийся на Су-25 на базу после атаки ракетой комплекса «Хок», увидел на чем он прилетел и бросился целовать стойки шасси. Во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива из Ирака в Иран перелетели 148 самолетов, в том числе 115 боевых реактивных, из них лишь семь Су-25К. Все остальные «двадцать пятые» оставили в Ираке.

Боевая живучесть самолета все время повышалась. Вначале предусмотрели полный отказ от применения бустеров в системе управления, в том числе и в канале элеронов, которые управлялись с использованием кинематических сервокомпенсаторов. Сами сервокомпенсаторы долго дорабатывались, чтобы не допустить недо- или перекомпенсации на различных режимах полета. И они стали действовать, хотя фактическая угловая скорость крена недотягивала до требования 1,5 рад/с и составляла лишь 1 рад/с. Правда, практика все-таки заставила отказаться от безбустерного управления и установить гидроусилители в поперечном канале. Тому оказалась веская причина. В 1982 г. в Афганистане летчик не смог вывести машину из атаки, и Су-25 «ушел» в землю, хотя и не подвергался обстрелу. Бортовой регистратор показал заклинение в системе управления, вызванное большой скоростью полета. Штурмовик обычно атакует с пикирования под углом 35°…40°, причем продолжительность достаточно большая, так как необходимо не только наложить марку прицела на цель, но и добиться «успокоения» прибора. Таким образом, если вход в атаку осуществляется на скорости 550…600 км/ч, то в конце ее машина может разогнаться до 850…900 км/ч. А на больших скоростях элеронов не хватало.

Чтобы не допустить кренения при атаке, которое возникает при одностороннем (с одной консоли крыла) отделении бомбы, ввели требование попарного симметричного сброса нагрузки с подкрыльных узлов (одновременно со второго и девятого узлов, третьего и восьмого и т. д.). Однако в Афганистане каждая бомба была навес золота и расходовалась очень экономно. Только одну сбросил и погибший летчик. Он пытался парировать возникший крен движением элеронов, но они при большой скорости встали на упор из-за срабатывания сервокомпенсаторов.

После этой катастрофы в поперечном канале поставили гидроусилители. Вопреки опасениям, выяснилось, что живучесть самолета практически не пострадала: при обстреле крыла с бустером на полигоне для вывода гидроусилителя из строя потребовалось выпустить 23 снаряда калибром 23 мм.

С 1984 г. бустеры стали устанавливаться на вновь строящихся серийных штурмовиках, что позволило повысить максимально допустимую скорость полета. Кроме того для стабилизации пикирования с большими углами без превышения скорости 700 км/ч были модифицированы тормозные щитки, расположенные на концах крыла на контейнерах. На них установили дополнительные отклоняемые поверхности, кинематически связанные с основной их поверхностью. При этом без увеличения площади этих щитков значительно (на 60%) увеличили их эффективность, скорость стабилизировалась на уровне 650…680 км/ч.

Вариант Су-25Т (Су-39), предназначенный для действий по подвижным щелям, прежде всего танкам, оснащен прицельным комплексом И-251, разработанным Красногорским ОМЗ «Зенит» и, по некоторым оценкам, на пять-шесть лет опережающим аналогичные за рубежом. Комплекс предназначен для автоматического распознавания и сопровождения малоразмерных подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т. п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также для обеспечения стрельбы НАР и пушки. В состав комплекса входит дневная оптико-электронная система «Шквал», размещенная в носовой части самолета и включающая телевизионный канал с широким полем зрения (27°×36°), телевизионный канал с узким («иголка») полем зрения (0,7°×0,9°) и 23-кратным увеличением, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Датчики системы «Шквал» установлены на единой, стабилизированной по тангажу, рысканию и крену платформе и могут отклоняться в диапазоне от +15° «над собой» до −80° «под себя» и ±35° по курсу. Дальность обнаружения и захвата цели дневного канала — 12 км. Его видеоинформация выводится на монохромную ЭЛТ, установленную в правой верхней части приборной доски кабины.

Одним из основных элементов системы «Шквал» является блок слежения по образу цели с точностью до 0,5 м. Проверка работы телеавтомата осуществлялась при слежении за полетом птиц, например, ворон, изменяющих траекторию своего полета случайным образом, и за движением реальных целей. Высокая точность позволила выбирать для слежения даже конкретные зоны сопровождаемых объектов. При контрольном сопровождении Ту-16 на полигоне маркер наложили на зону двигателя бомбардировщика — телеавтомат надежно «держал» этот образ и наводимую ракету «воткнул» точно в двигатель с расстояния в 4 км. Полигонные испытания при действиях по наземным целям с использованием ПТУР «Вихрь» также дали высокие результаты: башню танка «снесли» с расстояния в 10 км. Высокие характеристики системы «Шквал» были подтверждены в 1989 г. во время тактических учений подо Львовом, в которых участвовали 96 единиц бронетанковой техники и 10 ЗРК «Тор».

Для действий в ночное время комплекс И-251 может дополняться тепловизионной системой «Меркурий», смонтированной в подвесном контейнере. Он устанавливается на подфюзеляжном узле. Поперечное сечение контейнера близко к прямоугольному, его передняя часть закрывается крышкой, защищающей оптику при взлете и посадке. Тепловизионная система имеет объектив с широким и узким (5,5°×7,3°) полем зрения. Оптическая система ночного канала не стабилизирована. Дальность обнаружения и захвата цели тепловизионной системой несколько меньше 10 км. Видеоинформация ночного канала с узким полем зрения отображается на монохромной ЭЛТ, связанной и с дневным телевизионным каналом, изображение от ночного канала с широким полем зрения выводится на ИЛС.

Как известно, пик потерь военных летчиков приходится на первые несколько десятков их боевых вылетов. Лишь совершив 30…40 боевых вылетов, пилоты приобретают необходимый опыт, позволяющий быстро и уверенно ориентироваться, находить оптимальный выход из сложных ситуаций. Чтобы помочь в адаптации, в 1987 г. конструкторы разработали автоматизированную систему управления Су-25Т — САУ-8. Она работает совместно в прицельно-навигационным комплексом самолета, до предела упрощает действия летчика, обеспечивает автоматический выход на цель с высокой точностью.

На земле перед вылетом в систему вводятся предполагаемые координаты цели и координаты до 12 поворотных пунктов маршрута. После взлета и нажатия летчиком кнопки «Навигация-САУ» самолет идет в автоматическом режиме. В предполагаемом районе цели, на удалении 12 км от нее включается режим сканирования узкого канала оптико-телевизионной системы. При обнаружении цели летчик на экране ЭЛТ накладывает на изображение цели рамку и нажимает кнопку «Привязка». После этого самолет и цель как бы связываются невидимой нитью, цель автоматически сопровождается даже в перевернутом полете, срыва не происходит, если она даже остановилась или кратковременно зашла в тень. Система автоматически доворачивает на нее машину, а после нажатия боевой кнопки — производит пуск ракет или сброс бомб. Обычно на ударных самолетах точность бомбометания составляет 35…40 м, на Су-25Т — 2…5 м. После первого захода машина в автоматическом режиме может по команде пилота осуществить повторный заход. Летчик берет на себя управление лишь непосредственно перед посадкой.

К осени 1992 г. выпущено более 500 штурмовиков Су-25, в том числе поставлено более 250 странам СНГ, остальные — в другие страны. Су-25Т — наиболее совершенный из разработанных к настоящему времени вариантов, в серию не запущен и перспективы его выпуска проблематичны. Проведены переговоры с 60 посредниками из 25 стран, но конкретных договоренностей не достигнуто. Тем не менее ОКБ ведет работы по совершенствованию машины. Намечено увеличить рабочую высоту полета с 7 до 10 км, дальность — на 30%. Один из потенциальных заказчиков (ВВС Филиппин) заинтересовался многоцелевым вариантом самолета со способностью ведения воздушного боя. ОКБ прорабатывает такой проект, полагая, что благодаря высоким маневренным характеристикам базового самолета Су-25 (максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5, удельная нагрузка на крыло при нормальной взлетной массе 433 кг/м², тяговооруженность при нормальной взлетной массе 0,62) его многоцелевой вариант сможет сражаться на равных со многими современными истребителями. Подтверждением этому служат демонстрационные полеты пилотажной группы «Небесные гусары».

Су-25 был создан с небольшим сдвигом по срокам относительно американского штурмовика А-10, проектные исследования которого начались в 1966 г. (Су-25 — в 1968 г.), а первый полет первого опытного состоялся в мае 1972 г. (Су-25 — в феврале 1975 г.). Американские и российские конструкторы исходили из опыта одних и тех же конфликтов (во Вьетнаме, Корее и на Ближнем Востоке), что предопределило примерно одни и те же задачи (маловысотный дозвуковой высокоманевренный малоуязвимый самолет непосредственной поддержки наземных войск) и в ряде случаев аналогичные конструктивные решения: например, броневая «ванна» для летчика (которая, кстати, была впервые реализована на штурмовике Ил-2) и почти прямое крыло. Однако при формировании облака Су-25 ОКБ им. П. Сухого шло своим путем. Оригинальность облика видна не только по уже отмечавшимся принципиальным схемным и габаритным различиям самолетов Су-25 и А-10, но и в характеристиках. У А-10, например, ниже тяговооруженность (0,54 в сравнении с 0,62 у Су-25 при нормальной взлетной массе), что ухудшает маневренность А-10 на вертикалях. Меньше у А-10 и удельная нагрузка на крыло (322 кг/м² против 433 кг/м² также при нормальной взлетной массе). Это говорит о несколько лучшей горизонтальной маневренности А-10, но и о меньшей точности огня вследствие повышенной тряски самолета в условиях турбулентной атмосферы у земли. Скорость полета А-10 существенно ниже (максимальная у земли 706 км/ч против 950…975 у Су-25), что послужило причиной серьезной критики А-10 за рубежом в последнее время, так как скорость является одним из элементов снижения уязвимости самолета и при низкой скорости полета не спасает и повышенное бронирование А-10 (общая масса средств защиты превышает 8,5% от нормальной взлетной в сравнении с 7,5% у Су-25).

Еще одно принципиальное различие самолетов А-10 и Су-25 состоит в разном подходе к бортовой аппаратуре и расходуемым боеприпасам. Американцы приняли концепцию дешевого «борта» и сложных дорогих ракет, летчик осуществляет прицеливание через ГСН ракеты AGM-65 «Мейверик» с использованием индикатора на приборной доске. На Су-25 обратный подход: мощный «борт» в сочетании с «тупыми» ракетами, что представляется значительно более рациональным по критерию «стоимость-эффективность».

Существенным является и акцент на разные виды вооружения. При разработке А-10 предполагалось, что пушка GAU-8/A, «вокруг» которой он спроектирован, будет основным средством борьбы с танками, однако, по свидетельству ВВС США, во время войны в зоне Персидского залива в 1991 г. более успешным оказалось применение по танкам ракет «Мейверик», а не пушки. Конструкторы Су-25 ушли от доктрины работы по танкам пушечным огнем еще на этапе формирования облика самолета. Уже тогда они пришли в выводу, что пушка становится «исторической реликвией». Ведь она действенна только на малых дальностях. Тогда как на реактивной сравнительно скоростной машине летчик должен брать ручку на себя для выхода из атаки уже метров за 800 от цели, что оставляет ему мало времени для прицельного огня и слишком далеко для однозначного поражения цели с мощным бронированием. На Су-25 пушка применяется в основном для поражения слабо бронированных целей типа БТР.

Для варианта Су-25Т исследовалась пушка нетрадиционной схемы — на активно-реактивном принципе, калибра 45 мм со скорострельностью 1250 выстрелов в минуту. Длина снаряда, оснащенного ракетным двигателем, составляла 250 мм, он имел кумулятивную БЧ с бронепробиваемостью 200 мм. Идея применения такой пушки появилась, когда поставили задачу повысить вероятность поражения цели с первого захода. Ведь часто складывается ситуация, когда она обнаруживается слишком поздно и приходится выполнять повторный заход. Активно-реактивной пушке следовало стрелять назад после пролета цели. На испытаниях ей удавалось «воткнуть» в танк до 6…8 снарядов, причем под углом до 60°, что повышало бронепробиваемость. Однако разработка этой пушки была прекращена по причинам нетехнического характера.

Вооружение Су-25ТК включает УР класса воздух-поверхность Х-29Т с ТВ или Х-29Л с лазерным наведением, которые предназначены для поражения трудноуязвимых наземных целей (усиленные железобетонные укрытия, бетонные ВПП, крупные железнодорожные и шоссейные мосты) и оснащены фугасно-проникающей БЧ массой 320 кг. Устанавливаются также противорадиолокационные УР Х-58, в перспективе предполагается оснащение более мощной противорадиолокационной ракетой Х-31П. Это связано со стремлением повысить автономность действий штурмовика. В реальной боевой ситуации трудно рассчитывать на то, что требуемая поддержка от взаимодействующих ЛА будет получена вовремя. Поэтому, по мнению В. П. Бабака, штурмовик, как самолет передней линии, должен быть способен сам «протолкать» себе дорогу протяженностью до 150 км за линией фронта.

Еще более сложные задачи, как сообщает зарубежная пресса, должен решать новый ударный самолет Су-37, проектируемый под руководством Бабака. Облик его определяет поставленная задача обеспечить полную автономность, включая и способность успешно вести оборонительный воздушный бой с современными истребителями. Помимо высокой боевой живучести штурмовик должен обладать и повышенной скоростью полета (1400…1500 км/ч).

В. П. Бабак считает, что перспективное кассетное оружие с индивидуально наводящимися суббоеприпасами, предназначенное для запуска с многоцелевых самолетов на большом удалении от целей, не представляет серьезной альтернативы штурмовикам. По его мнению, существуют две основные предпосылки для успешного выполнения ударных операций: во-первых, цель должна быть видна, а во-вторых, для поражения сильно бронированных целей маломощные суббоеприпасы («горох») не годятся, здесь нужно «серьезное оружие», которое может нести только оптимизированный для ударных операций самолет поля боя


[1] ПЗРК General Dynamics MIM-43 «Редай» предназначен для поражения дозвуковых низколетящих целей в условиях хорошей видимости. Стрельба ведется оператором с плеча вдогон по целям. Состоит из оптического телескопического прицела, пусковой трубы с прикладом и ракеты с РДТТ, имеющей две ступени тяги и пассивную ИК ГСН. Боевая часть осколочно-фугасная, с массой взрывчатого вещества 0,5 кг.

[2] ПЗРК General Dynamics «Стингер» предназначен для поражения низколетящих целей в условиях хорошей видимости, имеет новый двигатель, улучшенный взрыватель, систему опознавания «свой-чужой», более чувствительный ИК датчик, обеспечивающий стрельбу как на догонных, так и на встречных курсах.

[3] ЗРК средней дальности Rayton MIM-23 «Хок» создан в конце 1950-х годов. Система использована в нескольких локальных конфликтах. Способна поражать дозвуковые и сверхзвуковые цели. Ракета оснащена полуактивной радиолокационной системой самонаведения, масса стержневой БЧ 45 кг («Импрувд Хок» — осколочно-фугасной БЧ — 54 кг).

 

 

MIM-43 «Редай»

«Стингер»

MIM-23 «Хок»

MIM-23
«Импрувд Хок»

Высота поражения

м

2500

3000

30…12000

30…18000

Дальность стрельбы

м

500…3600

300…4800

1800…30000

1800…40000

Скорость ракеты

м/с

600

700

800

800

Масса ракеты

кг

13.1

15.1

584

625


Тактико-технические характеристики самолётов семейства Су-25

 

 

Су-25/Р95Ш

Су-25/Р-195

Су-25ТК

Размеры:

 

 

 

 

размах крыла

м

14,36

14,36

14,36

длина самолета с ПВД

м

15,36

15,36

1533

высота самолета

м

4,80

4,80

5,20

площадь крыла

м²

30,1

30,1

30,1

Экипаж

 

1

1

1

Число и марка двигателей

 

2×Р95Ш

2×Р-195

2×Р-195

Тяга двигателей

кг

2×4100

2×4500

2×4500

Максимальная взлетная масса

кг

17 530

17 600

19 500

Масса пустого самолета

кг

9430

9500

 

Максимальная боевая нагрузка

кг

4340

4340

4340

Внутреннее топливо

кг

3000

3000

3840

Максимальная скорость полета у земли

км/ч

950

975

950

Максимальное число М

 

0,82

0,82

0,82

Максимальная дальность на H большой

км

 

1250

 

Максимальная дальность на H=0

км

750

 

 

Перегоночная дальность

км

1850

 

2500

Длина разбега на БВПП

м

550…600

600

 

Длина разбега на ГВПП

м

900…950

1200

600…700

Длина пробега с тормозным парашютом на БВПП

м

550…600

400

 

Длина пробега с тормозным парашютом на ГВПП

м

650…750

 

600…700

Максимальная эксплуатационная перегрузка

 

6,5

6,5

6,5

Некоторые схемы окраски самолётов семейства Су-25


Су-25 б/н 08,
357 ОШАП ВВС ГСВГ, Брандис, 1988 г.


Су-25 б/н 02,
18 Гв.ОШАП «Нормандия-Неман», Галёнки, 1997 г.


Су-25 б/н 41
206 ШАБ ВВС Белорусии, Лида, 2000 г.


Су-25 б/н 37
397 ОШАП, Кобрин


Су-25 б/н 21,
ВВС Украины, 1996 г.


Су-25 б/н 6018,
ВВС Чехословакии, 1992 г.


Су-25
ВВС Ирака, 1991 г.


Су-25 б/н 083,
ВВС Перу, 1999 г.

Список статей