Список статей

Фомин А. В.
"Су-27. История истребителя."-М.:"РА Интервестник", 1999.
ISBN 5-93511-001-6

Су-27. История истребителя.

На пути к четвертому поколению

В авиационной истории 60-е гг. ознаменовались поступлением на вооружение ВВС основных авиационных держав мира сверхзвуковых истребителей, имевших при всех различиях в компоновке и полетной массе ряд объединяющих признаков. Они обладали скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и потолком порядка 18…20 км, оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Такое совпадение не было случайным, поскольку основной угрозой безопасности по обеим сторонам «железного занавеса» считались бомбардировщики, несущие ядерные бомбы. Соответственно формировались и требования к новым истребителям, основной задачей которых был перехват высотных скоростных неманевренных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.

В результате в США, СССР и Западной Европе на свет появился ряд самолетов, которые впоследствии по совокупности компоновочных признаков и летно-технических характеристик отнесли ко второму поколению истребителей. Тезис об условности любой классификации подтвердил тот факт, что в одной компании с «вылизанными» аэродинамиками МиГ-21, Mirage III, Starfighter и Draken оказались переделанный из учебного самолета легкий истребитель F-5 Freedom Fighter и тяжелый двухдвигательный двухместный F-4 Phantom II, прозванный самими американцами «победой грубых сил над аэродинамикой».

В погоне за высокой максимальной скоростью конструкторы пошли по пути внедрения крыльев с высокой удельной нагрузкой и тонким профилем, которые, безусловно, имели большие преимущества на сверхзвуке, но обладали серьезным недостатком — низкими несущими свойствами на малых скоростях. В результате, истребители второго поколения имели непривычно большие взлетные и посадочные скорости, неважной оказалась и маневренность. Но даже самые маститые аналитики тогда считали, что в будущем боевой самолет все больше будет походить на пилотируемую ракету многоразового применения. «Мы больше никогда не увидим воздушных боев, наподобие тех, что происходили в годы второй мировой войны…» — писал известный теоретик Камилл Ружерон. Время очень скоро показало, насколько суха теория, но до того, как в тактике истребителей наступил очередной крутой поворот, прошло еще несколько лет.

Пока же предстояло избавиться от основных недостатков второго поколения, а именно увеличить дальность и улучшить взлетно-посадочные характеристики для обеспечения базирования на слабо подготовленных аэродромах. Кроме того, непреклонно растущая цена истребителей диктовала необходимость уменьшения абсолютной численности парка с одновременным расширением функций самолетов. Качественного скачка не требовалось, хотя тактика воздушной войны уже менялась на глазах — широкое развитие зенитных управляемых ракет привело к отмиранию доктрины массированного вторжения бомбардировщиков на большой высоте. Основную ставку в ударных операциях все больше стали делать на тактические самолеты с ядерным оружием, способные прорывать рубеж ПВО на малой высоте.

Для противодействия им предназначались истребители третьего поколения — МиГ-23, Mirage F.1, J37 Viggen. Их поступление на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х. Одновременно по обеим сторонам океана начались проектные исследования по созданию истребителей четвертого поколения — перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C Phantom II. В марте 1966 г. там была развернута программа FX (Fighter Experimental). В течение нескольких лет концепция перспективного истребителя претерпела ряд существенных изменений. Наибольшее влияние на нее оказал опыт применения американской авиации во Вьетнаме, где тяжело вооруженные «Фантомы» имели преимущества в боях на больших и средних дистанциях, но постоянно терпели поражения от более легких и маневренных вьетнамских МиГ-21 в ближних воздушных боях.

Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., в том же году истребителю было присвоено обозначение F-15. Дальше других работы по программе FX продвинулись у фирм McDonnell Douglas, North American, Northrop и Republic. Победителем конкурса был признан проект McDonnell Douglas, близкий по аэродинамической компоновке к советскому перехватчику МиГ-25, не имевшему тогда аналогов в мире по летным данным. 23 декабря 1969 г. фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и спустя 2,5 года, 27 июля 1972-го, летчик-испытатель И.Барроуз поднял в первый полет прототип будущего «Игла» — опытный истребитель YF-15. В следующем году был облетан двухместный учебно-боевой вариант самолета, а в 1974 г. появились первые серийные истребители F-15A Eagle и «спарки» TF-15A (F-15В).

За ходом выполнения программы FX внимательно следили в СССР. Информация, просачивавшаяся на страницы открытой зарубежной печати (а ее было не так уж и мало), а также сведения, поступавшие по каналам разведки, тщательно анализировались. Было ясно, что именно на F-15 придется ориентироваться при создании нового поколения советских истребителей, называемого теперь четвертым. Первые исследования в этом направлении в трех ведущих отечественных «истребительных» ОКБ — П.О.Сухого (Машиностроительный завод «Кулон»), А.И.Микояна (Московский машиностроительный завод «Зенит»), и А.С.Яковлева (Московский машиностроительный завод «Скорость») — начались в 1969…1970 гг., но велись они поначалу в инициативном порядке, без необходимого для их «легализации» указания «сверху». Наконец, в начале 1971 г. последовало решение Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР, а затем и соответствующий приказ министра авиационной промышленности о развертывании в Советском Союзе программы создания «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ), который стал бы ответом на появление в США самолета F-15.

Как и за океаном, советский истребитель нового поколения — ПФИ, называвшийся конструкторами между собой «анти-F-15», решено было создавать на условиях конкурса с участием ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна и А.С.Яковлева. Стоит заметить, что Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой не сразу согласился на участие в программе: несмотря на то, что специалисты именно его ОКБ первыми приступили к предварительным проработкам облика перспективного истребителя, создание самолета с заданными характеристиками при имеющемся в СССР уровне развития радиоэлектронного оборудования казалось ему крайне проблематичным. К тому же ОКБ было перегружено другими не менее актуальными темами: в начале 70-х гг. МЗ «Кулон» выпустил на испытания первые опытные образцы фронтового бомбардировщика (по терминологии того времени — самолета-штурмовика) Су-24, готовил к началу полетов дальний скоростной ракетоносец и разведчик Т-4 («100»), полным ходом велись работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, шло проектирование многорежимного стратегического ударного авиационного комплекса Т-4МС («200»), войскового самолета-штурмовика Су-25, беспилотного летательного аппарата «Коршун». Наконец, под нажимом министерства, в начале 1971 г. П.О.Сухой распорядился начать разработку аванпроекта перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10 и тогда еще секретное название Су-27.

В основу технического предложения решено было положить первый вариант внешнего вида самолета, подготовленный к февралю 1970 г. в отделе проектов ОКБ, руководимом Олегом Сергеевичем Самойловичем. Первые наброски компоновки нового истребителя были выполнены в ОКБ П.О.Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу этим занимался только один человек — конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов. На основе проработок В.И.Антонова в отделе проектов и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его непосредственными авторами стали О.С.Самойлович, В.И.Антонов и начальник бригады отдела проектов В.А.Николаенко. Главной особенностью самолета должно было стать использование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, в соответствии с которой планер выполнялся в виде единого несущего корпуса из набора деформированных аэродинамических профилей с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Впервые интегральная компоновка была применена ОКБ П.О.Сухого при разработке проекта стратегического многорежимного самолета Т-4МС.


 Компоновка истребителя, вариант 1969 г.

Впереди на несущий корпус истребителя «надстраивалась» головная часть фюзеляжа, включавшая носовой отсек с РЛС, кабину экипажа, нишу передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования, а под ним в задней части подвешивались две изолированные гондолы с турбореактивными двигателями, воздушными каналами и регулируемыми воздухозаборниками, расположенными под центропланом. К мотогондолам крепились консоли цельноповоротного горизонтального и двухкилевого вертикального оперения, а также два подфюзеляжных гребня. Интегральная схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. Для реализации заданных летных характеристик в широком диапазоне высот и скоростей полета и углов атаки крылу нового истребителя придали оживальную («синусоидальную») форму и снабдили его развитым корневым наплывом.

По расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать повышение несущих свойств самолета на больших углах атаки (более 8…10°) с одновременным увеличением момента тангажа на кабрирование. При наличии наплыва на больших углах атаки над крылом образовывалась устойчивая вихревая система из двух вихревых жгутов (один возникал на корневом наплыве и распространялся над крылом, второй — у передней кромки базового крыла). С увеличением углов атаки интенсивность вихревых жгутов возрастала, при этом на поверхности крыла под вихревым жгутом увеличивалось разрежение, а следовательно, повышалась подъемная сила крыла. Наибольший прирост разрежения располагался впереди центра тяжести самолета на части крыла, примыкающей к корневому наплыву, в результате чего фокус смещался вперед и возрастал кабрирующий момент. Корневые наплывы оказывали также большое влияние на величины и распределение поперечных сил, что приводило к уменьшению дестабилизирующего воздействия головной части фюзеляжа.

Другой важнейшей особенностью Т-10 впервые в отечественной истребительной авиации должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его продольной балансировки в полете посредством автоматики четырехкратно резервированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Идея замены традиционной механической проводки управления на ЭДСУ была уже использована ОКБ при создании самолета Т-4, испытания которого подтвердили правильность основных технических решений. Принятие концепции продольной статической неустойчивости (иначе — «электронной устойчивости») сулило серьезные преимущества: для балансировки самолета на больших углах атаки требовалось отклонение стабилизатора носком вверх, при этом его подъемная сила складывалась с подъемной силой крыла, что давало существенное улучшение несущих свойств истребителя при незначительном росте его сопротивления. Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой компоновки Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.

Проблемы с компоновкой трехопорного шасси на этом первом варианте Т-10 вынудили разработчиков пойти на применение велосипедной схемы шасси, но с распределением нагрузок как в традиционной трехопорной схеме, при этом основная (задняя) опора шасси убиралась в нишу центроплана, снабженную обтекателем, между гондолами двигателей, а дополнительные поддерживающие стойки размещались в обтекателях на консолях крыла между элероном и закрылком.

Продувки модели Т-10, выполненные в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродинамического института, дали обнадеживающие результаты: при умеренном удлинении крыла (5,2) было получено аэродинамическое качество 12,6. Несмотря на это, специалисты ЦАГИ настойчиво рекомендовали не использовать на перспективных истребителях интегральную компоновку. Здесь сказывался определенный консерватизм тогдашних руководителей института, ссылавшихся и на информацию из-за рубежа (F-15 ведь строился по классической схеме!). В связи с этим, в какой-то степени в качестве подстраховочного, и с оглядкой на F-15, во второй половине 1971 г. в бригаде отдела проектов ОКБ П.О.Сухого, возглавляемой А.М.Поляковым, под руководством А.И.Андрианова был проработан второй вариант компоновки Т-10 — по традиционной схеме, с обычным фюзеляжем, высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя двигателями, установленными рядом в хвостовой части. По форме крыла в плане и схеме оперения этот вариант в целом соответствовал варианту с интегральной компоновкой.

Испытания моделей Т-10, выполненных по традиционной схеме, не выявили никаких преимуществ перед исходной компоновкой. Со временем в ЦАГИ поняли безосновательность своих опасений, и институт стал убежденным сторонником интегральной схемы. Позднее, в процессе углубленной проработки Т-10, в ОКБ было создано и испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ значительное количество других вариантов компоновки истребителя (общим числом свыше 15), отличавшихся, главным образом, размещением двигателей, воздухозаборников и схемами шасси. Стоявший у истоков создания истребителя В.И.Антонов вспоминает, что Су-27 в шутку называли «самолетом изменяемой компоновки». Примечательно, что в итоге предпочтение было отдано самому первому варианту — с интегральной компоновкой, изолированными мотогондолами, продольной статической неустойчивостью и ЭДСУ. Изменения коснулись, в основном, только схемы шасси и обводов планера (из технологических соображений пришлось отказаться от широкого применения поверхностей двойной кривизны).

В том, что Су-27 состоялся именно в таком варианте компоновки — большая заслуга Генерального конструктора П.О.Сухого. Несмотря на серьезные возражения сторонников традиционной схемы (а таких было немало), еще на самых ранних стадиях проектирования Павлу Осиповичу хватило мужества принять решение использовать при создании Су-27 самые передовые новинки аэродинамики, динамики полета и авиационного конструирования — такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, электродистанционная система управления и т.п. По его мнению, учитывая реальное состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и, в первую очередь, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с большой дальностью действия, а также бортовых вычислительных систем, только с использованием этих нетрадиционных решений можно было создать самолет, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным аналогам. Время показало его правоту.

Программа ПФИ

В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному фронтовому истребителю ПФИ. К этому времени в СССР стали известны требования к новому американскому истребителю F-15. Они и были взяты за основу при разработке ТТТ к ПФИ, при этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду основных параметров на 10%. Ниже приведены некоторые характеристики, которыми, согласно тактико-техническим требованиям ВВС, должен был обладать ПФИ:

В качестве основных боевых задач ПФИ определялось:

Поражение воздушных целей должно было выполняться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех. Для этого ПФИ предстояло оснастить многорежимной бортовой радиолокационной станцией, которую предполагалось создать на базе РЛС «Сапфир-23МЛ» проектировавшегося в то время модернизированного истребителя МиГ-23МЛ, и оптико-электронной прицельной системой на основе следящего теплопеленгатора и оптико-телевизионного визира. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25 с полуактивными радиолокационными головками самонаведения (ПАРГС), создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E Sparrow, или аналогичные им советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения МиГ-23М, а также ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60 с тепловыми головками самонаведения (ТГС) и двуствольную пушку калибра 30 мм.

Основными соперниками ПФИ в воздушном бою считались американские перспективные истребители F-15 фирмы McDonnell Douglas, Р.530 и YF-17 (Р.600) фирмы Northrop (позднее вместо двух последних стал рассматриваться F-16 фирмы General Dynamics). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA (Tornado) и Jaguar, а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР).

Предполагалось, что одной из основных отличительных особенностей ПФИ, по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающей успешное решение боевых задач, станет высокая маневренность самолета. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать за счет использования мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1, а также применения компоновочных схем самолета с повышенным аэродинамическим качеством.

Аванпроект самолета Су-27, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ПФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого во второй половине 1971 г. В нем были рассмотрены два варианта компоновки истребителя — интегральная и классическая, разработанные в двух бригадах отдела проектов (начальники бригад В.А.Николаенко и А.М.Поляков, руководители работ В.И.Антонов и А.И.Андрианов соответственно) и получившие условные наименования Т10-1 и Т10-2 (не путать с названиями первых опытных самолетов Су-27, появившихся в 1977…1978 гг.!).

Представленный в аванпроекте вариант самолета, выполненного по интегральной схеме, в целом соответствовал первому внешнему виду Т-10, подготовленному в отделе проектов в начале 1970 г. Он также предусматривал плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, применение изолированных гондол двигателей с воздухозаборниками под центропланом и двухкилевого оперения. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек (в котором устанавливались РЛС и оптико-электронная прицельная система с подфюзеляжным размещением оптического блока), кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. В средней части фюзеляжа, выполненной в виде одного целого с центропланом, располагались основные топливные баки, ниши основных опор шасси, а под ней — средние части гондол двигателей с воздушными каналами. Хвостовая часть фюзеляжа включала мотоотсеки двигателей и центральную балку с отсеками самолетного оборудования.


 Компоновка истребителя Т-10-1, вариант 1971 г.

Крыло оживальной формы с плавным изменением угла стреловидности по передней кромке от наплыва к законцовке (угол стреловидности базового крыла 45°, удлинение 3,38, сужение 6,57) и значительной аэродинамической круткой оснащалось односекционными закрылками и элеронами. Механизация передней кромки предусмотрена не была. Консоли цельноповоротного горизонтального оперения имели косые оси вращения и устанавливались по бокам мотогондол ниже плоскости крыла. Вертикальное оперение включало два киля с рулями направления, закрепленные со значительным углом развала на мотогондолах, и два подфюзеляжных гребня (по бокам мотогондол). На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей размещался тормозной щиток. Расположенные под центропланом воздухозаборники прямоугольного сечения с горизонтальным клином торможения выполнялись регулируемыми с помощью передней и задней подвижных панелей и снабжались створками подпитки на боковых стенках. Для слива пограничного слоя верхняя стенка воздухозаборника была отодвинута от нижней поверхности центроплана, где был организован клин слива.

Шасси выполнялось по трехопорной схеме (это было одно из основных отличий компоновки Т10-1 от первого внешнего вида). Вынесенная вперед разгруженная носовая стойка шасси, снабженная одним колесом, убиралась в нишу фюзеляжа назад по полету. Основные опоры шасси с двухколесными тележками, выполненными по схеме «тандем», убирались в ниши средней части фюзеляжа между мотогондолами. Недостатком такой схемы была относительно небольшая колея шасси (всего около 1,8 м). Для размещения вооружения было предусмотрено 6 точек подвески под крылом и по одной — под воздушными каналами двигателей. Длина самолета составляла 18,5 м, размах крыла — 12,7 м, площадь крыла — 48 м, высота самолета на стоянке — 5,2 м.

Представленный в аванпроекте вариант Т-10, выполненный по традиционной схеме, представлял собой высокоплан с боковыми воздухозаборниками, двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и двухкилевым оперением. Как и у варианта интегральной схемы, в головной части фюзеляжа размещались носовой отсек РЛС и оптико-электронной прицельной системы (с датчиками под носовой частью), кабина экипажа, подкабинный и закабинный отсеки оборудования, ниша передней опоры шасси (в закабинном отсеке). В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки, а по бокам — воздухозаборники, переходившие в воздушные каналы двигателей. Под воздушными каналами были скомпонованы ниши основных опор шасси, а под правым каналом, впереди ниши шасси — отсек встроенной пушечной установки. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой два мотоотсека, в которых устанавливались рядом, вплотную друг к другу, два двигателя с нижним расположением коробок самолетных агрегатов, разделенные противопожарной перегородкой.


 Компоновка истребителя Т-10-2, вариант 1971 г.

Крыло с плавным изменением угла стреловидности по передней кромке имело удлинение 2,8 и сужение 4,25. Механизация крыла включала две секции закрылков и отклоняемые носки, для управления по крену использовались элероны. По компоновке хвостового оперения самолет практически полностью соответствовал варианту интегральной схемы, только консоли стабилизатора, также расположенного ниже плоскости крыла, имели значительный угол отрицательного поперечного V (−6°). Боковые воздухозаборники прямоугольного сечения с горизонтальным клином торможения выполнялись регулируемыми с помощью передней и задней подвижных горизонтальных панелей и снабжались створками подпитки на боковых стенках. Для слива пограничного слоя боковая стенка воздухозаборника была отодвинута от борта фюзеляжа, где был организован клин слива.

Трехопорное шасси включало переднюю двухколесную опору, убиравшуюся в нишу закабинного отсека головной части фюзеляжа, и основные опоры с тремя установленными на одной оси колесами небольшого диаметра, убиравшиеся назад по полету в отсеки фюзеляжа под воздушными каналами двигателей. Применение такой схемы позволило увеличить, по сравнению с вариантом интегральной компоновки, колею шасси (до 3 м), однако полностью убрать колеса в ниши также не удалось, поэтому были предусмотрены выступающие в поток обтекатели ниш. Для размещения вооружения на самолете имелось 6 точек подвески под крылом и две точки под средней частью фюзеляжа. Длина самолета составляла 17,3 м, размах крыла — 11,6 м, площадь крыла — 47,4 м².

Нормальная взлетная масса обоих вариантов Т-10 оценивалась в 18000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью 1,15, тяга двигателей должна была составить 10300…10400 кгс. В начале 70-х гг. двухконтурные турбореактивные двигатели такого класса тяги разрабатывались в трех моторостроительных ОКБ: МЗ «Сатурн» (Генеральный конструктор А.М.Люлька), Пермском моторостроительном КБ (главный конструктор П.А.Соловьев) и ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор С.К.Туманский). Характеристики трех таких двигателей, имевших названия соответственно АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300, и были положены в основу расчета летно-технических характеристик Т-10. Окончательный выбор типа применяемых на Т-10 двигателей решено было сделать после защиты аванпроекта на основании заключения ведущего отраслевого института по данной тематике — Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В состав вооружения обоих вариантов Су-27 на этапе аванпроекта были включены две ракеты средней дальности К-25 с полуактивными радиолокационными головками самонаведения и 6 ракет ближнего боя К-60 с тепловыми головками самонаведения. Боекомплект встроенной двуствольной пушки АО-17А калибра 30 мм составлял 250 патронов. Бортовое радиоэлектронное оборудование Су-27 включало систему управления вооружением (СУВ), навигационный и пилотажный комплексы, бортовой комплекс обороны, аппаратуру связи и государственного опознавания. В состав системы управления вооружением входили бортовая радиолокационная станция «Сапфир-23МР» (С-23МР), имевшая дальность обнаружения воздушных целей 40…70 км в свободном пространстве и 20…40 км на фоне земли (в передней и задней полусферах), оптико-электронная прицельная система (комбинация следящего теплопеленгатора и оптико-телевизионного визира), нашлемная система целеуказания, два вычислителя — аналоговый АВМ-23 и цифровой «Орбита-20», система управления оружием, аппаратура сопряжения и т.п. Отображение информации от РЛС и ОЭПС должно было осуществляться на индикаторе на электронно-лучевой трубке.

В состав навигационного комплекса входили: аппаратура инерциальной курсовертикали ИКВ-72, доплеровский измеритель скорости и угла сноса «Поиск», система воздушных сигналов, радиотехническая система ближней навигации «Радикал», автоматический радиокомпас, самолетный ответчик СО-72, навигационный вычислитель «Маневр» и навигационный картографический планшет. Пилотажный комплекс включал систему автоматического управления, радиовысотомер и пилотажные приборы. Отображение пилотажной информации осуществлялось также на индикаторе на фоне лобового стекла. Бортовой комплекс обороны состоял из станции предупреждения об облучении (станции радиотехнической разведки) «Береза-П», теплопеленгатора пуска ракет «Пион-Л», станции обнаружения лазерного облучения, станции активных радиолокационных помех «Герань-Ф» и цифрового вычислителя. В состав аппаратуры связи и госопознавания входили две связные радиостанции — «Журавль-30» (УКВ диапазона) и «Журавль-К» (KB диапазона), аппаратура засекречивания переговоров, командная радиолиния управления «Радуга-Борт» для наведения самолета на цель с наземного командного пункта, запросчик и ответчик системы государственного опознавания, речевой информатор и др.

На основе расчетов основных характеристик самолета, выполненных в ОКБ с использованием исходных данных по двигателю АЛ-31Ф (тяга 10300 кгс), ожидаемых весовых характеристик комплектующих изделий бортового радиоэлектронного оборудования и результатов продувок моделей Т-10 в аэродинамических трубах ЦАГИ, в аванпроекте приводились следующие основные данные самолета (для варианта с интегральной компоновкой, с расчетным боекомплектом из двух ракет К-25, шести ракет К-60 и полным боезапасом пушки):

В связи с тем, что полученные расчетным путем характеристики дальности Су-27 несколько уступали требованиям ВВС, в аванпроекте были сформулированы предложения по приведению их в соответствие ТТТ. В число таких мероприятий входили: увеличение внутреннего запаса топлива и взлетной массы (до 18800 кг), снижение удельного веса разрабатываемого двигателя (с 0,12 до 0,1) при сохранении его тяги, уменьшение расчетного боекомплекта ракет К-60 с 6 до 4, использование изделий бортового оборудования с меньшей массой. Кроме того, для повышения боевой эффективности истребителя предлагалось в перспективе оснащать его ракетами средней дальности нового поколения (типа К-27) и модернизированными ракетами ближнего боя К-60М.

В 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ПФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна докладывал Г.Е.Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). МЗ «Кулон» представил на НТС аванпроект Су-27, причем основное внимание докладчик О.С.Самойлович уделил варианту с интегральной компоновкой (на плакатах был показан и второй, «запасной» вариант Су-27 — классической схемы). От ММЗ «Скорость» выступал Генеральный конструктор А.С.Яковлев с проектами легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45) и тяжелого истребителя Як-47. Оба являлись развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками и отличались друг от друга в основном только размерами и массой.

Спустя два месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ им. А.И.Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ А.С.Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстоял «третий тур».

И здесь руководство ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна предложило другой вариант решения проблемы — разделить программу ПФИ на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого перспективного многоцелевого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого перспективного фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению. В качестве аргумента были приведены первые результаты развернутых в 1971 г. институтами промышленности и заказчика исследований по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) ВВС страны 80-х гг. на основе двух типов истребителей — тяжелого и легкого, подобно тому, как это планировали сделать ВВС США.

Сделаем небольшое отступление. В начале 70-х гг., когда еще только велась постройка первых опытных образцов YF-15, командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19…20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием типа F-15, так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9…10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате, в январе 1972 г. было объявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель, который находился бы в одном классе с МиГ-21.

Уже спустя месяц пять фирм представили свои предложения, из которых для дальнейшей проработки были выбраны проекты General Dynamics и Northrop. В апреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17, с целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17, начатых в 1974-м, к производству был принят самолет фирмы General Dynamics (опыт, полученный при создании YF-17, позднее был использован при разработке многоцелевого палубного истребителя F/A-18). Одноместный легкий тактический истребитель F-16A поступил в массовое производство в 1978 г.

В исследованиях, проводившихся в НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем, ГосНИИАС) и Центральном НИИ авиационной и космической техники № 30 Министерства Обороны (30 ЦНИИ АКТ МО), было показано, что круг задач, возлагаемых на истребители, и способов их решения традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛБС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета представлялось вряд ли возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС несколько типов специализированных истребителей одновременно. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА вооруженных сил страны на базе двух типов самолетов: сложного универсального тяжелого перспективного фронтового истребителя (ТПФИ), способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250…300 км) над чужой территорией — аналога F-15, и легкого перспективного фронтового истребителя (ЛПФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100…150 км за ЛБС) — аналога F-16.

ТПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушки), совершенными системами навигации, обороны и связи. При специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛПФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования; его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка). При обеспечении соотношения стоимостей ЛПФИ и ТПФИ в серийном производстве 1:2 построение перспективного парка ИА на базе двух типов самолетов (70% ЛПФИ и 30% ТПФИ) обеспечивало бы максимум его эффективности (по критерию «эффективность-стоимость»).

Предложение ММЗ «Зенит» было принято, и оба ОКБ тем самым были избавлены от необходимости участия в изнурительной гонке за получением выгодного заказа. Таким образом, конкурс себя исчерпал, и летом 1972 г. вышли приказы министра авиационной промышленности, «узаконившие» продолжение разработки обоих истребителей — Су-27 и МиГ-29.


Участники конкурса

Истребители, представленные на конкурс аванпроектов по программе ПФИ в 1972 г.

 

Су-27 (Т10-1)

 

Су-27 (Т10-2)

 

МиГ-29

 

Як-45И

 

Як-47

Основные характеристики истребителей, представленных на конкурс аванпроектов по программе ПФИ в 1972 г.

 

 

Су-27

МиГ-29

Як-45И

Як-47

Тип двигателей

 

АЛ-31Ф

Р67-300

Р53Ф-300

Р59Ф-300

Тяга двигателей

кгс

2×10300

2×7500

2×8200

2×12500

Площадь крыла

м²

48

37.6

40

65

Нормальная взлетная масса

кг

18000

13400

13900

22800

Стартовая тяговооруженность

 

1.12

1.12

1.18

1.1

Нагрузка на крыло,

кг/м²

375

357

348

350

Максимальная скорость полета на большой высоте

км/ч

2500

2500

2500

2500

Максимальная скорость полета у земли

км/ч

1500

1500

1500

1500

Практический потолок

м

22500

21500

21500

20000

Максимальная скороподъемность у земли

м/с

345

290

340

275

Время разгона:

 

 

 

 

 

     от 600 до 1100 км/ч

с

12.5

15

14,5

16

     от 1100 до 1300 км/ч

с

6

6.5

6

7.7

Практическая дальность полета без ПТБ:

 

 

 

 

 

    у земли

км

800

820

1000

1000

    на большой высоте

км

2400

2000

2500

2500

Расчетный состав вооружения:

 

 

 

 

 

    ракеты средней дальности

 

2×К-25

2×К-25

2×К-25

2×К-25

    ракеты малой дальности

 

6×К-60

4×К-60

2×К-60

2×К-60

Рождение Су-27

В соответствии с приказом МАП, ОКБ П.О.Сухого во второй половине 1972 г. приступило к углубленной проработке аванпроекта, а затем и созданию эскизного проекта самолета Т-10. В связи с необходимостью расширения фронта работ, проектирование Су-27 в феврале 1973 г. было передано в конструкторскую бригаду, возглавляемую Леонидом Ивановичем Бондаренко. В конце года у темы появился и главный конструктор. Им стал Наум Семенович Черняков, до этого руководивший созданием самолета Т-4 («100»), проектированием Т-4МС («200») и ДПЛА «Коршун».

Как уже отмечалось, помимо основного и «подстраховочного» (неинтегрального) вариантов компоновки в ОКБ П.О.Сухого в 1970…1975 гг. было проработано значительное количество альтернативных схем самолета. Основное внимание было уделено поиску оптимальных схем шасси и воздухозаборников. Было ясно, что предложенная в первоначальном варианте компоновки велосипедная схема шасси не имеет будущего на перспективном истребителе, а представленная в аванпроекте трехопорная схема не обеспечивает достаточную для безопасной эксплуатации колею. В результате рассмотрения ряда вариантов было принято решение «спрятать» основные опоры в специальные обтекатели на стыке центроплана и воздушных каналов двигателей. Ближе к хвостовой части самолета эти обтекатели переходили в обтекатели узлов навески горизонтального оперения и гидравлических рулевых агрегатов стабилизатора.

 Компоновки истребителя Т-10, варианты 1975 г.

Обтекатели основных опор шасси впервые появились на варианте компоновки Т-10 с так называемым пакетным размещением воздухозаборников и максимально сближенными друг к другу гондолами двигателей (по типу самолета Т-4). Такая схема не получила развития из-за значительно сократившихся внутренних объемов планера для размещения топлива. Прорабатывался и вариант с круглыми воздухозаборниками с центральным телом — полуконусом. И хотя на испытаниях были получены неплохие характеристики таких воздухозаборников, к реализации был принят вариант, близкий к исходному — с воздухозаборниками прямоугольного сечения и горизонтальным расположением клина торможения и регулируемых панелей.

Одной из наиболее сложных задач в процессе разработки Су-27 стало выдерживание весовых лимитов. Снижению массы конструкции самолета придавалось первоочередное значение. Еще на ранних стадиях разработки Т-10 начальником отдела проектов О.С.Самойловичем были получены неутешительные данные по увеличению взлетной массы истребителя при использовании новых систем оборудования: расчеты показывали, что увеличение массы бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг влекло за собой увеличение взлетной массы всего самолета на целых 9 кг! Для двигателя и самолетных систем эти показатели составляли соответственно 4 и 3 кг. Было ясно, что без всемерного облегчения конструкции взлетная масса истребителя может выйти за все мыслимые пределы, и необходимые летные характеристики достигнуты не будут. Вопросами соблюдения высокой весовой культуры занимался первый заместитель Генерального конструктора Евгений Алексеевич Иванов, лично тщательно следивший за разработкой практически каждого узла конструкции, где имелись резервы для снижения массы. Именно Е.А.Иванов дал указание заместителю главного конструктора по прочности Н.С.Дубинину выполнять прочностной расчет Су-27 из условия действия на него нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатам статических испытаний.

Кроме того, удалось убедить заказчика на уточнение ТТТ в части максимальной эксплуатационной перегрузки с полной заправкой топливных баков. Дело в том, что первый вариант требований к Су-27 предусматривал примерно 10-процентное превосходство нового истребителя над американским аналогом. Таким образом, если дальность полета F-15 без подвесных топливных баков составляла 2300 км, то для Су-27 требовалось получить 2500 км, на что при заданных расходных характеристиках силовой установки было необходимо около 5,5 т топлива. Углубленная проработка конструкции Су-27 показала, что интегральная компоновка планера самолета выбранной размерности позволяет разместить в нем почти 9 т керосина. По существовавшим в СССР нормам прочности за расчетную полетную массу самолета принималась масса с 80% остатком от полной заправки топливом. Естественно, что для достижения той же перегрузки с большей на 3,5 т полетной массой требовалось значительное усиление, а следовательно, и утяжеление конструкции. Требуемой же дальности самолет должен был достигать и при неполной заправке баков. Вместе с тем отказываться от «лишних» почти 1500 км дальности, которые обеспечивал полный запас топлива, помещавшийся во внутренние объемы разработанной интегральной компоновки, казалось суховцам нецелесообразным.

В результате при поддержке руководства службы вооружения ВВС — заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковника авиации М.Н.Мишука, начальника научно-технического комитета ВВС генерал-лейтенанта авиации Г.С.Кириллина и начальника управления заказов генерал-лейтенанта авиации В.Р.Ефремова — было найдено компромиссное решение. ТТТ к самолету Су-27 разделили на две части:

Таким образом, вариант полной заправки стал рассматриваться как вариант со своеобразным «внутренним подвесным баком». Разумеется, никто не требовал от истребителя с ПТБ иметь такие же маневренные характеристики, как у самолета без подвесных баков. Тем самым, с одной стороны, удалось избежать перетяжеления конструкции из условий обеспечения прочности, а с другой стороны, получить дальность полета без реальных подвесных баков даже большую, чем у других истребителей с ПТБ, вынесенными в поток.

Большие перспективы для снижения массы конструкции имело использование композиционных материалов на основе углепластиков. На МЗ «Кулон» специально был построен цех по изготовлению деталей из композитов, однако еще до сборки первых опытных образцов самолета от широкого применения композиционных материалов в конструкции Су-27 отказались из-за нестабильности их характеристик. Кстати, создателям МиГ-29 также пришлось столкнуться с этим коварным свойством композитов, только произошло это значительно позже. Уже в процессе эксплуатации на «мигах» стали наблюдаться случаи разрушения композиционных конструкций. Пришлось срочно заменять композиты в ряде агрегатов МиГ-29 (например, воздушных каналах двигателей и отклоняемых носках крыла) на традиционные алюминиевые сплавы. В результате на Су-27 композиционные материалы нашли применение в основном только в конструкции обтекателей различных радиоэлектронных устройств.

Снизить массу самолета помогло широкое внедрение титановых сплавов и освоение прогрессивных технологий, в первую очередь, сварки титановых деталей в среде аргона, а также химического фрезерования, формообразования с эффектом сверхпластичности металла и т.п. В процессе рабочего проектирования были разработаны, а затем изготовлены при постройке опытных образцов Т-10 уникальные сварные титановые конструкции — панели центроплана, хвостовой части фюзеляжа, силовые шпангоуты и др. Только использование титановых панелей центроплана снизило массу конструкции планера более чем на 100 кг. Значительный вклад в освоение новых технологических процессов в опытном производстве ОКБ П.О.Сухого, переданных затем на серийный завод, внесли директор МЗ «Кулон» А.С.Зажигин, главный инженер Г.Т.Лебедев, главный сварщик В.В.Редчиц, заместитель главного инженера В.В.Тареев, начальник производства А.В.Курков и другие.

К 1975 г. работы по эскизному проектированию Су-27 были завершены, были сформированы аэродинамическая и конструктивно-силовая схемы самолета, найдены основные конструктивные решения, и можно было приступать к выпуску рабочих чертежей и постройке опытных образцов. Спустя год, в 1976-м, наконец вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета Су-27 — основной в Советском Союзе документ в «биографии» любого летательного аппарата. Итак, что же представлял собой перспективный фронтовой истребитель Т-10?

Аэродинамическая компоновка истребителя была произведена по нормальной схеме, в соответствии с которой горизонтальное оперение площадью 12,65 м² разместили за крылом по внешним сторонам гондол двигателей; двухкилевое вертикальное оперение площадью 14,0 м² устанавливалось на мотогондолах без развала. Консоли крыла оживальной формы, с плавным изменением угла стреловидности по передней кромке (угол стреловидности базового крыла 41°), через зону наплыва плавно сопрягались с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Крыло имело ярко выраженную аэродинамическую крутку и неподвижный отогнутый вниз носок. Управление самолетом должно было осуществляться с помощью цельноповоротного стабилизатора, консоли которого могли отклоняться дифференциально, элеронов и рулей направления. Механизация крыла включала поворотные закрылки площадью 2,28 м². Консоли крыла и горизонтального оперения, а также кили снабжались противофлаттерными грузами.

В головной части фюзеляжа были оборудованы отсек бортовой радиолокационной станции, прикрытой радиопрозрачным обтекателем, кабина с фонарем, обеспечивающим летчику хороший обзор во все стороны, и закабинный отсек оборудования. Под кабиной размещалась ниша уборки передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из неподвижного безпереплетного козырька и сдвижной назад части. Пилот размещался в кабине на унифицированном катапультном кресле К-36ДМ, разработанном на МЗ «Звезда» (поселок Томилино Московской области, главный конструктор Г.И.Северин) и обеспечивающем надежное спасение летчика в широком диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы движения самолета по аэродрому со скоростью от 70 км/ч. Перед кабиной по оси самолета размещался оптический блок оптико-локационной станции.

Два турбореактивных двигателя устанавливались в изолированных гондолах, подвешиваемых под несущим корпусом и разнесенных в стороны от оси самолета, при этом между гондолами на нижней поверхности несущего корпуса обеспечивалась установка пусковых устройств для ракет «воздух-воздух». Для получения оптимальных характеристик силовой установки во всем диапазоне высот и скоростей полета воздухозаборники двигателей, размещенные под центропланом и имевшие горизонтальный клин торможения, были выполнены регулируемыми с помощью подвижных панелей и снабжены специальными отверстиями для перепуска воздуха. Верхняя стенка воздухозаборника была отодвинута от нижней поверхности центроплана, за счет чего образовывалась щель для слива пограничного слоя.

Шасси было спроектировано по классической трехопорной схеме, при этом переднюю опору для обеспечения действия на нее относительно невысоких нагрузок вынесли далеко вперед: база шасси составляла 9,03 м. Передняя опора состояла из стойки рычажного типа и одного колеса, снабженного грязезащитным щитком, препятствующим попаданию посторонних предметов в воздухозаборники двигателей. Передняя опора убиралась в нишу под кабиной летчика назад по полету, при этом ниша закрывалась двумя створками — передней, установленной перед стойкой, и боковой. Основные опоры шасси, представлявшие собой одноколесные телескопические стойки с подкосом, выполнили убирающимися с разворотом колес в ниши обтекателей шасси в центроплане вперед по полету. Каждая ниша закрывалась двумя створками — передней и боковой, при этом передние створки одновременно выполняли роль воздушных тормозных щитков площадью 2,05 м². Колея шасси составляла 5,01 м, размеры колес основных опор шасси — 1030×350 мм.

Для подвески управляемого ракетного вооружения «воздух-воздух» на самолете было предусмотрено 8 узлов: два под центропланом между гондолами двигателей (по схеме «тандем»), по два — под каждой консолью крыла и по одному — под каждым воздушным каналом двигателя. Подвеска ракет должна была осуществляться на авиационных пусковых или катапультных устройствах, причем на 6 точках подвески, за исключением крайних подкрыльевых, обеспечивалось применение ракет средней дальности массой 250…350 кг, внешние подкрыльевые узлы были рассчитаны на подвеску ракет малой дальности массой до 100 кг.

В целом, при сохранении практически неизменными общей схемы и компоновки самолета, по сравнению с этапом аванпроекта (1972 г.), Т-10 значительно потяжелел и увеличился в размерах. При этом остались неизменными основные удельные параметры: нагрузка на крыло при нормальной взлетной массе (575 кг/м²) и стартовая тяговооруженность (1,15). Масса пустого самолета достигла 14300 кг, нормальная взлетная масса с расчетным вариантом вооружения и основной заправкой топливом (5300 кг) — 22100 кг, максимальная взлетная масса с полной заправкой топливом (8900 кг) — 25700 кг. Длина самолета составила 19,65 м, размах крыла — 14,7 м, площадь крыла — 59,4 м², высота самолета на стоянке — 5,87 м.

В состав силовой установки Су-27 должны были войти два мощных и экономичных двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами нового поколения. На основе заключения ЦИАМ по трем альтернативным вариантам перспективных двигателей (АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300), разработка силовой установки для Су-27 была задана московскому Машиностроительному заводу «Сатурн», возглавляемому Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой. Это предприятие имело давние творческие связи с ОКБ П.О.Сухого: еще в далеком 1947 г. в первый полет поднялся опытный фронтовой истребитель Су-11 (первый с таким названием), на который устанавливались два турбореактивных двигателя ТР-1 главного конструктора А.М.Люльки.

С середины 50-х гг. большинство самолетов П.О.Сухого проектировалось под двигатели А.М.Люльки. Турбореактивными двигателями с форсажными камерами АЛ-7Ф различных модификаций оснащались истребители-бомбардировщики Су-7Б и истребители-перехватчики Су-9 и Су-11, ТРДФ следующего поколения АЛ-21Ф-3 — истребители-бомбардировщики Су-17М и фронтовые бомбардировщики Су-24. Не стал исключением и Су-27. Новый двигатель ОКБ А.М.Люльки — АЛ-31Ф (заводской шифр — изд.99) — должен был стать первым для этого коллектива двухконтурным ТРД. Стоит заметить, что именно А.М.Люльке принадлежит авторство на подобную схему двигателя: еще в довоенные годы он получил авторское свидетельство на ТРДД с осевым компрессором.

Перед двигателистами МЗ «Сатурн» была поставлена очень сложная задача: требовалось создать силовую установку, которая бы, с одной стороны, обеспечила истребителю тяговооруженность на взлете и в воздушном бою более 1 (взлетная стендовая тяга на форсаже не менее 12500 кгс, т.е. на 12% больше, чем у АЛ-21Ф-3), а с другой стороны, имела невиданную экономичность на крейсерском безфорсажном режиме для получения максимальной дальности полета. Заданная А.М.Люльке величина минимального удельного расхода топлива 0.6+0.02 кг/кгс·ч была на целых 25% меньше аналогичного показателя серийного ТРДФ АЛ-21Ф-3 (0,76 кг/кгс·ч). Справедливости ради стоит отметить, что достичь столь высокого показателя тогда не удалось, смогли получить лишь 13-ти процентный выигрыш по сравнению с АЛ-21Ф-3, однако и эту величину (0.67 кг/кгс·ч) можно рассматривать немалым достижением. С позиций сегодняшнего дня можно смело утверждать, что заданные характеристики экономичности были чересчур оптимистичны и не могли быть достигнуты при имеющемся в то время уровне технологий.

Для обеспечения заданных характеристик двигатель решено было строить по двухконтурной схеме с трехступенчатым компрессором низкого давления (вентилятором), 9-ти ступенчатым компрессором высокого давления и одноступенчатыми турбинами высокого и низкого давления, при этом планировалось получить значительное повышение температуры газов перед турбиной (не менее 350…400° по сравнению с АЛ-21Ф-3), для чего ее лопатки предстояло сделать монокристаллическими, не требующими охлаждения. Разработка технологии изготовления таких лопаток велась во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ). Однако в начале 70-х гг. в СССР поступила достаточно подробная информация о двигателе F100-PW-100 американской фирмы Pratt&Whitney, который создавался для самолетов F-15 и F-16, и обладал характеристиками, близкими к заданным для АЛ-31Ф. На основе этих сведений в проект АЛ-31Ф были внесены существенные изменения — его турбокомпрессор стал включать 4-х ступенчатый вентилятор, 12-ти ступенчатый компрессор высокого давления и двухступенчатые турбины высокого и низкого давления.

Именно в таком виде и был собран в августе 1974 г. первый АЛ-31Ф. Его стендовые испытания показали, что получить заданные характеристики при такой схеме не представляется возможным. Поэтому А.М.Люлька принял решение вернуться к исходной компоновке (3+9+1+1), но использовать созданный 4-х ступенчатый вентилятор. Таким образом, по схеме турбокомпрессора АЛ-31Ф стал соответствовать другому советскому ТРДДФ 4-го поколения — РД-33, разработанному в ЛНПО им. В.Я.Климова под руководством главного конструктора С.П.Изотова для легкого фронтового истребителя МиГ-29. В середине 70-х гг. РД-33 уже прошел необходимые стендовые и часть летных испытаний на летающих лабораториях, поэтому для экономии времени и средств новый компрессор АЛ-31Ф решено было выполнить путем моделирования компрессора РД-33.

Очередную неприятность люльковцам преподнесли специалисты ВИАМ, так и не сумевшие освоить технологию изготовления монокристаллических лопаток турбины, в результате чего в турбинах высокого и низкого давления пришлось использовать стальные лопатки со специальным жаропрочным покрытием и организовать их охлаждение воздухом, отбираемым от компрессора. В результате тяговые и расходные характеристики двигателя ухудшились, что вызвало серьезную озабоченность в ОКБ П.О.Сухого.

Все эти перипетии в судьбе АЛ-31Ф значительно затянули сроки создания двигателя, и к моменту постройки первых экземпляров Т-10 не было еще ни одного АЛ-31Ф, пригодного к установке на самолет. Поэтому первые прототипы Т-10, а также самолеты установочной партии оснащались двигателями предыдущего поколения АЛ-21Ф-3. Тем не менее, напряженный многолетний труд специалистов МЗ «Сатурн» в конце концов увенчался успехом: после длительной доводки на стендах и летающих лабораториях, а затем и летных испытаний на самолетах Т10-3 и Т10-4, двигатели АЛ-31Ф заняли достойное место на борту серийных истребителей Су-27. И сегодня они по праву считаются одними из лучших в мире ТРДДФ 4-го поколения, превосходя по ряду характеристик американские двигатели F100 и F110, применяемые на самолетах F-15 и F-16.

К основным преимуществам двигателя АЛ-31Ф относятся:

Все эти преимущества получены за счет существенного повышения газодинамических характеристик турбокомпрессора: по сравнению с АЛ-21Ф-3 достигнуто повышение производительности компрессора на 60% (суммарная степень сжатия воздуха в компрессоре возросла с 14,5 до 23) и температуры газов перед турбиной почти на 300° (с 1370 до 1665К). При этом масса сухого двигателя снизилась почти на 200 кг (на 11%). В двигателе АЛ-31Ф используются прогрессивные конструкционные материалы, в первую очередь, титановые сплавы (их доля в общей массе конструкции достигает 35%) и жаропрочные стали, для его изготовления и сборки разработан ряд уникальных технологий. Важным достоинством АЛ-31Ф является модульность его конструкции, которая позволяет при сервисном обслуживании заменять сопло, форсажную камеру, смеситель, турбину низкого давления, вентилятор и редуктор в условиях эксплуатации. Кроме того, обеспечивается возможность ремонта и замены лопаток 1-й ступени вентилятора и всех ступеней компрессора высокого давления.

Цикл доводки двигателя от первого испытания до получения акта о прохождении государственных испытаний 6 августа 1985 г. занял долгих 11 лет. Параллельно с доводкой двигатель в 1981 г. был освоен в серийном производстве на двух авиамоторных заводах — ММПП «Салют» (г. Москва) и УМПО (г. Уфа). АЛ-31Ф стал последней и наиболее совершенной разработкой Генерального конструктора А.М.Люльки. После его смерти в 1984 г. НПО «Сатурн» возглавил Генеральный конструктор Виктор Михайлович Чепкин, под чьим руководством были завершены государственные испытания АЛ-31Ф и начата разработка новых модификаций, речь о которых пойдет в следующих главах. Непосредственное руководство работами по созданию двигателя АЛ-31Ф в течение более 10 лет осуществлял Василий Кондратьевич Кобченко (с 1976 г. — зам. главного конструктора, в 1982-1987 гг. — главный конструктор НПО «Сатурн» по двигателю АЛ-31Ф). С 1987 г. главным конструктором двигателей семейства АЛ-31Ф является Анатолий Васильевич Андреев.

Вернемся, однако, в середину 70-х. В 1973 г. в НИИАС МАП и 30 ЦНИИ МО в целом завершились исследования по обоснованию состава перспективного парка истребительной авиации вооруженных сил страны на период 80-х гг., теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. На основе этих исследований были уточнены ТТТ ВВС к перспективным истребителям. Наиболее серьезные изменения произошли в требованиях к их бортовому оборудованию и вооружению. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:

По номенклатуре вооружения, включавшего скорострельную двуствольную пушку АО-17А (ГШ-30) калибра 30 мм, перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-27 и ракеты ближнего маневренного боя К-73 или К-14 (а также более легкие К-60М), Су-27 предполагалось унифицировать с легким фронтовым истребителем МиГ-29. Разница заключалась в количестве подвешиваемого оружия: если МиГ-29 мог принимать на борт только шесть ракет (в т.ч. две К-27), то Су-27 — восемь ракет (в т.ч. четыре-шесть К-27), одновременно на нем обеспечивалась возможность применения ракет увеличенной дальности К-27Э с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. Кроме того, на Су-27 предусматривалось применение управляемых ракет «воздух-воздух» большой дальности К-33 с полуактивными радиолокационными головками самонаведения, создававшихся для перехватчика Е-155МП (МиГ-31) с СУВ «Заслон» — две такие ракеты могли размещаться тандемом на авиационных катапультных устройствах под фюзеляжем между гондолами двигателей (в дальнейшем от использования на Су-27 ракет К-33 отказались, поскольку их система наведения работала в диапазоне длин волн, принятом в авиации ПВО и отличном от использовавшейся в РЛС самолетов Су-27 и МиГ-29 унифицированной длины волны около 3 см).

Разрабатывавшийся первоначально как «чистый» истребитель-перехватчик, Су-27 во второй половине 70-х гг. решено было дооснастить авиационными средствами поражения наземных целей — стандартными для ВВС авиабомбами калибра 100, 250 и 500 кг, зажигательными баками и неуправляемыми ракетами калибра 57, 80 и 240 мм. При этом максимальная бомбовая нагрузка у Су-27 могла доходить до 8 т, в то время как у МиГ-29 — всего до 2…3 т. Правда, неуправляемое оружие «воздух-поверхность» на первых модификациях Су-27 так и не прижилось, а в конце 80-х гг., в соответствии с обязательствами СССР по Договору по ограничению вооруженных сил в Европе, серийные самолеты, принципиально имевшие техническую возможность применения такого оружия, были ее лишены (путем демонтажа соответствующих блоков системы управления оружием и электропроводки управления сбросом бомб и пуском НАР).

Стоит отметить, что создание СУВ нового поколения стало одной из наиболее сложных задач в процессе разработки истребителей 4-го поколения. Имевшаяся информация о самолетах F-15 и F-16 подтверждала, что отечественные истребители отставали от зарубежных аналогов прежде всего в техническом уровне оборудования — особенно в радиолокационной, электронной и бортовой вычислительной аппаратуре. Поэтому возникала объективная необходимостью срочного выполнения ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ прежде всего в области построения бортовых РЛС, цифровых вычислительных систем, комплексов информационного обмена, информационно-управляющего поля кабины летчика и комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).

Особенно остро стояла проблема создания бортовой цифровой вычислительной техники, пригодной для использования на перспективных истребителях, разработки методов и средств подготовки программного обеспечения и формирования каналов информационного обмена. Первые исследования в области «цифризации» БРЭО летательных аппаратов были развернуты в СССР еще в конце 60-х гг. В них участвовало несколько предприятий авиационной, радиотехнической, оборонной и электронной промышленности: НИИАС, ЛИИ, ЛНПО «Электроавтоматика», НПО «Фазотрон», НПО «Ленинец», НИИЦЭВТ, МНИИП (НПО «Вега»). В начале 70-х гг. в серийное производство была запущена первая бортовая цифровая вычислительная машина — «Орбита-10», которая была спроектирована в ЛНПО «Электроавтоматика» и использовалась в навигационной системе «Пеленг» высотного разведчика МиГ-25Р, прицельно-навигационном комплексе ПрНК-23 истребителя-бомбадировщика МиГ-23БМ (МиГ-27), прицельно-навигационной системе «Пума» фронтового бомбардировщика Су-24 и навигационном комплексе НК-45 бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М. Нетрудно заметить, что среди перечисленных самолетов нет ни одного истребителя: в связи с особенностями назначения и использования авиационных комплексов истребительной авиации, в первую очередь, многофункциональностью и высокой динамикой процессов боевого применения, внедрение цифровой техники в состав их БРЭО имело ряд серьезных проблем и началось только с машин 4-го поколения — Су-27 и МиГ-29. Уже в ходе создания последних выявилась необходимость организации нескольких специальных научно-исследовательских работ в этой области.

Комплексная система управления вооружением обоих истребителей строилась по схожим принципам и впервые в мире включала два взаимно дополняющих друг друга обзорно-прицельных канала (радиолокационный прицельный комплекс и оптико-электронную прицельную систему) с автономными цифровыми вычислителями, а также систему единой индикации (СЕИ), систему управления оружием (СУО), блоки сопряжения и коммутации. При этом прицельное оборудование, разрабатывавшееся для Су-27, отличалось более высокими характеристиками. Разработка радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-27 для самолета Су-27 и системы управления вооружением С-27 в целом была задана НИИ приборостроения (НИИП, г. Жуковский), а РЛПК-29 для самолета МиГ-29 — НИИ радиостроения (НИИР, г. Москва). Оба института входили в то время в состав Научно-конструкторского объединения (НКО) «Фазотрон» (Генеральный конструктор Ю.Н.Фигуровский, первый заместитель Генерального конструктора В.К.Гришин). Создание оптико-электронных прицельных систем ОЭПС-27 и ОЭПС-29 для обоих самолетов было поручено московскому ЦКБ «Геофизика» (главный конструктор Д.М.Хорол).

Постановлением правительства 1976 г. предусматривалось оснащение самолета Су-27 бортовой радиолокационной станцией, превосходящей по характеристикам РЛС AN/APG-63 самолета F-15A. Американский радиолокатор стал первой в мире БРЛС импульсно-доплеровского типа с полностью цифровой обработкой информации. Он оснащался щелевой антенной с гидроприводом, обеспечивающей обзор пространства в диапазоне ±60° по азимуту и углу места. Использование нескольких режимов излучения позволяло РЛС обнаруживать воздушные цели с эффективной отражающей поверхностью (ЭОП) 3 м² на фоне земли на встречных курсах на дальности 80…100 км (в режиме квазинепрерывного излучения с высокой частотой повторения импульсов) и на догонных курсах на дальности 40…50 км (в режиме квазинепрерывного излучения со средней частотой повторения импульсов и сжатием импульсов на базе фазово-кодовой модуляции), а также осуществлять сопровождение на проходе до 10 целей с захватом и последующим сопровождением одной из них с организацией ее непрерывного подсвета для наведения ракеты с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Очевидно, что все эти возможности должна была иметь и отечественная РЛС для самолета Су-27, получившая название «Меч».

Для обеспечения превосходства РЛС «Меч» над AN/APG-63 ее решено было оснастить оригинальной фазированно-щелевой антенной, реализующей механическое сканирование в горизонтальной плоскости и электронное управление лучом в вертикальной плоскости. Таким образом, в азимутальной плоскости она работала как щелевая, а в угломестной — как ФАР. Электронное перемещение луча в вертикальной плоскости позволяло в режиме обзора при горизонтальном механическом сканировании луча практически мгновенно направлять его на ранее обнаруженные цели. Это обеспечивало при многострочном обзоре регулярное, в 2…3 раза более частое, чем при механическом сканировании, обращение антенны к ранее обнаруженным целям. Таким образом радикально решался вопрос повышения точности прогнозирования положения цели в режиме сопровождения на проходе, что, в свою очередь, позволяло рассматривать вопрос одновременного обстрела нескольких (по крайней мере двух) целей с их непрерывно-дискретным подсветом (что в то время было невозможно для самолета F-15, оснащенного РЛС с чисто механическим сканированием и ракетами с полуактивными радиолокационными головками самонаведения).

Несмотря на то, что РЛС для самолета МиГ-29, получившую название «Рубин», предполагалось оснастить традиционной двухзеркальной антенной Кассегрейна с механическим сканированием в обеих плоскостях, в результате предварительной проработки обеих РЛС было установлено, что возможна унификация их основных блоков. Это могло дать серьезный выигрыш в стоимости и сроках разработки, а также трудоемкости последующего серийного производства. В 1978 г. было принято решение о создании унифицированной системы, главным конструктором которой был назначен Виктор Константинович Гришин (одновременно он стал Генеральным директором и Генеральным конструктором НКО «Фазотрон»). Главным конструктором С-27 назначили Т.О.Бекирбаева (НИИП), а главным конструктором С-29 — Ю.П.Кирпичева (НИИР). Разработка блоков для унифицированной системы была поделена между двумя институтами. Коллективу НИИП была поручена разработка задающего устройства передатчика, устройств ввода-вывода, сопряжения с ракетами, БЦВМ, цифровых датчиков «вал-код» и бортовой части системы объективного контроля, а коллективу НИИР — высокочастотного и низкочастотного приемников, выходной ступени передатчика, наземной части системы объективного контроля и системы встроенного контроля. Таким образом, степень унификации С-27 и С-29 достигала 70%. Остальные блоки, а также программное обеспечение каждое предприятие разрабатывало самостоятельно.

На всю работу отводилось 2,5 года, и задача в целом была выполнена. Забегая вперед, следует сказать, что степень унификации обеих систем оказалась даже более высокой, чем планировалось: в 1982 г. по ряду причин от щелевой антенны РЛС «Меч» пришлось отказаться, и в серию самолеты Су-27 пошли с антеннами Кассегрейна, подобными применяемым в РЛС истребителя МиГ-29, но с другими характеристиками. Но об этом драматическом моменте в судьбе Су-27 — чуть позже.

Разрабатывавшиеся в ЦКБ «Геофизика» под руководством главного конструктора Давида Моисеевича Хорола оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-27 и ОЭПС-29 для самолетов Су-27 и МиГ-29 были аналогичны по назначению и конструкции, разница заключалась лишь в более высоких характеристиках ОЭПС-27 по дальности действия и применении в ней более широкополосного чувствительного элемента. ОЭПС-27 предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения координат линии визирования при работе летчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям. Первоначально в состав ОЭПС-27 планировалось включить оптико-локационную станцию ОЛС-27 (состояла из обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера) и специализированный цифровой вычислитель, В дальнейшем в состав ОЭПС-27 дополнительно ввели нашлемную систему целеуказания (НСЦ).

Теплопеленгатор ОЛС-27 предназначался для ведения автономного поиска воздушных целей в поле обзора размером 60° по азимуту и 12° по углу места, обнаружения в простых метеоусловиях на средних высотах цели типа «истребитель» при работе его двигателей на режиме «максимал» на дальности до 50 км, автоматического захвата на сопровождение обнаруженной цели в зоне 3×3° на дальности не менее 70% от дальности обнаружения, автоматического сопровождения воздушной цели при угловой скорости линии визирования до 25° /с. Входящий в комплект ОЛС-27 лазерный дальномер предназначался для прецизионного измерения дальности до цели, сопровождаемой теплопеленгатором. Обзор пространства ОЛС-27 должен был осуществляться с помощью качания в двух взаимно перпендикулярных плоскостях закрепленного на кардановом подвесе зеркала. Это зеркало в режиме автосопровождения являлось исполнительным элементом следящей системы, которая обеспечивала бы непрерывное совмещение оптической оси теплопеленгатора и лазерного дальномера с направлением на цель.

Введение в СУВ С-27 аппаратуры, работающей в диапазоне оптических и инфракрасных длин волн должно было обеспечить скрытность обнаружения цели, увеличение точности измерения координат по углу и по дальности и позволяло бы дублировать в основных режимах работу БРЛС. После получения информации о целях, находящихся в поле обзора, должен был осуществляться выбор атакуемой цели, ее захват и сопровождение с выдачей координат в головки самонаведения ракет. В процессе организации боя ОЭПС-27 должна была выдавать необходимую информацию для управления самолетом и пуска ракет.

Основные требования к перспективным управляемым ракетам для истребителей 4-го поколения были сформулированы к 1973 г., а их полномасштабное проектирование было задано Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшим в 1974 г. В формировании концепции новых ракет «воздух-воздух» и дальнейшем сопровождении работ по их созданию активное участие принимали специалисты НИИАС МАП, в первую очередь, Р.Д.Кузьминский, В.Ф.Левитин и А.Н.Давыдов. Проектирование ракеты средней дальности, получившей название К-27, велось на конкурсной основе МЗ «Вымпел» и МЗ «Молния» (ПКПК). Особенностью УР должен был стать модульный принцип ее построения, благодаря которому на базе единой конструкции создавалось семейство ракет с различными системами наведения (с ПАРГС, ТГС, активной и пассивной радиолокационными головками самонаведения) и двумя вариантами двигательных установок (ДУ): базовой, обеспечивающей дальность пуска до 70…80 км, и ДУ с повышенной энергетикой, обеспечивающей дальность пуска до 120…150 км. Ракеты с базовой ДУ (первоначальное наименование К-27А) стартовой массой до 250 кг предназначались, в первую очередь, для легкого истребителя МиГ-29, а «энергетические» ракеты (К-27Б) массой около 350 кг — для многоцелевого Су-27, предполагалась также возможность применения новых ракет на серийных истребителях МиГ-23МЛ и Су-15ТМ. По характеристикам К-27 должна была превосходить появившуюся в 1975 г. новую американскую ракету AIM-7F Sparrow. После рассмотрения предъявленных на конкурс технических предложений обоих коллективов предпочтение было отдано разработке МЗ «Вымпел» (главный конструктор А.Л.Ляпин).

В эскизном проекте К-27 была представлена в двух вариантах: нормальной аэродинамической схемы и схемы «утка» с развитыми по площади рулями, имеющими обратную стреловидность по передней кромке. По рекомендации ЦАГИ был выбран второй вариант. Ракета предлагалась сразу в 4 модификациях: «базовых» К-27Р и К-27Т с ПАРГС и ТГС соответственно и «энергетических» К-27ЭР и К-27ЭТ. Коренным отличием системы наведения УР от всех других существовавших в то время как в СССР, так и за рубежом, стала реализация в ней режима инерциального управления с радиокоррекцией по сигналам БРЛС самолета-носителя на первом этапе полета ракеты, предшествующем участку самонаведения, благодаря чему значительно увеличилась эффективная дальность пуска. С созданием ракет К-27 и К-27Э удалось добиться значительного превосходства отечественных истребителей над самолетами вероятного противника, вооруженными УР AIM-7F Sparrow (F-15 и F/A-18): наличие модульных систем наведения с ПАРГС и ТГС обеспечивало тактическую гибкость в применении оружия в зависимости от боевых условий и затрудняло противнику выбор средств противодействия; увеличение дальности пуска за счет использования корректируемого инерциального режима наведения делало возможным опережение по моменту пуска ракет и начала выполнения маневра тактического отворота, модульность по ДУ позволяла иметь легкую модификацию К-27, равную по баллистическим возможностям ракете AIM-7F, и энерговооруженную модификацию К-27Э, значительно превосходившую AIM-7F по средней скорости и дальности полета. В 1984…1987 гг. семейство УР, получивших названия Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭР и Р-27ЭТ, было принято на вооружение. Значительную роль в их создании сыграл Г.А.Соколовский, возглавивший в 1981 г. МКБ «Вымпел».

Создание новых РМД и РБВБ с дальностью пуска 12…20 км велось с 1973 г. коллективами МЗ «Вымпел» и МЗ «Молния». Первый проектировал ракету малой дальности К-14, являвшуюся глубокой модификацией ракет К-13М и К-13М1 в направлении оснащения всеракурсной ТГС «Радуга» и повышения располагаемых перегрузок, второй — малогабаритную высокоманевренную бескрылую ракету ближнего воздушного боя К-73 с газодинамическим управлением и ТГС ограниченной ракурсности, развивавшую концепцию легкой (масса 45 кг) РБВБ К-60. К середине 70-х гг. исследования тактики ближнего маневренного боя истребителей и анализ зарубежного опыта создания новых РМД и РБВБ показали, что перспективная ракета ближнего маневренного воздушного боя обязательно должна оснащаться всеракурсной ТГС. В связи с этим МЗ «Молния» было предложено доработать проект К-73 под головку самонаведения такого типа — широкоугольную ТГС «Маяк», создаваемую киевским заводом «Арсенал» (главный конструктор А.В.Молодых). Большие габариты и масса всеракурсной ТГС привели к увеличению размерности ракеты, при сохранении бескрылой схемы с чисто газодинамическим управлением. Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще раз коренным образом переработать: было установлено, что ракета принятой схемы имела ряд серьезных недостатков, в первую очередь, недостаточную маневренность и малое время управляемого полета. В связи с этим решено было вернуться к традиционной схеме с крылом, а управление сделать комбинированным аэрогазодинамическим (учитывался и анализ материалов по аналогичной американской бескрылой ракете Agile с газодинамическим управлением, разработка которой была прекращена по тем же причинам), в результате чего масса УР возросла до 105 кг.

Так, в три этапа, сложился облик К-73, ставшей первой в новом классе ракет ближнего высокоманевренного воздушного боя, пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и РМД типа Р-13М. Принятая на вооружение в 1985 г., Р-73 по сей день не имеет аналогов среди зарубежных РМД по маневренности и боевой эффективности. Проектирование ракеты на МЗ «Молния» велось под руководством главного конструктора М.Р.Бисновата, после его смерти в 1977 г. тематика УР в образованном в 1976 г. НПО «Молния» (главный конструктор и Генеральный директор Г.Е.Лозино-Лозинский) возглавлялась Г.И.Хохловым, а в 1982 г. была полностью передана на МЗ «Вымпел», куда перевели группу специалистов — «ракетчиков» из НПО «Молния». Доводка ракеты К-73 и создание ее последующих модификаций осуществлялись в ГосМКБ «Вымпел» под руководством главного (а затем Генерального) конструктора Г.А.Соколовского.

Р-13М1

К-14

Р-60

К-73

Что касается РМД К-14, разрабатывавшейся одновременно с К-73, то к 1976 г., когда были выпущены эскизные проекты по обеим ракетам, стало ясно, что по назначению и тактико-техническим характеристикам она фактически дублирует изделие НПО «Молния»; близкими были и массогабаритные параметры. Основные преимущества К-14 заключались в более простой конструкции (управление было аэродинамическим, а для расширения диапазона располагаемых перегрузок применялось оригинальное устройство, названное флюгирующим рулем) и высокой степени ее преемственности по отношению к серийным РМД Р-3С, Р-13М и Р-13М1, что могло позволить с минимальными доработками носителей применять ее на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Як-28П, Су-22 и др. В связи с этим долгое время работы по К-14 и К-73 велись параллельно, окончательный выбор в пользу последней был сделан только в конце 70-х гг., когда было признано, что применявшаяся на К-14 так называемая «безавтопилотная» система управления (в ней реализовывалась обратная связь по шарнирному моменту, а не по перегрузке), унаследованная еще от Р-3С образца 1960 г., не имеет будущего на перспективных ракетах ближнего высокоманевренного воздушного боя. Полностью же переделывать систему управления ракеты, как предлагали разработчику специалисты НИИАС, МЗ «Вымпел» не рискнул (предприятие в это время было загружено работами по другим УР «воздух-воздух» — К-24, К-27, К-33 и т.д.).

Двуствольная автоматическая пушка АО-17А (9А623), спроектированная в тульском КБ приборостроения (главный конструктор А.Г.Шипунов) по схеме пушки ГШ-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм, имела темп стрельбы 3000 выстрелов в минуту, начальную скорость снаряда 850 м/с и массу около 100 кг. К 1976 г. АО-17А успешно прошла наземные государственные испытания, однако от применения ее на истребителях Су-27 и МиГ-29 позднее отказались. В 1976 г. КБП вышло с предложением о создании вдвое более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30 мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500…1800 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 850…900 м/с. В следующем году был построен ее макетный образец, а в 1983 г. эта пушка под названием ГШ-301 была принята на вооружение истребителей Су-27 и МиГ-29 (пушку же АО-17А (ГШ-30) решено было использовать на самолетах-штурмовиках Су-25 и вертолетах огневой поддержки Ми-24П, на вооружении которых она состоит с 1982 г.).

Первые полёты

Основной объем проектных работ по самолету Су-27 был в целом завершен к середине 70-х гг. В 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей, и вскоре на МЗ «Кулон» приступили к изготовлению первых опытных экземпляров самолета. К сожалению, Павел Осипович Сухой не дождался появления на свет нового истребителя: он умер 15 сентября 1975 г., а ОКБ, получившее его имя, возглавил первый заместитель Сухого Евгений Алексеевич Иванов (в течение двух лет он был исполняющим обязанности Генерального конструктора и только в конце 1977 г. был утвержден на эту должность официально). Вскоре сменился и руководитель темы Су-27: в связи с болезнью Н.С.Чернякова главным конструктором самолета в феврале 1976 г. был назначен Михаил Петрович Симонов. Под его непосредственным руководством вплоть до конца 1979 г., когда Симонов перешел на работу в Министерство авиационной промышленности СССР, и осуществлялись все работы по постройке опытных экземпляров Т-10, проведению их летных испытаний и проектированию модификаций самолета.

Сборка первого опытного образца Су-27 — самолета Т10-1 — была завершена в начале 1977 г., и он был перебазирован на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Как уже говорилось выше, предусмотренные проектом двухконтурные турбореактивные двигатели нового поколения АЛ-31Ф к этому времени готовы еще не были, и первые Т-10 решили оснастить двигателями АЛ-21Ф-3АИ, являющимися модификацией серийных ТРДФ АЛ-21Ф-3, которые широко применялись на других самолетах фирмы (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17УМ, Су-20, Су-24). Установка АЛ-21Ф-3 — пусть менее мощных, менее экономичных и более тяжелых по сравнению со штатными АЛ-31Ф, зато уже освоенных в производстве и эксплуатации, — позволяла начать испытания Су-27 уже в 1977 г., в то время как первые работоспособные АЛ-31Ф могли появиться только в 1978…1979 гг. На самолетах с АЛ-21Ф-3 можно было отработать в условиях реальных летных испытаний аэродинамику новой компоновочной схемы, определить основные характеристики устойчивости и управляемости, некоторые летные данные, осуществить доводку нового комплекса бортового оборудования и вооружения. Тем самым, не дожидаясь получения первых летных экземпляров штатного двигателя, планировалось провести значительный объем испытаний по программе, а следовательно, ускорить сроки принятия самолета на вооружение.

Ведущим летчиком-испытателем Т10-1 был назначен шеф-пилот МЗ им. П.О.Сухого Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. Подготовка самолета к испытаниям осуществлялась под руководством ведущего инженера Рафаила Григорьевича Ярмаркова, в бригаду испытателей входили также инженеры В.П.Иванов и Н.Ф.Никитин (впоследствии — главный конструктор самолета Су-27М, а сейчас — Генеральный конструктор и Генеральный директор ВПК «МАЛО»). После проведения необходимых наземных проверок и выполнения скоростных рулежек было получено разрешение методического совета ЛИИ на первый вылет, и 20 мая 1977 г. В.С.Ильюшин поднял Т10-1 в воздух. Первый полет Т10-1, получившего бортовой №10, прошел успешно. В дальнейшем этот экземпляр использовался для определения характеристик устойчивости и управляемости, а также доводки системы управления нового истребителя. Система управления вооружением на него не устанавливалась. В течение первых 8 месяцев испытаний на Т10-1 было выполнено 38 полетов. После перехода Р.Г.Ярмаркова на другой самолет ведущим инженером по испытаниям Т10-1 был назначен Н.Ф.Никитин. В 1985-г., когда все задачи, поставленные перед Т10-1, были выполнены, самолет передали в Музей ВВС в подмосковном Монино.

В 1978 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого был построен второй опытный самолет (Т10-2). Его летные испытания проводил летчик-испытатель ОКБ Евгений Степанович Соловьев, ведущим инженером был Марк Беленький. К сожалению, летать этому экземпляру довелось недолго: 7 июля 1978 г. он потерпел катастрофу, в которой погиб Е.С.Соловьев.

Причиной происшествия стало разрушение самолета в воздухе из-за непреднамеренного вывода его на перегрузку, превышающую максимально допустимую. В соответствии с поставленным заданием, летчик проводил испытания по подбору оптимальных передаточных отношений системы дистанционного управления истребителя. Аналогичные исследования до этого проводил и В.С.Ильюшин на Т10-1, при этом обоими летчиками уже было оценено функционирование системы на больших и средних высотах. Соловьеву же предстояло пойти дальше и получить характеристики управляемости на высоте 1000 м и скорости 1000 км/ч.

Выполнение двух «площадок» на высотах 11 и 5 км с оценкой работы СДУ проблем не вызвало. Соловьев снизился до 1000 м. И вот тут реакция самолета на взятие ручки «на себя» оказалась непредвиденной. Перегрузка значительно превзошла ожидаемую. Рефлекторным движением ручки «от себя» летчик попытался выровнять самолет, но при этом создалась отрицательная перегрузка в 8 единиц. Еще одно взятие ручки — и перегрузка превысила разрушающую. Расшифрованные после катастрофы пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что Т10-2 попал в неисследованную до этого область резонансных режимов с «раскачкой» самолета в продольном канале с возрастающими амплитудами. Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.С.Соловьев, давший путевку в небо не одному самолету «Су», даже не успел прибегнуть к использованию средств спасения. Анализ обстоятельств катастрофы позволил установить истинную причину трагедии и внести необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.

В том же 1978 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре приступили к подготовке выпуска установочной партии Су-27 с двигателями АЛ-21Ф-3АИ. Одновременно здесь велась постройка двух опытных экземпляров Т10, на которые впервые планировалось установить двигатели АЛ-31Ф. Эти две машины получили названия Т10-3 и Т10-4. Окончательную сборку и дооборудование самолетов предполагалось осуществить в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого в Москве. Постройка Т10-3 (серийный №01-01) на комсомольском заводе завершилась в августе 1978 г., и в конце того же месяца, после отстыковки от него консолей крыла и оперения, на специальном транспортном приспособлении в кабине грузового самолета Ан-22 «Антей» он был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском, а затем перевезен на МЗ им. П.О.Сухого. Поставку первых летных экземпляров двигателей АЛ-31Ф пришлось ждать еще несколько месяцев. Наконец, в марте 1979 г. сборка Т10-3 завершилась, и самолет был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском.

Под руководством ведущего инженера по летным испытаниям В.П.Иванова были проведены необходимые наземные проверки, и В.С.Ильюшин выполнил на Т10-3 первые рулежки. Однако методический совет ЛИИ, возглавляемый начальником института В.В.Уткиным, не спешил с выдачей заключения на первый вылет: слишком много полетных ограничений имели первые экземпляры нового двигателя. В результате было решено снять двигатели с самолета и отправить их на доработку на МЗ «Сатурн». Специалистам ОКБ А.М.Люльки удалось в короткие сроки выполнить необходимые работы, и большинство ограничений с первых АЛ-31Ф было снято. Наконец, 23 августа 1979 г. В.С.Ильюшин поднял Т10-3 в первый полет. Через месяц на испытания поступил и Т10-4 (серийный №01-02), на который затем впервые установили бортовую радиолокационную станцию «Меч» (в первом ее варианте со щелевой антенной). Первый полет на Т10-4 был выполнен 31 октября 1979 г. Обе машины поначалу использовались для летной отработки новых двигателей. Затем Т10-3 был доработан для исследований на учебно-тренировочном комплексе «Нитка» в интересах создания корабельной модификации Су-27, а на Т10-4 проводились испытания РЛС. Основные летно-технические характеристики, такие как максимальная скорость или дальность полета, на этих машинах, как и на первых двух опытных Т10, не определялись.

Здесь стоит заметить, что двигатели АЛ-31Ф, применявшиеся на самолетах Т10-3 и Т10-4, отличались от всех последующих, которыми стали комплектоваться серийные истребители Су-27, нижним расположением выносных коробок самолетных агрегатов (ВКА). Такая схема имела ряд эксплуатационных преимуществ: генераторы и гидронасосы, расположенные под двигателем, было проще и удобнее обслуживать с земли, к тому же выше была пожаробезопасность — случайно вытекшее из агрегатов масло не могло попасть на раскаленные детали двигателя. Недостаток был один: нижнее расположение ВКА требовало увеличивать поперечное сечение гондол двигателей, что вело к росту лобового сопротивления. Позднее из соображений аэродинамики компоновку коробки агрегатов на двигателе переделали на верхнюю, но на том этапе предпочтение было отдано варианту АЛ-31Ф с нижними ВКА.

Нелёгкий путь в серию

К концу 1979 г. в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета (Т10-1, Т10-3 и Т10-4), вскоре к ним должны были присоединиться и первые машины установочной серии. Казалось, все шло по намеченным планам и через пару лет новый истребитель может поступить на вооружение. Однако против запуска в серию самолета в существующей компоновке категорически возражал …главный конструктор М.П.Симонов.



Компоновка истребителя Т10-1

В 1976 г., когда еще только строился Т10-1, определился ряд обстоятельств, которые ставили под угрозу выполнение некоторых пунктов технического задания (ТЗ), касающихся требований к летным характеристикам будущего Су-27. Как уже отмечалось выше, проблемы с созданием неохлаждаемых лопаток турбины двигателя и необходимость введения их охлаждения с отбором воздуха от компрессора привели к повышению удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 5% (уже в эскизном проекте АЛ-31Ф указывался минимальный удельный расход топлива 0,64 кг/кгс·ч вместо заданных 0,61 кг/кгс·ч, а на практике он возрос еще почти на 5%) и к снижению тяговых характеристик двигателя при полете на большой скорости на высоте и у земли (стендовая тяга сохранялась на уровне заданных 12500 кгс). Во-вторых, разработчики радиоэлектронного оборудования «не укладывались» в весовые характеристики, определенные техническими заданиями на соответствующие комплексы.

Суммарное превышение массы оборудования составляло несколько сотен килограммов, что, естественно, влекло за собой общее перетяжеление самолета, а главное — смещение его центровки вперед, в результате чего Т-10 становился статически устойчивым в продольном канале. В результате утрачивалось основное преимущество разработанной статически неустойчивой компоновки — отсутствие потерь на балансировку. Теперь чтобы сбалансировать самолет, требовалось отклонять стабилизатор носком вниз, и его подъемная сила уже не добавлялась, а вычиталась из подъемной силы крыла. Естественно, что при этом несущие свойства самолета снижались. Весовые лимиты были превышены и создателями ракетного вооружения.

Уточненный расчет летно-технических характеристик самолета Су-27 с учетом всех этих обстоятельств наглядно свидетельствовал: максимальная дальность полета истребителя с полной заправкой топливом лишь немного превышала 3000 км, максимальная скорость полета составляла 2230 км/ч, скорость полета у земли — 1350 км/ч, т.е. по этим трем основным показателям Су-27 на 10…20% уступал ТТТ. Расчеты подтверждались исследованиями специалистов Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА), в котором с 1972 г. проводился основной объем аэродинамических исследований по теме Су-27. Уточненные данные Су-27 и F-15 были использованы при математическом и полунатурном моделировании воздушных боев с участием этих самолетов, которое проводилось в НИИАС МАП в отделении, возглавляемом доктором технических наук А.С.Исаевым. Результаты этого моделирования также оказались неутешительными: безусловного превосходства над американским аналогом уже не было.

Назревала необходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Еще в 1975…1976 гг. в ОКБ и СибНИА были сформулированы основные направления совершенствования конструкции Т-10, благодаря которым в создавшихся условиях можно было обеспечить получение заданных характеристик. Для повышения дальности и скорости полета предстояло значительно снизить аэродинамическое сопротивление самолета за счет уменьшения кривизны профиля крыла, а также омываемой поверхности и миделя фюзеляжа и центроплана. Поднять дальность могло и увеличение внутреннего запаса топлива, нужно было только найти место, куда еще можно «залить» керосин. Для повышения характеристик самолета на больших углах атаки и скольжения было предложено ввести механизацию передней кромки крыла и изменить расположение вертикального оперения. Таким образом, ревизии предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация поперечных сечений головной части фюзеляжа, центроплана и мотогондол, размещение оперения.

Убежденным сторонником такого подхода выступал главный конструктор М.П.Симонов, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение. Министр В.А.Казаков рассчитывал на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.п. Поддерживали его и многие представители заказчика. В принципе не против был и Генеральный конструктор Е.А.Иванов. Слишком большие затраты были уже сделаны, и прекращение осваивавшегося в Комсомольске-на-Амуре серийного производства с переводом завода на выпуск новой модели означало не только новые расходы, но и дальнейшее откладывание сроков принятия самолета на вооружение.

Однако М.П.Симонов упорно настаивал на необходимости радикальной переработки проекта, тем более, что руководимой им группой единомышленников при участии ученых СибНИА еще в 1976…1977 гг. в инициативном порядке была создана, а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе новая компоновка истребителя, лишенная недостатков существующей. Главный конструктор (а с конца 1977 г. — и первый заместитель Генерального конструктора) проявил исключительную энергию и смог убедить руководство пойти на риск и принять меры по кардинальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета. На положительное решение этого вопроса повлияла поддержка Симонова заместителем министра авиационной промышленности И.С.Силаевым (в 1981…1985 гг. — министр авиационной промышленности СССР).

Вот как вспоминает об этом сам М.П.Симонов: «Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время — самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому назначению, необходимо было самолет перепроектировать. Надо было получить разрешение на это МАП. Мы обратились к Ивану Степановичу Силаеву, бывшему тогда заместителем министра. Мы сказали ему: «У нас все основано на данных расчетов и математическом полунатурном моделировании». Силаев мужественно поддержал нас. Он только спросил меня: «Ты уверен, что нет другого пути?» «Конечно, уверен, хотя есть и другой: выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы же работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет!».

Вскоре после этого М.П.Симонов перешел на работу в министерство, на должность заместителя министра авиационной промышленности по новой технике. Главным конструктором Су-27 в декабре 1979 г. был назначен Артем Александрович Колчин, под руководством которого и были проведены работы по созданию принципиально нового варианта самолета. Как показало время, принятое непростое решение оказалось единственно верным, и в результате все-таки был создан истребитель, который и ныне, по прошествии почти двух десятилетий, считается одним из лучших в мире. Выпуском Су-27 в окончательном варианте компоновки МЗ им. П.О.Сухого подтвердил свою репутацию мирового лидера авиастроительной индустрии, сохранив верность многолетним традициям ОКБ не сдавать на вооружение посредственных самолетов.

От Т10 к Т10С

Вариант истребителя с новой компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию развернулись в 1979 г. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 «первой редакции» и обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами руководил главный аэродинамик института кандидат технических наук Станислав Тиморкаевич Кашафутдинов), позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению М.П.Симонова, от Т-10 на Т-10С сохранились лишь шины колес основных опор шасси, да катапультное кресло летчика. Сомнению подвергнуты не были только общие принципы, заложенные в проект Су-27 еще П.О.Сухим, — интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема, электродистанционная система управления, размещение двигателей в изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом и т.п.

Т-10С получил новое крыло с прямолинейной передней кромкой и уменьшенной кривизной профиля (деформация срединной поверхности и аэродинамическая крутка сохранялись, только в меньшем объеме). Не оправдавшие себя оживальные законцовки крыла уступили место традиционным, с постоянным углом стреловидности по передней кромке, при этом на их торцах установили пусковые устройства ракет «воздух-воздух», что позволило, во-первых, отказаться от специальных противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10, а во-вторых, увеличить количество подвешиваемых на истребитель ракет с 8 до 10. Вместо пусковых устройств ракет на концах крыла могли крепиться контейнеры с аппаратурой радиоэлектронного противодействия. Площадь крыла возросла с 59,4 до 62 м², существенно изменилась его механизация. Элерон и поворотный закрылок уступили место единому органу управления — флаперону, а переднюю кромку занял отклоняемый носок (на Т-10 передняя кромка крыла не имела механизации), при этом был обеспечен режим автоматического адаптивного отклонения носка и флаперона, реализующий так называемую концепцию полета «по огибающей поляр».

Для снижения аэродинамического сопротивления доработали головную часть фюзеляжа: были изменены ее обводы, применен новый фонарь кабины. Сечение головной части фюзеляжа в зоне первого топливного бака возросло, а в зоне миделя фюзеляжа, наоборот, уменьшилось. Изменилась компоновка центральной хвостовой балки, которую снабдили цилиндрической законцовкой, являющейся продолжением заднего топливного бака-отсека. Одновременно удалось увеличить общий запас горючего во внутренних баках истребителя до 9,4 т. Значительно «облагородить» обводы мотогондол и снизить их массу позволило решение применить на Т-10С модификацию ТРДДФ АЛ-31Ф с верхним расположением коробки самолетных агрегатов и агрегатов двигателя. При сохранении общей компоновки воздухозаборников на новом истребителе была введена система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на рулении, разбеге и пробеге с помощью выпускаемых в воздушные каналы предохранительных сеток, одновременно на нижней поверхности воздухозаборников оборудовали створки дополнительной подпитки.

Для обеспечения необходимой эффективности органов путевой и поперечной устойчивости, продольного, поперечного и путевого управления на больших углах атаки существенным доработкам подверглась компоновка хвостового оперения. Для обеспечения удобного доступа к расположенным над двигателями выносным коробкам агрегатов двухкилевое вертикальное оперение разнесли широко в стороны и разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол, при этом для килей было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой наплывами и консолями крыла. В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете с большими углами атаки и скольжения. Одновременно Т-10С оснастили дополнительными подбалочными гребнями (фальшкилями), улучшающими противоштопорные характеристики.

Установка вертикального оперения на хвостовых балках, кроме того, позволила разместить обтекатели гидравлических рулевых приводов консолей стабилизатора в аэродинамической тени за килями. Несколько изменилась форма в плане горизонтального оперения, а смещение полуосей вращения консолей стабилизатора улучшило их флаттерные характеристики и позволило отказаться от противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10. Тормозные щитки — створки основных опор шасси, устанавливавшиеся на истребителях исходной компоновки и не прошедшие испытаний из-за тряски горизонтального оперения при их выпуске, уступили место безмоментному тормозному щитку большой площади, размещенному на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной летчика.

Изменилось шасси: основные опоры снабдили пространственной «косой» осью вращения, благодаря чему стало возможным упростить уборку стоек в центроплан и отказаться от дополнительного элемента опоры — ломающегося подкоса. Функцию подкоса стала выполнять гондола двигателя, на наружной поверхности которой разместили замок выпущенного положения стойки. При этом удалось снизить площадь поперечного сечения несущего корпуса в зоне ниш уборки шасси. Для предотвращения попадания в воздухозаборники брызг, поднимаемых колесом передней опоры шасси при взлете и посадке во время или после дождя, переднюю стойку сместили более чем на 3 м назад. При этом передняя опора стала воспринимать существенно большие нагрузки, и ее пришлось значительно усилить. Уменьшение базы шасси обеспечило отличные характеристики маневренности самолета на земле.

В целом реализация мероприятий по модификации компоновки истребителя позволила уменьшить мидель самолета на 15%, благодаря чему аэродинамическое сопротивление при полете с околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями снизилось на 18…20%. Уменьшение кривизны профиля крыла и омываемой поверхности несущего корпуса позволило существенно уменьшить дозвуковое сопротивление. В сочетании с повышением несущих свойств планера и обеспечением хороших характеристик поперечной и путевой устойчивости и управляемости во всех трех каналах это позволило реализовать отличные показатели маневренности истребителя, особенно на больших углах атаки, а также получить заданные характеристики дальности полета.

Испытания

В 1980 г., когда на МЗ им. П.О.Сухого уже полным ходом шли работы по изготовлению опытных экземпляров истребителя новой компоновки, на заводе в Комсомольске-на-Амуре завершалась сборка первых самолетов установочной партии. В конструктивном плане они практически полностью соответствовали опытным Т10-1 и Т10-2, только кили у них были установлены с некоторым развалом, как у Т10-5. Силовая установка их по-прежнему включала двигатели АЛ-21Ф-3АИ. Несмотря на то, что с будущим серийным Су-27 они имели очень мало общего, от достройки самолетов установочной партии решили все-таки не отказываться и использовать их для отработки и доводки системы управления вооружением и другого оборудования истребителя, пока будут изготавливаться и проходить начальный этап летных испытаний первые Т-10С. Тем самым планировали компенсировать неизбежное отставание по срокам, связанное с необходимостью переналадки производства на выпуск самолета новой компоновки.

Головной экземпляр установочной партии, получивший шифр Т10-5 и серийный №02-02 (№02-01 имел экземпляр для статических испытаний), был готов в июне 1980 г. В том же году за ним последовали Т10-6 (№02-03) и Т10-9 (№02-04) (шифры Т10-7 и Т10-8 были зарезервированы для первых Т-10С). В 1981 г. комсомольский завод построил еще две машины — Т10-10 (№03-01) иТ10-11 (№03-02), доведя количество выпущенных летных экземпляров установочной партии до пяти (для отличия от будущих серийных машин они именовались «Су-27 типа Т10-5»). Всего же, с учетом опытных образцов, собранных на МЗ им. П.О.Сухого, к 1982 г. было изготовлено 9 летных экземпляров самолета исходной компоновки и один экземпляр для статических испытаний.

Самолеты установочной партии использовались для летных испытаний и доводки бортового радиоэлектронного оборудования. В начале 1981 г. на самолет Т10-5 впервые установили исходный вариант оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 с цифровым вычислителем «Аргон-15». Этот экземпляр был специально выделен для проведения автономных испытаний ОЭПС. Несколько позднее для этих же целей был оборудован и Т10-11. Испытания ОЭПС-27 «первой редакции» проводились до середины 1982 г., когда было принято решение о замене БЦВМ «Аргон-15» на более совершенную Ц100, что потребовало переработки всего математического обеспечения ОЭПС-27. В конце 1982 г. доработанная оптико-электронная прицельная система была установлена на Т10-11 для проведения ее испытания к составе системы управления вооружением С-27.

Значительную роль в проектировании и доводке комплекса БРЭО истребителя Су-27 сыграл Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (в то время — НИИАС МАП), возглавляемый академиком Е.А.Федосовым. В ГосНИИАС было создано и отлажено все программное обеспечение для БЦВМ истребителей 4-го поколения. Для отработки радиолокационных и оптико-электронных прицельных систем и совершенствования алгоритмического обеспечения СУВ С-27 в институте был построен комплекс полунатурного моделирования КПМ-2700. Именно на стендах этого комплекса сначала проходили проверку и испытания все элементы СУВ С-27, и лишь после этого они устанавливались на опытные самолеты.

Постройку первого опытного образца истребителя в компоновке Т-10С, названного Т10-7 (иначе — Т 10С-1, серийный №04-03), завершили на МЗ им. П.О.Сухого в конце 1980 г. В марте 1981 г. он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском. Началась подготовка к первому полету. Как и 4 года назад, когда на испытания выходил первый Т-10, ведущим инженером по самолету был назначен Р.Е.Ярмарков, а летчиком-испытателем — В.С.Ильюшин. 20 апреля 1981 г. Ильюшин впервые поднял Т10-7 в воздух. Полет прошел успешно. В том же году были собраны статический (Т10-8, или Т10С-0, серийный №04-04) и второй летный (Т10-12, или Т10С-2, №04-05) экземпляры истребителя Т-10С. Самолеты Т10-7 и Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета новой компоновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.

К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. был потерян Т10-7: при выполнении задания по определению максимальной продолжительности полета на полигоне недалеко от ЛИИ самолет неожиданно для летчика остался без топлива, и В.С.Ильюшину пришлось катапультироваться. Машина с практически пустыми баками упала на землю и разрушилась, а впервые в жизни катапультировавшийся Ильюшин благополучно опустился на парашюте. «Оргвыводы» не заставили себя долго ждать: был снят с должности главный конструктор А.А.Колчин, уволен ведущий инженер Р.Г.Ярмарков, а В.С.Ильюшина навсегда отстранили от полетов. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т10-12: при выполнении полета на предельном режиме (число М=2,35, скоростной напор около 9450 кг/м²) произошло разрушение головной части фюзеляжа, и самолет развалился в воздухе, пилотировавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.

Причины катастрофы А.С.Комарова выяснить так и не удалось. По одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контрольно-записывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, которые сорвались со своих мест при маневре самолета на максимально допустимой скорости и повредили один из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в результате чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в официальном заключении аварийной комиссии указывалось, что причина этой катастрофы, происшедшей на полигоне Белый Омут в 70 км восточнее аэродрома ЛИИ, установлена быть не может. И хотя претензий к материальной части высказано не было, катастрофа Комарова повлияла на судьбу Генерального конструктора Е.А.Иванова. Именно Иванов, готовившийся в то время к выборам в Академию Наук, был непосредственным инициатором этого первого полета на предельном режиме. Спустя некоторое время, в конце 1982 г., он был переведен на другую работу в НИИАС МАИ и, лишенный возможности заниматься любимым делом, вскоре умер (это произошло 10 июля 1983 г.).

После снятия с должности А.А.Колчина главным конструктором Су-27 в 1981 г. был назначен Алексей Иванович Кнышев, до этого возглавлявший филиал ОКБ П.О.Сухого на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре и вложивший много труда в освоение серийного производства сначала Т-10, а затем и Т-10С. А.И.Кнышев и поныне руководит всеми работами по самолету Су-27. В 1983 г. Генеральным конструктором МЗ им. П.О.Сухого был назначен М.П.Симонов, под общим руководством которого продолжились работы по доводке Су-27 и созданию на его базе новых модификаций.

А судьба тем временем готовила программе очередной удар. Результаты начавшихся в соответствии с намеченными сроками летных испытаний первого варианта радиолокационной станции «Меч» свидетельствовали о том, что РЛС по ряду позиций не отвечает требованиям технического задания. Был выявлен целый перечень недостатков, которые, по мнению специалистов, не позволяли обеспечить заданные характеристики даже в условиях достаточно длительной доводки аппаратуры. Основные претензии предъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, значительное отставание было и с разработкой программного обеспечения РЛПК.

В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратить испытания и дальнейшую доводку РЛС «Меч» в ее первом варианте и разработать для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС «Рубин» самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛС со щелевой антенной откладывалось до создания модифицированного варианта истребителя — Су-27М). Создание такой антенны поручалось специалистам НИИР. Вместо вычислителя разработки НИИП предлагалось использовать БЦВМ нового поколения Ц100, созданную в НИИ цифровой электронно-вычислительной техники (НИИЦЭВТ, г. Москва). Разработка нового программного обеспечения поручалась НИИАС МАП. В.КТришин был освобожден от должности Генерального конструктора НПО «Фазотрон» и главного конструктора унифицированной СУВ для истребителей Су-27 и МиГ-29 и назначен главным конструктором СУВ С-27, его заместителем стал Т.О.Бекирбаев.

Усилиями специалистов четырех институтов — НИИП, НИИР, НИИЦЭВТ и НИИАС — поставленная задача была выполнена в очень короткие сроки. Уже в марте 1983 г. было подготовлено заключение о готовности обновленной РЛС (она получила шифр Н001) к летным испытаниям в составе СУВ С-27 на самолетах Су-27. Они проводились в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (ныне — ГЛИЦ им. В.П.Чкалова) и были закончены в начале 1984 г. РЛС была предъявлена на совместные испытания, которые успешно завершились всего через два месяца. После небольших доработок программного обеспечения в 1985 г. СУВ С-27 была рекомендована к принятию на вооружение.

И хотя не все задумки конструкторов в конечном итоге удалось реализовать, РЛС Н001 вполне отвечала современным требованиям. Впервые в отечественной авиационной радиолокации при создании этой РЛС были решены задачи обеспечения режима средней частоты повторения импульсов для обнаружения и сопровождения цели со стороны задней полусферы на малых высотах, режима радиокоррекции для управления на первом этапе наведения ракет типа Р-27, применения единого передатчика для работы РЛС и подсвета цели для наводимой ракеты, функционирующего последовательно в режиме импульсного и непрерывного излучения. Использование новых технических решений и современной элементной базы позволило уменьшить массогабаритные характеристики аппаратуры примерно вдвое, по сравнению с техникой предыдущего поколения. Были получены следующие основные характеристики РЛС: дальность обнаружения цели типа «истребитель» — 100 км со стороны передней полусферы и 40 км со стороны задней полусферы, количество одновременно сопровождаемых целей на проходе — 10, количество одновременно атакуемых целей — 1, количество одновременно управляемых ракет — 2, диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120° — от 50…100 м до 25 км. При этом обеспечивалась защита практически от всех существовавших в то время типов помех.

В 1982 г. к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, собранные на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, — Т10-15 (серийный №05-01), Т10-17 (№05-02) и, чуть позже, Т10-16 (№05-04). Облет головного серийного Су-27 выполнил 2 июня 1982 г. летчик-испытатель ОКБ Александр Николаевич Исаков. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов 5, 6 и 7-й серий (шифры ОКБ — Т10-18, Т10-20, Т10-21, Т10-22, Т10-23, Т10-24, Т10-25, Т10-26 и Т10-27), большинство из которых принимало участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ) истребителя Су-27, проводившихся параллельно с развертыванием серийного производства и началом освоения новой машины в войсках. На самолетах Т10-18 и Т10-22, в частности, доводилась оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100, на Т10-20 и Т10-22 отрабатывались групповые действия истребителей.

Не все было гладко и на этом этапе испытаний. В одном из полетов в 1983 г. у самолета Т10-17, который пилотировал летчик-испытатель Николай Федорович Садовников, при выполнении «площадки» на малой высоте и большой скорости разрушилась часть консоли крыла, при этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н.Ф.Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. Полет Садовникова расставил все точки над «i» и в расследовании другого происшествия с одним из первых серийных Су-27 Т10-21 (серийный №05-03), попавшим примерно в то же время в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Однако, в отличие от Т10-17, эта машина была потеряна, а летчику удалось катапультироваться. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция крыла и планера в целом.

По результатам испытаний конструкция самолета несколько раз подвергалась дальнейшим доработкам: было произведено усиление головной части фюзеляжа и крыла (выпущенные ранее истребители снабжались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся имели усиленные силовой набор и панели обшивки); изменилась форма законцовок вертикального оперения; были упразднены устанавливавшиеся ранее на килях весовые балансиры; для размещения блоков выброса пассивных помех увеличилась длина и строительная высота кормового «ласта» — отсека хвостовой части фюзеляжа между центральной балкой и гондолами двигателей и т.п.

В ходе испытаний в состав ОЭПС-27 была введена нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щель-3УМ». Эта аппаратура, разработанная на киевском заводе «Арсенал» (главный конструктор А.К.Михайлик), включала нашлемное визирное устройство и блок оптической локации со сканерным устройством определения угла поворота головы летчика. НСЦ позволяла измерять координаты линии визирования при визуальном слежении за целью летчиком в зоне ±60° по азимуту и от −15° до +60° по углу места при скорости линии визирования до 20°/с, а также осуществлять наведение на цель зоны автоматического захвата ОЛС с одновременной передачей координат линии визирования цели в БРЛС и головки самонаведения ракет. Совместное использование НСЦ и ОЛС позволяло в ближнем маневренном бою сократить время прицеливания, осуществлять быстрый захват цели, обеспечивать целеуказание головкам самонаведения ракет до захода цели в конус возможных углов захвата цели головкой и тем самым осуществлять пуск ракет при максимально допустимых углах.

В середине 80-х гг. завершились государственные испытания и состоялось принятие на вооружение управляемых ракет «воздух-воздух» нового поколения: УР средней дальности Р-27Р и Р-27Т с полуактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения (в 1984 г.), УР ближнего маневренного воздушного боя Р-73 с тепловой головкой самонаведения (в 1985 г.) и УР увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ (в 1987 г.). Таким образом, к этому времени состав системы вооружения и бортового оборудования самолета Су-27 сложился окончательно.

Основу БРЭО составила система управления вооружением С-27, включающая: радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001, запросчиком государственного опознавания и цифровым вычислителем Ц100; оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27 с оптико-локационной станцией ОЛС-27, нашлемной системой целеуказания «Щель-3УМ» и цифровым вычислителем Ц100; систему единой индикации СЕИ-31 «Нарцисс» с прицельно-пилотажным индикатором на фоне лобового стекла и индикатором прямого видения; систему управления оружием. СУВ взаимодействовала с пилотажно-навигационным комплексом ПНК-10, бортовой частью командной радиолинии управления «Спектр», системой госопознавания, аппаратурой телекодовой связи (ТКС) и аппаратурой бортового комплекса обороны (станцией предупреждения об облучении «Береза», станцией активных помех «Сорбция» и устройствами выброса пассивных помех АПП-50). СУВ С-27 обеспечивала применение самолета Су-27 в наземных системах наведения с командным управлением и полуавтономными действиями с наведением на цель как одиночного самолета, так и группы. Кроме того, были обеспечены автономные групповые действия истребителей (до 12 самолетов в группе).

Первые Су-27 поступили в вооруженные силы в 1984 г., к концу следующего года было выпущено уже значительное количество таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации войск ПВО и ВВС на новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования (в первую очередь, аппаратура РЭП и система управления групповыми действиями) требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже после окончания ГСП. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Завершение создания самолета Су-27 было отмечено рядом государственных наград и премий, которые вручили разработчикам, испытателям и изготовителям истребителя. В середине 90-х гг. создатели машины получили еще одну, не совсем обычную награду. В 1996 г. Союзом дизайнеров Российской Федерации была проведена сертификация самолета Су-27 и его модификации Су-32ФН, высокий дизайнерский уровень которых подтвержден сертификатами №001 и 002 от 10 июня 1996 г. На прошедшей в декабре 1996 г. — январе 1997 г. выставке-конкурсе «Дизайн-96» самолет Су-27 завоевал первое место (серебряная «Виктория») в номинации «Промышленный дизайн» и «Гран-при» (золотая «Виктория») выставки. При этом было отмечено, что основные черты промышленного дизайна самолета Су-27 оказали и будут оказывать большое влияние на формирование облика отечественных и зарубежных самолетов следующего поколения. В 1997 г. АООТ «ОКБ Сухого» совместно с Союзом дизайнеров РФ представило на соискание Государственной премии Российской Федерации в области литературы и искусства по разделу «Промышленный дизайн» истребитель Су-27 и семейство самолетов, созданных на его базе. На соискание Государственной премии был выдвинут авторский коллектив в составе:

«Спарка»

В связи с тем, что самолет Су-27 значительно отличался от всех существовавших в СССР истребителей как по уровню летно-технических характеристик, так и по возможностям системы управления вооружением, комплекса навигации и другого оборудования, для эффективной подготовки летчиков потребовалось создание его двухместного учебно-боевого варианта, названного Су-27УБ. При этом предполагалось, что сохранение на «спарке» в полном объеме бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения одноместной машины позволит использовать ее и как полноценный боевой самолет. Более того, учитывая большую дальность и продолжительность полета Су-27, наличие на борту истребителя двух членов экипажа в ряде случаев было даже предпочтительнее.

К проектированию Су-27УБ (заводской шифр — Т-10У) коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил в конце 70-х гг., еще до выхода на испытания первых самолетов серийной компоновки. Перед разработчиками стояла задача обеспечить высокую степень унификации конструкции и БРЭО одноместной и двухместной машин, при этом необходимо было сохранить высокие летные характеристики истребителя. В 1980 г. подготовили эскизный проект «спарки». Аэродинамическая компоновка Су-27УБ в целом повторяла компоновку одноместного самолета. Основные отличия касались конструкции головной части фюзеляжа, включавшей двухместную кабину с размещением членов экипажа по схеме «тандем», и вертикального оперения, площадь которого пришлось увеличить для сохранения характеристик путевой устойчивости. Для обеспечения необходимого обзора с места заднего летчика его кресло подняли относительно переднего, а для удобства эксплуатации и уменьшения времени, необходимого на покидание самолета в аварийной ситуации, кабину оборудовали единой для обоих летчиков открывающейся вверх-назад откидной частью фонаря. Размещение второго члена экипажа выше первого потребовало изменить обводы гаргрота над передним топливным баком и центропланом (самолет приобрел характерную «горбатую» форму), но позволило сохранить конструкцию и компоновку передней опоры шасси и ее ниши, а также расположить под второй кабиной два боковых отсека с радиоэлектронным оборудованием. При этом удалось избежать сокращения запаса топлива и удлинения фюзеляжа. Каждый киль «спарки» состоял из соответствующей консоли одноместного истребителя и проставки высотой 420 мм, увеличивающей площадь на 1,55 м².

В 1984 г. на МЗ им. П.О.Сухого в кооперации с комсомольским заводом был подготовлен экземпляр Су-27УБ, поступивший на статические испытания (серийный №01-01). В следующем году завершилась сборка и первого летного образца — Т10У-1 (№01-02). 7 марта 1985 г. летчик-испытатель Н.Ф.Садовников поднял его в небо. Ведущим инженером по испытаниям первого опытного Су-27УБ был назначен В.П.Иванов. В 1986 г. к первому прототипу присоединились еще две машины — Т10У-2 (№02-01) и Т10У-3 (№02-03). Первые учебно-боевые самолеты изготавливались в Комсомольске-на-Амуре, а для крупносерийного производства Су-27УБ был выбран Иркутский авиационный завод им. 60-летия СССР. Облет головного серийного Су-27УБ (шифр ОКБ — Т10У-4, серийный №01-01), построенного в Иркутске, был выполнен заводскими летчиками-испытателями Г.Е.Булановым и Н.Н.Ивановым 10 сентября 1986 г. Вскоре учебно-боевые самолеты стали поступать в строевые части авиации ПВО и ВВС, перевооружаемые на Су-27.

Cу-27: тайное становится явным

Первые упоминания о разработке в СССР истребителей нового поколения появились в западной авиационной прессе во второй половине 70-х гг. В августе 1977 г. в швейцарском журнале International Defense Review промелькнуло сообщение о том, что в подмосковном Летно-исследовательском институте (именовавшемся в то время на Западе испытательным центром Раменское) проходит испытания новый советский истребитель, названный МиГ-29. Стоит заметить, что в это время МиГ-29 еще не летал, и автор статьи, скорее всего, имел в виду Су-27 — полеты его первого опытного образца Т10-1 начались в мае 1977 г. Поводом для публикации послужили следующие обстоятельства. В 1977 г. американский разведывательный спутник, следивший за «событиями» на территории ЛИИ, сделал снимки двух новых истребителей, которым министерство обороны США присвоило временные кодовые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия Пентагон давал всем новым неидентифицированным советским боевым самолетам, обнаруженным на аэродроме близ Раменского). Первым из них, как выяснилось позднее, был Су-27, вторым — МиГ-29.

США, однако, не спешили с официальными заявлениями по поводу полученных материалов и публикацией фотографий. Первую информацию о существовании нового истребителя ОКБ Сухого Пентагон распространил в прессе в марте 1979 г., а «шпионские» снимки со спутника опубликовали только в ноябре 1983 г., когда новые «миги» и «сухие» уже были запущены в серийное производство и американская разведка стала располагать более полной информацией об этих самолетах. Название Су-27 впервые появилось на страницах иностранной печати в 1982 г., тогда же временный код Ram-K был заменен стандартным «натовским» названием Flanker. Качество первых «спутниковых» фотографий оставляло желать лучшего: по большому счету, на них можно было разглядеть лишь общую аэродинамическую схему истребителя. Однако эти снимки произвели большое впечатление на зарубежных специалистов. На Западе, например, еще в 1982 г. были уверены, что Су-27 оснащается крылом изменяемой геометрии (!), и именно в таком варианте самолет готовится к серийному производству с возможным началом поставок в строевые части в 1985 г. [93]. Вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий самолета по-прежнему еще не существовало, и публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными.

Официальная советская пресса хранила полное молчание о существовании в стране новых истребителей. Первая скудная информация на этот счет появилась лишь летом 1985 г., когда по Центральному телевидению был продемонстрирован документальный фильм, посвященный жизни и деятельности Генерального конструктора П.О.Сухого в связи с его 90-летием. В фильме, среди прочего, промелькнул десятисекундный сюжет о Су-27: было показано несколько кадров, запечатлевших взлет и полет опытного Т10-1. В том же году первый экземпляр самолета был передан в экспозицию Музея ВВС в подмосковном Монино. Западные авиационные журналисты бросились наперебой комментировать и анализировать полученную с телеэкрана информацию, воспроизведенную в виде фотографий в зарубежной печати в декабре 1985 г. (доступ в Монино для иностранцев тогда был еще очень ограничен). Примечательно, что, ошибаясь в деталях и получив представление о внешнем виде лишь первого опытного образца истребителя, как мы знаем, существенно отличавшегося от последующих серийных машин, в целом они приходили к правильным выводам о назначении и общих характеристиках Су-27. Оценка самолета была восторженной: «Новая разработка ОКБ Сухого — замечательный самолет, внешний вид которого поражает почти так же, как в свое время поразили американские истребители F-14 и F-15» [93]. Но уже тогда на Западе знали, что в серийном варианте самолет будет достаточно сильно отличаться от Т10-1 (по классификации НАТО — Flanker-A), продемонстрированного по телевидению, в частности, по конструкции крыла и оперения. Модифицированный вариант самолета получил «натовский» код Flanker-B.

Поскольку к концу 1986 г. истребители Су-27 уже широко эксплуатировались в авиации ПВО и ВВС Советского Союза и начали привлекаться к выполнению патрульных полетов над нейтральными водами, неизбежными стали встречи с ними в воздухе западных пилотов, часто имевших при себе фотоаппараты для съемки самолетов потенциального противника. В результате одной из таких «встреч» в воздухе экипажем норвежского самолета «Орион» были сделаны первые фотографии серийного Су-27 с бортовым №21, опубликованные в Осло 26 апреля 1987 г., а затем растиражированные зарубежной авиационной прессой. После этого фотографии серийных Су-27 стали появляться и в советской авиационной и военной печати (в то время еще без указания названия самолета). Первые из них были опубликованы в июне 1987 г. в журнале «Техника и вооружение».

Осенью 1987 г. страницы западных журналов обошел подробный фоторепортаж, запечатлевший с близкого расстояния Су-27 с бортовым №36 и подвешенным ракетным вооружением. Снят он был при достаточно пикантных обстоятельствах. 13 сентября 1987 г. патрульный самолет 333-й эскадрильи ВВС Норвегии Локхид Р-3В Orion производил наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря в 260 км к юго-востоку от Вардо в северной Норвегии и в 90 км от ближайшей советской территории. По некоторым данным, пилоту находившегося неподалеку истребителя Су-27 В.Цимбалу была передана команда выполнить учебный перехват натовского разведчика. В 10 ч 39 мин по местному времени Су-27 сблизился с P-3B, пройдя на расстоянии всего 2 м от него.

Спустя четверть часа советский истребитель вновь появился сзади и снизу разведчика. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной законцовкой левого киля лопасти вращающегося воздушного винта крайнего правого двигателя P-3B, в результате чего произошло их разрушение, и обломки винта пробили фюзеляж разведчика. К счастью, обошлось без жертв: экипаж P-3B отключил правый двигатель, зафлюгировав воздушный винт, и повернул самолет в сторону берега. В 11 ч 57 мин P-3B благополучно приземлился на аэродроме Банак; совершил посадку на своем аэродроме и Су-27. В тот же день Норвегия заявила формальный протест советскому посольству. Как сообщал журнал Flight спустя неделю после происшествия, «норвежцы полагают, что причиной этого инцидента была недисциплинированность летчика, а не попытка помешать самолету Р-3 наблюдать советские морские маневры. Самолеты Р-3 ВВС Норвегии почти ежедневно патрулируют район Баренцева моря и в обычном порядке перехватываются советскими истребителями. Однако до сих пор советские перехватчики не проходили в такой близости» [89].

Любопытна версия этого инцидента, изложенная в английском авиационном журнале Air International в августе 1988 г. [91]: «Самолет Orion осуществлял патрулирование над Баренцевым морем, когда был перехвачен самолетом Flanker, летчик которого, без всякого сомнения, намеревался получить несколько хороших снимков этого норвежского самолета: в обтекателях на нижней части гондол позади отсеков шасси именно для этой цели находились, по-видимому, встроенные фотокамеры, направленные в стороны. К сожалению, советский летчик, вероятно, на мгновение охваченный энтузиазмом получить реальный снимок крупным планом для украшения им стены в комнате для экипажей, забыв о размерах своего самолета, допустил соприкосновение левого киля своего самолета с внешним правым воздушным винтом самолета Orion. Куски разрушенного винта пробили фюзеляж самолета Orion, и мало сомнений в том, что киль самолета Flanker после этого также потребовал ремонта. К счастью, оба самолета благополучно возвратились на свои базы, хотя полагают, что советский летчик теперь «летает за столом»!»

На основе этих первых фотографий Су-27 на Западе были подготовлены и опубликованы в печати весьма профессиональные схемы общих видов и компоновки самолета. Очень близкими к истине были и оценки основных характеристик истребителя. Не имея тогда еще возможности реально «пощупать» новый советский истребитель, зарубежные специалисты «попали в точку» с определением некоторых геометрических показателей (например, с точностью до сантиметра был назван размах крыла), скорости полета, дальности действия бортовой РЛС и т.п. Правильно указывался завод-изготовитель серийных истребителей, а также то, что «в палубном варианте этот самолет может быть использован на крупном советском авианосце, строящемся в настоящее время в Николаеве» [90]. Однако налицо был и ряд серьезных ошибок. Так, двигатели самолета приписывались ОКБ С.К.Туманского (в заблуждение вводило обозначение Р-32, предоставленное советской стороной в ФАИ при регистрации в 1986 г. авиационных рекордов самолета П-42, о чем речь пойдет ниже, а как писал тот же источник, «есть основание считать, что истребитель, обозначаемый Советским Союзом П-42, является специально подготовленным вариантом самолета Су-27»). Стоит напомнить, что окончательно рассекречен Су-27 был только в начале 1989 г., и до этого о публикации в советской печати каких-либо подробностей о самолете, а тем более его характеристик, можно было только мечтать.

Зарубежный дебют

Осенью 1988 г. провозглашенная в СССР гласность коснулась наконец и боевой авиационной техники. На традиционной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) советская сторона представила два военных самолета: истребитель МиГ-29 и учебно-боевой МиГ-29УБ. Беспрецедентная демонстрация новейшего советского истребителя произвела большое впечатление на мировую общественность и деловые круги запада. Появились реальные перспективы подписания контрактов об экспорте современной боевой техники за рубеж. Удовлетворенное успехом, советское руководство в феврале 1989 г. приняло решение впервые показать на очередном авиасалоне в Ле Бурже несколько боевых самолетов «ОКБ Сухого». Среди них были и два истребителя Су-27 — одноместный (серийный №24-04, шифр ОКБ — Т10-41, имевший бортовой №41, смененный затем на «выставочный» №388), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ П.О.Сухого В.Г.Пугачевым, и учебно-боевой («выставочный» №389), пилотируемый Е.И.Фроловым. В начале июня 1989 г. самолеты прибыли в Париж. Перелет из Москвы в Ле Бурже протяженностью 2384 км был выполнен без промежуточных посадок за 3 ч летного времени.

Авторитетные западные специалисты назвали сверхзвуковой истребитель Су-27 «звездой салона». Огромное впечатление произвел на присутствующих на аэродроме пилотажный комплекс, выполнявшийся на этой машине летчиком-испытателем Героем Советского Союза В.Г.Пугачевым. «Изюминкой» выступления, представлявшего собой чередование фигур сложного и высшего пилотажа, стало выполнение уникального маневра — так называемого динамического торможения, или динамического выхода на сверхбольшие углы атаки, получившего в честь своего первого исполнителя наименование «Кобра Пугачева». Суть его в следующем: выполняющий горизонтальный полет самолет вдруг резко вскидывает нос, но не уходит вверх, а продолжает лететь вперед. При этом угол атаки увеличивается, проходит 90-градусную отметку и достигает 120°. Самолет фактически летит «хвостом вперед». За несколько мгновений скорость гасится до 150 км/ч, затем машина опускает нос и возвращается к обычному горизонтальному полету. Такой прием не доступен ни одному другому боевому самолету в мире. Специалисты указывали, что динамическое торможение может быть использовано в воздушном бою при атаке цели из невыгодного положения, например для пуска ракет в заднюю полусферу.

Отработку режима динамического выхода на сверхбольшие углы атаки В.Г.Пугачев начал в марте 1989 г. на опытной «парке» Т10У-1, оборудованной в целях безопасности противоштопорным парашютом и противоштопорными ракетами, в рамках подготовки к первой демонстрации Су-27 на зарубежном авиасалоне. 28 апреля 1989 г. летчик-испытатель Пугачев впервые продемонстрировал специалистам в ЛИИ знаменитую «кобру». На высоте 500…1000 м пилот за три прохода выполнил около 10 таких маневров. Всего же во время испытаний динамическое торможение было осуществлено несколько сотен раз, что позволило полностью отработать этот маневр и сделать его фигурой высшего пилотажа. Однако еще до того, как Пугачев выполнил свою первую «кобру», летчиком-испытателем ЛИИ И.П.Волком на Су-27 №09-06 (заводской шифр — Т10-30) был проведен большой объем испытаний по оценке поведения самолета на околокритических углах атаки и в режиме штопора. Было показано, что самолет может летать и надежно управляться на очень больших углах атаки, превышающих даже 90°, и что выход из различных видов штопора на Су-27 не составляет какой-либо существенной проблемы. Именно в рамках этих исследований и родилась знаменитая «кобра». Более подробно об этих испытаниях Су-27 рассказано в следующем разделе.

В небе Франции на долю советских самолетов выпал огромный успех. Вот что сообщало 15 июня 1989 г. агентство Рейтер: «Советский Союз, видимо, одержал победу в борьбе за превосходство своих истребителей над истребителями США в небе Ле Бурже. Русским удалось добиться этого с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов. Самолет привлек к себе всеобщее внимание. Советские конструкторы создали восхитительную машину, считают авиационные эксперты. ВВС США были представлены изящными самолетами F-16 и F-18, однако они оттеснены на задний план советским Су-27, который продемонстрировал поразительные аэродинамические качества и способность чуть ли не сидеть на собственном хвосте». Корреспондент парижской газеты Liberation сообщал 9 июня 1989 г.: «Большое впечатление на собравшихся произвел новый советский самолет Су-27. Раньше он никогда на покидал территории Советского Союза, и его прибытие на выставку, а затем демонстрация в полете поразили специалистов. Этот самолет представляется одним из самых впечатляющих истребителей-перехватчиков в мире. Конструкторы создали самолет, ни в чем не уступающий лучшим образцам, имеющимся на Западе. А тем, кто еще не убедился в этом, достаточно было увидеть разинутые рты летчиков, наблюдавших за полетом, который выполнял Виктор Пугачев».

Любопытна статья, опубликованная в английском еженедельнике Economyst 30 июня 1989 г. после завершения выставки в Ле Бурже. Вот некоторые цитаты из нее: «Русская аэрокосмическая промышленность, о которой на Западе говорили свысока как об устаревшей, произвела поколение самолетов, которые стоят в ряду лучших в мире. Звездой авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это прежде всего результат более совершенной аэродинамики самолета. По сравнению с самолетами западного производства, он сохраняет устойчивость при гораздо более высоких углах атаки (110° у Су-27, 35° у F-16, 45° у Rafale). Особенно впечатляет выполненный советским пилотом элемент пилотажа «кобра», когда он задирает нос до такой степени, что, по сути, летит хвостом вперед. В случае схватки в воздухе F-15 придется нелегко. Возможность резкого торможения и подъема носа за несколько секунд обеспечивает самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое превосходство над современными западными самолетами F-15, F-16, F-18, Mirage 2000 и Rafale, которые не могут выполнять такой маневр. Кроме того, выполнение фигуры «кобра» позволяет предположить, что Су-27 обладает очень высокой маневренностью и управляемостью не только на предельных режимах, продемонстрированных Виктором Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за границы таких предельных режимов полета, на которых планируется использовать западный экспериментальный самолет Х-29 и перспективный Х-31; но Су-27 — это боевой самолет, находящийся на вооружении! В итоге может оказаться, что маневренный истребитель следующего поколения, о котором мечтают все западные конструкторы и ВВС, уже имеется, однако «по другую сторону баррикад»…»

Живучесть самолетов Су-27 была доказана в Париже чрезвычайным происшествием, случившимся в первый день салона, 8 июня 1989 г., с двухместным Су-27УБ, пилотируемым Е.И.Фроловым. Погода над Парижем стояла тогда неважная, шел дождь, и рядом проходил грозовой фронт. В результате в Су-27УБ, выполнявший петлю со взлета, ударила молния. Вот как вспоминал об этом инциденте Е.И.Фролов: «У меня сразу высветилась куча отказов. Можно сказать, отключилась вся «электрика», и осталось лишь «управление». Пришлось прекратить выполнение программы и срочно зайти на посадку». Лишившись связи, с неработающими приборами, Фролов мастерски приземлил Су-27УБ на полосу Ле Бурже. А после осмотра самолета и необходимого ремонта оборудования вскоре он уже снова вылетел на пилотаж в парижское небо.

В августе 1989 г. комплекс пилотажа на Су-27 был впервые показан москвичам и гостям столицы на авиационном празднике в Тушино, посвященном Дню Воздушного Флота СССР. Именно тогда была возрождена традиция проведения в нашей стране масштабных воздушных парадов с участием военной техники (подобные мероприятия не проводились в Советском Союзе более 20 лет — последний масштабный авиационный праздник состоялся в июле 1967 г. в Домодедово). В воскресенье 20 августа 1989 г. в небе над тушинским аэродромом столицы москвичи наконец смогли увидеть то, о чем раньше сообщали лишь короткие телерепортажи из Ле Бурже. Гвоздем показа, без сомнения, стали истребители Су-27. Летчики ЛИИ А.В.Крутов и Е.М.Козлов продемонстрировали уникальные возможности нового истребителя, в частности — полет на минимальной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла в одном строю с вертолетом Ми-24 (командир экипажа — В.Тебеньков). Не обошлось и без нашумевшей «кобры» — ее с блеском выполнил летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачев, повторивший в небе над Тушино свою парижскую программу.

Одновременно с 19 по 27 августа 1989 г. на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке) была развернута выставка авиационной техники, экспонатами которой стали два истребителя Су-27 — одноместный с бортовым №22 (Т10-22) и двухместный с №389, показывавшийся до этого в Ле Бурже. Все желающие впервые получили возможность вплотную познакомиться с новыми боевыми самолетами. Вскоре после закрытия выставки на Ходынке был организован Национальный музей авиации, экспонатом которого некоторое время являлся один из первых серийных Су-27 с бортовым №31 (Т10-31). Позднее в музей был передан и другой самолет данного типа — экспериментальный Т10-20.

18 августа 1989 г. впервые открыл ворота своих проходных подмосковный гарнизон Кубинка, где показательные полеты на истребителях выполняли военные летчики. 19 августа 1989 г. воздушный парад состоялся и в Жуковском, где испытатели Летно-исследовательского института и нескольких ОКБ продемонстрировали в полете возможности ряда самолетов, в числе которых были, конечно, и Су-27. Парад в Жуковском стал своеобразной репетицией перед столичной премьерой новых боевых самолетов. Стоит заметить, что это был не первый воздушный праздник, организованный руководством ЛИИ, просто раньше подобные мероприятия носили «местный» характер и не афишировались в печати. Именно на одном из таких парадов, проводившемся над Москвой-рекой вблизи стен ЛИИ в августе 1988 г. (т.е. еще до демонстрации новых советских истребителей в Фарнборо и Ле Бурже), и был впервые показан истребитель Су-27. Правда увидеть его тогда смогли только жители «авиационной столицы России», да небольшое количество дотошных любителей авиации, случайно узнавших о предстоящем событии и специально приехавших в Жуковский.

На том празднике планировалось продемонстрировать групповой полет пары Су-27, сопровождавших тяжелый транспортный самолет Ил-76. Пилотировать истребители должны были испытатели ЛИИ А.В.Щукин и С.Н.Тресвятский. Но работа летчика-испытателя по праву считается одной из наиболее сложных и опасных. Буквально накануне парада в Жуковском из испытательного полета на легком спортивном самолете Су-26М не вернулся А.В.Щукин — один из ведущих летчиков ЛИИ, член группы космонавтов-испытателей, готовившихся к полету на многоразовом космическом корабле «Буран».

Праздник в Жуковском все-таки состоялся. В память о погибшем товарище не был отменен и пролет строя Ил-76 и Су-27. Только в строю этом был всего один истребитель, а место щукинского Су-27 за левым крылом «ила» осталось пустым… После торжественного и скорбного пролета пары Ил-76 (командир экипажа В.Александров) и Су-27, С.Н.Тресвятский продемонстрировал на этом истребителе с №14 высший пилотаж, посвятив полет памяти А.В.Щукина. Свое мастерство показал и летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачев, выступивший на рекордном варианте самолета Су-27 — П-42.

Огромный успех, который имели парады 1989 г. в Жуковском и Тушино, подтолкнул руководство страны к идее организации регулярной авиакосмической выставки. Первая из них, получившая название «Мосаэрошоу-92», состоялась на территории Летно-исследовательского института в Жуковском в августе 1992 г. В обширной летной программе выставки приняли участие летчики-испытатели ЛИИ А.Н.Квочур, С.Н.Тресвятский и А.Т.Бесчастнов, выступавшие на самолетах Су-27П и Су-27ПУ, и пилоты «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов, продемонстрировавшие пилотаж на самолетах Су-27УБ и Су-27ИБ. В статической экспозиции «Мосаэрошоу-92» были впервые показаны корабельный истребитель Су-27К и летающая лаборатория ЛМК-2405 на базе Су-27. Начиная со следующего года выставка обрела статус международной и стала именоваться «Международный аэрокосмический салон» (МАКС). Самолеты семейства Су-27 являются традиционными участниками авиасалонов МАКС, которые проводятся начиная с 1993 г. раз в два года.

С парижской премьеры Су-27 и Су-27УБ в июне 1989 г. началось триумфальное шествие истребителей «Су» по зарубежным авиационным салонам и аэрошоу В 1990 г. два самолета Су-27 впервые были продемонстрированы в Юго-Восточной Азии, на выставке в Сингапуре. На обратном пути «сухие» совершили посадку в Нью-Дели и были представлены командованию вооруженных сил Индии. Летом того же года самолеты Су-27 впервые побывали на Североамериканском континенте. Летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Тресвятский и Р.А.-А.Станкявичюс на двух Су-27 были приглашены участвовать в ежегодном празднике авиации в Эверетте (близ Сиэттла). Вскоре после возвращения из США Станкявичюс отправился в Италию, где должно было состояться аэрошоу на аэродроме «Дж.Каррер» вблизи г. Сальгареды.

К сожалению, демонстрационный полет на Су-27 с бортовым №14 в Италии 9 сентября 1990 г. стал последним в биографии замечательного летчика-испытателя, заместителя начальника комплекса отряда космонавтов-испытателей многоразовой космической системы «Буран» Римантаса Антанас-Антано Станкявичюса. При выполнении вертикальной фигуры пилотажа был выполнен ввод в петлю на высоте, несколько меньшей расчетной. Выходя из петли, Станкявичюс почти выровнял самолет, однако справиться с возникшей просадкой машины по высоте уже не смог. Практически плашмя самолет коснулся земли. Произошел взрыв, унесший жизнь пилота и оказавшегося на месте падения члена службы охраны оргкомитета авиашоу Сильвио Моретто.

Катастрофа Су-27 в Италии не сказалась на дальнейшем участии самолетов данного типа в разного рода авиасалонах и аэрошоу, тем более что комиссия по расследованию причин происшествия не высказала никаких претензий к материальной части.

За последние 10 лет истребители Су-27 побывали во многих странах Европы, Азии, Северной и Латинской Америки, в Африке и Австралии. На их счету авиасалоны и аэрошоу в США, Канаде, Франции, Великобритании, Германии, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Норвегии, Австрии, Люксембурге, Польше, Чехии, Словакии, Китае, Индии, Сингапуре, Малайзии, Таиланде, Индонезии, Австралии, Объединенных Арабских Эмиратах, Чили и тд.

На больших углах атаки

Известно, что штопор является одним из наиболее сложных и опасных явлений в авиационной практике. И хотя все без исключения военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем удается выйти победителем из этой ситуации, в которую время от времени приходится попадать — чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже — из-за отказов авиационной техники. К тому же некоторые типы самолетов в силу ряда конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из отдельных видов штопора. Поначалу так думали и о Су-27.

Испытания в специальных штопорных аэродинамических трубах моделей Су-27 показали, что самолет из штопора не выходит. После этого изготовили 6-метровую модель истребителя, которую сбрасывали с бомбардировщика Ту-16, выводили специальными устройствами на большие углы атаки, «сваливая» тем самым в штопор. Результаты были неутешительными: из ряда режимов модель не выходила. Пришлось конструкторам разработать специальные автоматические системы, препятствующие входу Су-27 в штопор, а в инструкцию летчику были внесены дополнительные ограничения по пилотированию истребителя. Так продолжалось до тех пор, пока самолеты не поступили на вооружение, и из разных концов страны не стали приходить сообщения о том, что зафиксированы случаи непреднамеренного сваливания Су-27 в штопор с последующим самопроизвольным выходом из него без вмешательства летчика.

Первый сигнал пришел с испытательного полигона. Летчик-испытатель В.Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе М полета, перевел самолет в практически вертикальный набор высоты. К его удивлению, число М на приборе не уменьшалось, и, после уменьшения оборотов двигателей, на высоте 8000 м самолет уравновесился в воздухе. После непродолжительного скольжения «на хвост» (у пилотажников такой прием получил название «колокол») на угле атаки 60° самолет свалился в штопор. Поскольку к этому времени было установлено, что Су-27 из штопора не выходит, с земли поступила команда на катапультирование. Котлов бросил ручку управления и начал готовиться к покиданию самолета. И тут он заметил, что истребитель сам выходит из опасного режима. Проверив управляемость самолета, он убедился что опасность миновала, и совершил благополучную посадку на аэродроме.

Вскоре в строевой части авиации ПВО на Дальнем Востоке произошел еще более экзотический случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на цель в автоматическом режиме. При остатке топлива 40% он превысил допустимый угол атаки, в результате чего самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался из перевернутого положения, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме в соответствии с заложенной программой, пока у него не закончилось все топливо.

Эти два эпизода развеяли миф о «непобедимости» штопора на Су-27. В ЛИИ была организована специальная программа испытаний по исследованию поведения Су-27 на больших углах атаки и в штопоре. Первый полет по этой программе выполнил летчик-испытатель Р.А.-А.Станкявичюс. Однако, введя самолет в штопор, он не смог вывести его из режима без использования противоштопорной ракеты. Как выяснилось позднее, Су-27 отличался опеределенной «нестабильностью» во входе и выходе из режимов штопора. Было установлено, что применение наиболее «сильных» аэродинамических методов вывода из штопора не всегда приводит к прекращению режима. В то же время в ряде ситуаций самолет сам выходил из штопора при нейтральной ручке и педалях. Это объяснялось особенностями вихревой аэродинамики Су-27 на различных углах атаки и скольжения. В дальнейшем были разработаны и опробованы на испытаниях новые надежные методы выхода из штопора, основанные на создании момента на вывод за счет разницы в тяге левого и правого двигателей (это еще одно преимущество двухдвигательного самолета). Таким образом, штопор на Су-27 был все-таки «побежден». Значительный вклад в эту победу внес известный специалист по штопору, летчик-испытатель ЛИИ им. М.М.Громова, Заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк.

Программу летных испытаний Су-27 на больших углах атаки И.П.Волк начал в 1987 г. Сначала проводились полеты при передней эксплуатационной центровке, при которой самолет статически устойчив. Переход к полетам с задними центровками (статическая неустойчивость) потребовал оценки оптимального положения стабилизатора для вывода с больших углов атаки, где самолет имеет минимальный запас момента на пикирование, и отработки новых динамических методов возвращения к нормальным углам атаки («раскачка» по тангажу). Применение этих методов было вызвано возможностью «зависания» (балансировки) самолета на больших углах атаки при задних центровках.

Применение «раскачки» по тангажу потребовало решения новых проблем. Среди них — изучение и количественная оценка боковых аэродинамических моментов, необходимость чего появилась в связи с необычным типом сваливания, впервые обнаруженном на самолете Су-27, и особенностями его штопорных характеристик. Сваливание самолета на малых числах М имело резкий характер и происходило на достаточно больших углах атаки (45…50°), хотя признаки срывных явлений (тряска, колебания по крену) появлялись значительно раньше. При этом выход Су-27 на границу сваливания или даже за нее мог не сопровождаться возникновением сваливания, которое происходило через некоторое время только при уменьшении угла атаки. Проведенный анализ показал, что причиной этого являются несимметричные аэродинамические моменты крена и рысканья, возникающие в диапазоне углов атаки 35…60° и имеющие нестабильный характер. Как показали исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ и визуальное наблюдение вихрей в полете, возникновение несимметричных моментов на больших углах атаки связано с развитием и разрушением несимметричных вихревых структур обтекания, а также нестационарностью этих процессов.

Летный эксперимент показал, что при кратковременном выходе на большие углы атаки, превышающие балансировочные углы, с полным отклонением стабилизатора на кабрирование, и при движении самолета с быстрым нарастанием угла атаки, развития штопорного движения не происходит, в то же время при низком темпе изменения угла атаки самолет в ряде случаев сваливался в штопор. Полученные результаты свидетельствовали, что имеется принципиальная возможность осуществления кратковременного (динамического) выхода самолета на сверхбольшие углы атаки с последующим возвращением на эксплуатационные режимы полета. Реализация таких маневров открывала перспективы для существенного расширения маневренных и боевых возможностей истребителей в ближнем бою.

Необходимые расчеты, проверенные затем на летных испытаниях, позволили разработать методику динамического выхода самолета Су-27 на сверхбольшие углы атаки (более 90°) с последующим безопасным возвращением его к горизонтальному полету. Выполнение маневра требует высокого темпа взятия ручки «на себя» при вводе в режим, что в сочетании с высоким темпом перекладки стабилизатора позволяет получить большие, до 70°/с, угловые скорости тангажа, благодаря чему самолет выходит за счет инерции в область больших углов атаки, где у него развивается момент на пикирование. Этот момент должен обеспечить «автоматическое» возвращение с больших углов атаки. Выход на сверхбольшие углы атаки возможен на самолете Су-27 с нейтральной или отрицательной устойчивостью по перегрузке при переключении СДУ в режим «жесткая связь» и отключении ограничителя предельных режимов (ОПР).

Выход из маневра требует такого же высокого темпа отдачи ручки «от себя» в момент достижения максимального утла атаки с последующим переводом ее в положение, близкое к нейтрали. При уменьшении угла атаки до 10…15° ручку управления необходимо взять «на себя», что должно одновременно сопровождаться увеличением тяги двигателей и переключением СДУ в режим «полет», чтобы не допустить перехода самолета на отрицательные углы атаки. Среднее время выполнения маневра составляет 5…7 с, при этом выход на максимальный угол атаки (тангажа) достигается на 2-й — 3-й с. Максимальное значение перегрузки (4), выбранной из условия минимального изменения угла наклона траектории, что создает для наземного наблюдателя эффект горизонтального полета «хвостом вперед», достигается через 1…1,5 с после начала выполнения маневра, а затем величина перегрузки интенсивно снижается. Это является следствием большой угловой скорости по тангажу, при которой происходит быстрый срыв потока с крыла самолета (при нормальном темпе взятия ручки «на себя» самолет выходит на разрушающую перегрузку уже на 2-й — 3-й с).

Первые динамические выходы на сверхбольшие углы атаки были выполнены И.П.Волком на Су-27 №09-06 (Т10-30) 29 сентября 1987 г. во время испытаний самолета на больших углах атаки. Дальнейшие исследования в этой области проводились по специальной программе в апреле-августе 1989 г. летчиками-испытателями ЛИИ И.П.Волком и Л.Д.Лобасом. Динамические выходы на сверхбольшие углы атаки осуществлялись в диапазоне высот от 11 до 1 км на приборных скоростях 300…450 км/ч из режимов горизонтального полета, набора высоты и снижения, а также виражей с креном до 80°. Всего было выполнено более 600 режимов. В ходе динамических выходов были получены максимальные значения углов атаки 75…95° и углов тангажа 60…120°.

Одной из основных особенностей маневра «динамический выход на сверхбольшие углы атаки» являются большие темпы торможения самолета, которые не могут быть созданы на других режимах полета. Это делает возможным использование такого маневра в качестве как наступательного, так и оборонительного приема в ближнем воздушном бою, в первую очередь, на этапе маневрирования, предшествующего атаке: для реализации «проскакивания» противника вперед при обнаружении его сзади на малых дистанциях, на участках маневров «ножницы», «оборонительная спираль», «оборонительный разворот», «кадушка», а также в качестве противоракетного динамического маневра при пуске ракеты с большими курсовыми углами.

Поскольку при выполнении динамического выхода на сверхбольшие углы атаки максимальная перегрузка достигает 4 единиц, то у самолета Су-27 остается в запасе еще 5 единиц располагаемой перегрузки для совершения пространственного маневра, в частности, установившегося виража, что позволяет выполнить фигуру «кобра» на вираже. Такой маневр получил название «хук» («крюк»). Тактическая ценность «хука» в воздушном бою даже больше, чем обычной «кобры». Впервые «хук» был продемонстрирован летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачевым на самолете Су-27М (Су-35), оснащенном ПГО и модифицированной системой дистанционного управления.

41 рекорд Су-27

К моменту триумфального участия в авиасалоне в Ле Бурже самолет Су-27 уже получил международную славу: в 1986…1988 гг. на нем было установлено 27 мировых авиационных рекордов скороподъемности и высоты полета. Правда, до поры до времени советская сторона не раскрывала истинное название «рекордсмена» — в протоколах ФАИ самолет фигурировал под скромным шифром П-42. Истребитель все еще оставался секретным. До мировой премьеры в Париже было еще долгих 2,5 года.

Первые публикации об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 появились на страницах печати в конце 1986 г. В коротких заметках сообщалось, что 27 октября 1986 г. летчик В.Г.Пугачев совершил рекордный полет, набрав высоту 3000 м за 25,4 с, а 15 ноября достиг высоты 6, 9 и 12 км за 37,1, 47,0 и 58,1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух категориях — в классе реактивных самолетов и в классе служебных самолетов массой 12…16 т. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-ти тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указывалась взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше массы пустого Су-27). Однако все было очень просто.

Для рекордных полетов руководство МЗ им. П.О.Сухого решило подготовить один из первых серийных образцов Су-27 — самолет Т10-15 (серийный №05-01), прошедший к этому времени полную программу отведенных для него испытаний. Необычное название машины Генеральный конструктор М.П.Симонов позднее объяснял так: «Назвали его П-42 как дань памяти совершенному в ноябре 1942 г. великому перелому в Сталинградской битве. Тогда, при защите Волжской твердыни, советская авиация сыграла большую роль в разгроме врага». С самолета сняли «лишнюю» для его новой роли систему управления вооружением, включая РЛС и оптико-электронную прицельную систему. Кроме того, на нем укоротили центральную хвостовую балку, уменьшили площадь вертикального оперения, упразднили тормозную парашютную установку и подбалочные гребни, заклинили механизацию крыла, заменили радиопрозрачный обтекатель РЛС более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению взлетной массы. При подготовке к зачетным полетам в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и выполнения посадки. Двигатели истребителя сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кгс (в протоколе ФАИ указывалась тяга 2×15600 кгс, а сами двигатели были представлены под условным названием Р-32). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому, П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты.

 Рекордный самолет П-42

Большая тяговооруженность, однако, породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано нетрадиционное решение: самолет с помощью троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов самолетных двигателей массивной бронеплитой. Тягач выезжал на взлетно-посадочную полосу и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос, освобождая путь самолету, включались кинокамеры и секундомеры, и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов.

Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов проводились под руководством ведущего инженера (позднее — главного конструктора) Роллана Гургеновича Мартиросова. 10 марта 1987 г. пилотируемый летчиком-испытателем Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды времени набора высоты 9 и 12 км еще на три секунды (44,2 и 55,5 с соответственно). На следующий день машина выступала уже в классе самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км — 25,4, 57,4 и 75,7 с соответственно. 10 июня 1987 г. в классе СКВП был установлен также рекорд высоты горизонтального полета, составившей 19335 м. Спустя несколько лет на П-42 было установлено еще 14 мировых рекордов. Дипломы мировых рекордсменов получили В.Г.Пугачев, Н.Ф.Садовников, О.Г.Цой и Е.И.Фролов.

Другим экземпляром Су-27, готовившемся в конце 80-х гг. для установления рекордов, был самолет Т10-20 (один из первых серийных истребителей, имевший серийный №05-05 и бортовой №20), прошедший к этому времени программу испытаний и уже послуживший в достаточно необычном качестве конструктивно-технологического макета Т-10КТМ корабельного истребителя Су-27К (см. ниже).

Доработанная для рекордных полетов машина была весьма необычной: у нее были упразднены законцовки вертикального оперения и подбалочные гребни, а на консоли крыла, напротив, были установлены законцовки оживальной формы по типу применявшихся на первых самолетах Т-10. Были предприняты все меры, чтобы облегчить самолет и разместить внутри фюзеляжа максимальное количество топлива. В частности, были сняты радиолокационная станция, оптико-электронная прицельная система и все остальные блоки СУВ, пушечная установка, узлы подвески ракет, упразднены створки подпитки на нижней поверхности воздухозаборников и т. д. Носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС оживальной формы уступил место простому металлическому конусу. В удлиненной центральной хвостовой балке разместился увеличенный топливный бак, место для дополнительного запаса горючего было найдено и в головной части фюзеляжа.

В результате при взлетной массе 26600 кг запас топлива на Т10-20 достиг 12900 кг (против обычных для Су-27 9400 кг). Благодаря всем проведенным доработкам самолет должен был иметь значительно увеличенную дальность полета и готовился к установлению соответствующих мировых рекордов. Однако позднее в силу ряда причин интерес к таким рекордным полетам поугас, и Т10-20 был передан в экспозицию музея авиации на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке).

Новые решения

В то время как Су-27 штурмовал мировые рекорды и завоевывал аплодисменты посетителей авиационных выставок и аэрошоу, в ОКБ им. П.О.Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова, продолжалась напряженная работа по развитию конструкции истребителя. В качестве одного из вариантов совершенствования компоновки Су-27 рассматривалось оснащение его дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО). Впервые идея оборудовать машину ПГО появилась еще в 1977 г., когда возникла необходимость восстановления продольной статической неустойчивости Су-27. Как мы помним, тогда в ОКБ возникла очень серьезная проблема. Превышение массы радиолокационного прицельного комплекса почти на 200 кг, по сравнению с данными, заложенными в предварительный весовой расчет, привело к тому, что центровка будущего серийного Су-27 могла существенно сместиться вперед и «проскочить» точку фокуса. При этом самолет становился статически устойчивым в продольном канале и появлялась необходимость балансировки его с помощью отклонения стабилизатора носком вниз. Общие несущие свойства системы «несущий корпус — горизонтальное оперение» при этом уменьшались, что влекло за собой сокращение дальности полета и ухудшение маневренных характеристик.

Переднее горизонтальное оперение могло стать одним из средств уменьшения статической устойчивости, что достигалось за счет смещения точки приложения результирующей подъемной силы системы «несущий корпус — ПГО» (фокуса) вперед. Тогда, правда, до реальных испытаний ПГО на самолете дело не дошло, и первые серийные Су-27 практически утратили заложенные в проект преимущества неустойчивой компоновки (в зависимости от центровки, они располагали либо нейтральной, либо положительной, но с очень малым запасом, продольной статической устойчивостью; неустойчивыми они становились только при загрузке балласта в хвостовую часть фюзеляжа или при снятии части оборудования в носу).

К идее применения ПГО вернулись в 1982 г., когда началась разработка модификации Су-27 с более мощным, а следовательно, и тяжелым радиолокатором (Су-27М). Естественно, центровка такого самолета еще больше сместилась бы вперед, и о продольной статической неустойчивости пришлось бы только мечтать. Одновременно отклонение переднего горизонтального оперения решено было использовать для более эффективного управления самолетом на больших углах.

Как известно, истребители Су-27 могут успешно выполнять полет в широком диапазоне углов атаки, однако существует некоторое критическое значение угла атаки, при котором горизонтальное оперение оказывается в заторможенном следе генерируемой крылом вихревой пелены, эффективность его падает, и отклонения стабилизатора даже на максимальный конструктивный угол носком вверх может не хватить для создания необходимого пикирующего момента, возвращающего самолет к нормальному полету. В этом случае и приходит на помощь ПГО, установленное перед крылом и управляемое по командам системы дистанционного управления. Позднее выявились и другие важные преимущества применения переднего горизонтального оперения.

В качестве летающей лаборатории для оценки влияния ПГО на характеристики устойчивости и управляемости истребителя в условиях реальных полетов выбрали один из первых серийных Су-27 — самолет Т10-24 (серийный №07-01). Его испытания начал в мае 1985 г. В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям этой летающей лаборатории был Г.С.Кузнецов, а непосредственное руководство работами по созданию варианта Су-27 с ПГО осуществлял главный конструктор самолета А.И.Кнышев. Установленное на Т10-24 в торце наплыва крыла переднее горизонтальное оперение отклонялось автоматически, пропорционально углу атаки самолета. ПГО увеличивало «неустойчивость» самолета, что позволяло уменьшить потери на балансировку при маневрировании и обеспечивало безопасный сход с больших углов атаки при затенении основного горизонтального оперения.

Неожиданным результатом испытаний Т10-24 с ПГО стало также обнаружение значительного прироста максимальной подъемной силы самолета, обусловленного благоприятной интерференцией ПГО и несущего корпуса при выбранной схеме их взаимного расположения. Благодаря всем этим преимуществам, переднее горизонтальное оперение решено было использовать как неотъемлемый элемент аэродинамической компоновки новых вариантов Су-27 — в первую очередь, корабельного Су-27К и модернизированного Су-27М.

В целях увеличения дальности полета истребителя, в середине 80-х годов развернулись работы по оснащению самолетов типа Су-27 системой дозаправки топливом в воздухе. Впервые экспериментальный образец такой системы в 1987 г. был установлен на опытный учебно-боевой истребитель Т10У-2 (серийный №02-01). Предполагалось, что дозаправка сможет осуществляться как от однотипного самолета, оборудованного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ («Сахалин»), так и от самолетов Су-24М с подвешенным УПАЗом, или штатных танкеров ВВС Советского Союза Ил-78. Дозаправка должна была производиться через выдвигающуюся штангу-топливоприемник, размещенную по левому борту головной части фюзеляжа перед кабиной летчика, с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением.

Для заправки самолета в воздухе необходимо было выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинался процесс дозаправки, и топливо под давлением поступало в магистраль заправки. На самолете Су-27 решено было использовать унифицированный наконечник штанги-топливоприемника, разработанный, как и сам агрегат заправки УПАЗ, на НПП «Звезда» (поселок Томилино Московской области, Генеральный конструктор Г.И.Северин), где создавались всемирно известные катапультные кресла К-36 (именно такие кресла применяются на всех модификациях самолета Су-27). К этому времени система дозаправки топливом по схеме «шланг-конус» с использованием агрегатов УПАЗ уже была в совершенстве освоена летчиками ОКБ П.О.Сухого и принята на вооружение в составе самолета Су-24М, поэтому применение ее на истребителе Су-27 не вызвало особых проблем.

В июне 1987 г. летчиками-испытателями «ОКБ Сухого» Н.Ф.Садовниковым и И.В.Вотинцевым было совершено несколько дальних беспосадочных перелетов на Т10У-2 с дозаправками топливом в воздухе. 6 июня Т10У-2 в сопровождении строевых истребителей Су-27 войск ПВО страны выполнил перелет на самый северный аэродром России — Грем-Белл на архипелаге Земля Франца-Иосифа. 16 июня Н.Ф.Садовников и И.В.Вотинцев совершили «марш-бросок» из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня — обратно. 25 июня 1987 г. ими был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Москва — Комсомольск-на-Амуре — Москва протяженностью 13440 км. В процессе этого перелета, длившегося 15 ч 42 мин, летчики произвели 4 дозаправки (в районе Новосибирска и Читы). Отработанная на Т10У-2 система дозаправки топливом в воздухе нашла применение на последующих модификациях Су-27 — Су-27К, Су-27М и др.

В середине 80-х гг. была поставлена задача дальнейшего повышения маневренности истребителя Су-27 и обеспечения его управляемости на очень малых скоростях полета за счет отклонения вектора тяги двигателя. В 1986 г. коллектив НПО «Сатурн» им. А.М.Люльки, возглавляемый Генеральным конструктором В.М.Чепкиным, начал проектирование первого варианта поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф. Работы велись под руководством главного конструктора двигателей АЛ-31Ф А.В.Андреева. В результате было создано осесимметричное дозвуковое поворотное реактивное сопло, выполненное по одношарнирной схеме и обеспечивающее отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов ±15°. Такое сопло было установлено на серийный двигатель АЛ-31Ф. Питание приводной части системы управления поворотным соплом обеспечивалось от гидравлической системы самолета.

Двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 №07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель О.Г.Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также В.Г.Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом. Два таких двигателя было рекомендовано использовать на модификации самолета Су-27М, позднее получившей название Су-37, благодаря чему была бы обеспечена эффективная управляемость самолета на больших углах атаки, вплоть до 90°, на скоростях полета, близких к нулевым.

В рамках работ по созданию перспективного авиационного двигателя 5-го поколения в конце 80-х гг. НПО им. А.М.Люльки в содружестве с уфимским НПО «Мотор» (главный конструктор А.А.Рыжов), ЦИАМ, ЛИИ, «ОКБ Сухого» и КнААПО был проведен цикл исследований по плоскому соплу изменяемой геометрии. Использование плоского сопла с подвижными панелями могло обеспечить управление вектором тяги двигателей как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, а также реверсирование тяги для эффективного торможения самолета при посадке и боевом маневрировании. Кроме того, применение такого сопла должно было способствовать значительному снижению уровня инфракрасной заметности летательного аппарата — параметра, которому придавалось большое значение при разработке перспективных боевых самолетов 5-го поколения.

Экспериментальное плоское сопло было изготовлено в НПО «Мотор» и установлено на левый двигатель АЛ-31Ф летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС), созданной в 1990 г. на базе самолета Су-27УБ №02-02 производства КнААПО. Руководителем работ по этой летающей лаборатории был назначен заместитель главного конструктора (а позднее — главный конструктор) «ОКБ Сухого» М.А.Погосян. Доработка Су-27УБ в летающую лабораторию была выполнена в Комсомольске-на-Амуре, после чего на самолете Ан-22 «Антей» машину перевезли на аэродром ЛИИ. На ЛЛ-УВ(ПС) было выполнено 20 полетов, в ходе которых были получены данные по значительному (в несколько раз) снижению уровня ИК-заметности двигателя с плоским соплом.

К сожалению, недостаточное финансирование не позволило провести на этом самолете полный цикл летных испытаний по отработке управления вектором тяги и реверса. К тому же при разработке плоского сопла и его стендовых испытаниях пришлось столкнуться с двумя серьезными проблемами. Во-первых, при трансформации круглого потока газов за турбиной в плоский в сопле были получены потери тяги, достигавшие 14…17%. Во-вторых, по массе плоское сопло оказывалось значительно тяжелее традиционного осесимметричного. Дело в том, что в круглом сопле имеют место только растягивающие напряжения, в плоском же появляются и изгибающие. Эти напряжения требуют принятия определенных мер по обеспечению прочности для избежания деформаций сопла, а следовательно — лишних затрат массы.

Эту проблему можно было обойти применением материалов типа «углерод-углерод». Такие материалы имеют низкий удельный вес и выдерживают высокие температуры, но все равно требуют эффективной теплозащиты — специальных покрытий из высокотемпературной керамики. Подобные материалы, располагающие необходимым для применения на самолете ресурсом, в то время находились еще в стадии разработки. Поэтому на данном этапе работы по плоскому соплу решено было приостановить, и, учитывая имевшийся задел по управлению вектором тяги с использованием поворотного круглого сопла, для перспективного ТРДДФ АЛ-41Ф было выбрано отклоняемое осесимметричное сопло. Аналогичная конструкция была реализована и на двигателе АЛ-31ФП для самолетов Су-37 и Су-30МК.

Самолеты Су-27 широко использовались в качестве летающих лабораторий для испытаний и других новинок авиационной техники. На летающей лаборатории ЛМК-2405, созданной в 1989 г. в ЛИИ на базе серийного Су-27 №24-05, отрабатывалась экспериментальная система управления самолетом и двигателем с помощью потенциометрической боковой ручки, установленной на правом боковом пульте кабины. Этот самолет, входивший в состав летно-моделирующего комплекса, включавшего также наземный испытательно-доводочный стенд, использовался для исследований средств активного обеспечения безопасности полета перспективных маневренных самолетов и оптимального управления их траекторным движением. Для связи с землей в ЛМК-2405 использовалась всенаправленная система обмена информацией. Система управления летными испытаниями обеспечивала обработку внешнетраекторных измерений, радиотелеметрической информации, а также моделирование и формирование законов управления с использованием наземного стенда.

На летающей лаборатории ЛЛ-ОС, созданной в 1989 г. на базе самолета Т10У-4 (Су-27УБ №01-01), проходили отработку новые системы авиационного ракетного вооружения (ракеты «воздух-воздух» обратного старта). Результаты этих и других исследований используются при разработке новых модификаций истребителя и создании перспективных боевых самолетов. Например, управление вектором тяги и боковая ручка нашли применение на истребителе Су-37.

Нелёгкая судьба российского авианесущего флота

Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-27К, опытно-конструкторские работы по которому велись на МЗ им. П.О.Сухого параллельно с проектированием «сухопутного» многоцелевого истребителя Су-27М с начала 80-х гг. В это время в СССР приступили к реализации программы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143.5, призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в мировом океане.

Наряду с корабельной модификацией истребителя МиГ-29, Су-27К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. А на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в т.ч. шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70…80 летательных аппаратов — штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей F-14, противолодочных самолетов S-3 и самолетов радиолокационного дозора и наведения Е-2С, взлетавших с палубы при помощи паровых катапульт, а также вертолетов различного назначения.

В СССР необходимость пополнения корабельного состава флота авианосцами обсуждалась на самом высоком уровне на протяжении двух десятилетий, и каждый раз даже после принятия положительного решения корабли этого класса все-таки «вычеркивались» из программ военного судостроения. Даже результаты боевых действий на Тихом океане в годы второй мировой войны, в которых авианосцы сыграли решающую роль, не смогли привести к пересмотру взглядов на роль и место таких кораблей в системе советского ВМФ. Лишь в конце 50-х гг., когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами, была осознана необходимость подключения к борьбе с ними корабельной авиации. Первыми «оморячиванию» подверглись вертолеты. В 1967 и 1969 гг. в состав флота вошли противолодочные крейсеры (ПКР) «Москва» и «Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, которые осуществляли функции противолодочной обороны на дальнем рубеже.



Противолодочный крейсер типа «Москва»

Развертывание в мировом океане собственных атомных подводных лодок привело к необходимости прикрытия позиционных районов их патрулирования от сил ПЛО потенциального противника, и самым подходящим средством для этого был признан вертикально взлетающий самолет-штурмовик, не нуждающийся в просторной полетной палубе. Специалистам Невского проектно-конструкторского бюро (НПКБ), где были созданы первые в Советском Союзе ПКР проекта 1123 с групповым базированием вертолетов, не удалось тогда убедить военно-политическое руководство страны в целесообразности реализации богатого конструкторского задела по авианосцу «классического» типа. Однако успехом можно считать хотя бы то, что удалось отстоять принцип группового базирования корабельных самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Идея о «национальном пути развития авианесущих кораблей» воплотилась в четырех противолодочных крейсерах с авиационным вооружением (с 1977 г. — тяжелые авианесущие крейсеры) проекта 1143 — «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», вступивших в строй в период 1976…1987 гг. и имевших на борту по 16 вертикально взлетающих самолетов-штурмовиков Як-36М (Як-38) и 16 вертолетов Ка-25 или Ка-27.



Тяжелый авианесущий крейсер типа «Киев»

По летно-техническим характеристикам самолеты Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого ТРД с поворотными насадками реактивного сопла и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах взлета и посадки почти половину имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета СВВП даже без боевой нагрузки ненамного превышала 500 км, а при подвеске вооружения, соответственно, еще уменьшалась. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90…160 км. По этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами.

С невысокой эффективностью при действиях против надводных и береговых целей еще можно было как-то мириться, но летно-технические характеристики, а также состав бортового оборудования и вооружения практически не позволяли «яку» решать задачи ПВО, являющиеся ключевыми в обеспечении боевой устойчивости соединений ВМФ в открытом море. Фактическое отсутствие модернизационного ресурса Як-38 и недопустимо затянувшаяся разработка перспективного сверхзвукового СВВП Як-41 со всей очевидностью ставили вопрос о создании в СССР палубного истребителя-перехватчика с обычным взлетом и посадкой. В результате к концу 70-х гг. руководство страны пришло к решению, которое отвергалось всего 10 лет назад.

Тут как нельзя кстати оказался богатый опыт, накопленный в НПКБ в ходе проектных исследований по авианесущим кораблям (АК) «классического» типа. Еще в 1968 г., параллельно с проектированием ПКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морина-Прокоповича начались исследования облика перспективного авианесущего корабля с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 г. были обоснованы тактико-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК проекта 1160 должны были стать палубные многоцелевые истребители МиГ-23А (проектировались на базе модифицированного «сухопутного» истребителя МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоцелевые самолеты Су-24К (на базе фронтового бомбардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (ОКБ Г.М.Бериева) под руководством главного конструктора А.К.Константинова).

Состав авиагруппы АК определялся распоряжением правительства, однако в ОКБ П.О.Сухого не без основания считали, что Су-24, имеющий максимальную взлетную массу почти 40 т, слишком тяжел для базирования на корабле (взлетная масса самолетов, эксплуатировавшихся на американских авианосцах, не превышала 25…30 т). В связи с этим было предложено заменить Су-24 в авиагруппе первого советского АК на многоцелевой корабельный самолет Су-27К, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27. В результате уже в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки корабельного варианта Су-27 (Т-10), получившего заводской шифр Т-12. Суховцам удалось убедить руководство НПКБ и представителей командования ВМФ в целесообразности замены Су-24К на перспективный Су-27К. В это время впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (П.О.Сухого, А.И.Микояна и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 г., министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К, МиГ-23А и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 г. ВМФ страны получит три подобных корабля, чем значительно сократит отставание СССР от США в области авианосцев и палубных самолетов. Однако, это предложение не нашло поддержки у ЦК и, в первую очередь, у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 г. Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143.3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-36П (на базе штурмовиков Як-36М), а в дальнейшем — сверхзвуковых Як-41 и вертолетов Ка-252.

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. Убежденным сторонником необходимости создания авианесущего флота был главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, считавший, что у СССР не будет сбалансированного Военно-Морского Флота, если в его состав не включить АК. При поддержке С.Г.Горшкова на основе АК проекта 1160 в середине 70-х гг. был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153» (БКР). Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители Су-27К, МиГ-23К (развитие проекта МиГ-23А на базе МиГ-23МЛ с новым двигателем Р-100, системой дозаправки топливом в полете и крылом увеличенной площади) и штурмовики Су-25К Главным конструктором «большого крейсера» стал начальник НПКБ В.Ф.Аникиев. К 1985 г. ВМФ мог получить два БКР. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей.

Вместо этого в 1977 г. решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 г. название «Баку», должен был иметь усовершенствованное радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-41). На пятом же корабле этого проекта (1143.5) с увеличенным водоизмещением наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-41 и вертолетов Ка-252 различных модификаций планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К, МиГ-29К (корабельный вариант перспективного легкого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмовиков Су-25К.



Тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» («Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»)

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму, вблизи г. Саки, на аэродроме Новофедоровка, решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший название «Нитка» (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный). В его состав вошли разгонное устройство (аналог катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Минсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 г. МЗ им. П.О.Сухого подготовил аванпроект корабельной модификации Су-27 (тогда еще в исходном варианте компоновки). Палубный истребитель Су-27К (Т-12), оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу 22,8 т, увеличивавшуюся при подвеске вооружения до 26,6 т. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э, а также 150 снарядов встроенной пушечной установки ТКБ-687. С полной заправкой топливных баков, равной 7,68 т, радиус действия Су-27К мог составить 1150…1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля — не менее 2 ч. По сравнению с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.

Помимо основного варианта корабельного истребителя (Су-27КИ) на базе проекта Су-27К (Т-12) предлагалось создать также модификации корабельного истребителя-бомбардировщика и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем. Первым руководителем темы корабельной модификации Су-27 был Б.В.Смирнов.

В состав авиагруппы ТАВКР планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: 8 противолодочных Ка-252ПЛ (после принятия на вооружение получивших название Ка-27), два поисково-спасательных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Прорабатывался вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокационного дозора и наведения Ан-71 — своего рода аналогов американского Е-2С Hawkeye, проектировавшихся в киевском ОКБ О.К.Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72. Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования на борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х гг. состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

Однако в 1981 г. последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143.5 и отказаться от применения на нем катапульт. Разработчикам самолетов было предложено искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили проработать вариант укороченного взлета истребителей Су-27 и МиГ-29, располагавших большой тяговооруженностью, с использованием стартового трамплина, тем более что применение такого устройства предусматривалось на корабле для обеспечения взлета с коротким разбегом сверхзвуковых истребителей Як-41 с увеличенной боевой нагрузкой.

Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 г. было принято предложение МАП и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «Нитка» (для этого его предстояло дооборудовать взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение водоизмещения ТАВКР до 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь входили истребители Су-27К, МиГ-29К и вертикально взлетающие сверхзвуковые Як-41. От Ан-71 пришлось отказаться — взлетать с трамплина без стартовых ускорителей он не мог. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-252 (сейчас они известны под названием Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4,5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к потере координации движений и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180…200 км/ч при длине разбега 100…180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страгиванию машины, — задержников, представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу всего устройства. Вместе с тем катапульта обладала большей универсальностью: трамплин не мог обеспечивать взлет самолетов с максимальной массой в штиль или с режима «стоп». В результате длительного анализа всех «за» и «против» катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему, и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143.5. Этот проект в окончательной конфигурации был утвержден в 1982 г. Главным конструктором ТАВКР назначили П.А.Соколова, однако вскоре его сменил Л.В.Белов, который и возглавил все работы по кораблю вплоть до сдачи его флоту.

Схема полетной палубы ТАВКР проекта 1143-5

  1. Носовой взлетный трамплин
  2. Истребитель Су-27К на 1 й стартовой позиции (дистанция разбега 105 м)
  3. Истребитель Су-27К на 2 й стартовой позиции (дистанция разбега 105 м)
  4. 3-я стартовая позиция (дистанция разбега 180 м)
  5. Поднимающийся газоотбойный щит (ГОЩ)
  6. Стартовые задержники
  7. Взлетно-посадочные площадки (ВППл) для вертолетов типа Ка-27
  8. ВППл для вертолета Ми-8
  9. Тросы аэрофинишера С-2
  10. Расчетная точка касания палубы тормозным гаком самолета
  11. Самолетоподъемники
  12. Истребитель Су-27К
  13. Вертикально взлетающий истребитель Як-41
  1. Крышки шахт главного ракетного комплекса "Базальт"
  2. Остров
  3. Крышки погребов авиационных боеприпасов
  4. Граница зоны безопасности (оранжевая линия)
  5. Светотехническое оборудование полетной палубы
  6. ОСП "Луна-3"
  7. Артиллерийская установка АК-630М
  8. Зенитный ракетно-артиллерийский комплекс "Кортик"
  9. Крышки ПУ ЗРК "Кинжал"
  10. Рубка руководителя визуальной посадки
  11. Крышки люков аварийной системы посадки "Надежда"
  12. Пост управления ГОЩ и стартовыми задержниками
  13. Датчик курса и скорости ветра

На «Нитке»

Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «Нитка» летом 1982 г. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°. На «Нитке» установили также аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишер «Светлана-2», аварийную сетку «Надежда» и корабельные системы посадки: радиотехническую «Резистор» (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях) и две оптические — «Луна-3» (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и «Глиссада-Н» (для визуальной посадки ночью). К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет №918). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О.Сухого — опытный штурмовик Су-25 (Т8-4).

Испытания Т10-3 на «Нитке» начались 24 июля 1982 г., когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый Н.Ф.Садовниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т10-3 и В.Г.Пугачев. Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до 17 сентября 1982 г., на самолете Т10-3 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17 — с трамплина Т-1. Были получены следующие характеристики: длина разбега — 142 м, скорость отрыва — 178 км/ч (оба показателя — при взлетной массе 18000 кг), максимальная взлетная масса — 22000 кг. В полетах на Т10-3, помимо Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гордиенко. За этот же период на «Нитке» было выполнено 36 полетов на самолете Т8-4.

Результаты первого этапа испытаний на комплексе «Нитка» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина — теперь его поверхность образовывала кривая третьего порядка, а не дуга цилиндра. Пока строился новый трамплин Т-2, в Крыму, чтобы не терять времени, летом 1983 г. приступили ко второму этапу испытаний, предусматривавшему отработку посадки на аэрофинишер. Последний представлял собой комплект из четырех поднимавшихся и натягивавшихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «Нитки» входил посадочный блок БСП-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 №603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский.

Летом 1983 г. гаком оснастили и Т10-3, а также МиГ-29 №918. Поскольку летный ресурс Т10-3 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов — так называемых наездов на аэрофнишер. Первые такие наезды были осуществлены 11 августа 1983 г. Н.Ф.Садовниковым, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев. Всего до конца октября 1983 г. на самолетах Т10-3, МиГ-27 №603 и МиГ-29 №918 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, скорость начала торможения — от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4,5, боковое смещение самолета от оси полосы (несимметричное зацепление) доходило до 5 м с углом относительно оси полосы до 5°. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Проведенные в 1982…1983 гг. испытания на комплексе «Нитка» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В результате, 18 апреля 1984 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее МЗ им. П.О.Сухого разработку на базе самолета Су-27 корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К Этим же документом ММЗ им. А.И.Микояна поручалось создание более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в т.ч. по способу взлета с палубы), авиагруппу первого отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-е гг. стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР проекта 1143.5, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минавиапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, первоначально получившего наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено на «Леонид Брежнев»), произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в сентябре 1982 г., в декабре 1985 г. он был спущен на воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место «Леонида Брежнева» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 г. занял второй корабль аналогичного типа — поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 г. — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

В интересах создания корабельного истребителя Су-27К, МЗ им. П.О.Сухого в 1984 г. начал следующий этап испытаний на комплексе «Нитка», для которого был подготовлен опытный самолет Т10-25 — один из первых серийных Су-27 (№06-03). Эта машина получила усиленное шасси, выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете. В августе 1984 г. на Т10-25 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравнивания с уходом на второй круг. 30 августа В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т10-25 на блок аэрофинишера комплекса «Нитка», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф.Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т10-25 был Г.Г.Смотрицкий. Летом того же года на «Нитке» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14,3°) в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 г. на Т10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.Меницкий на МиГ-29 №918. На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки.

Всего с августа по октябрь 1984 г. на самолете Т10-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т10-25 прервалась: 11 ноября 1984 г., при выполнении полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты.

Летом 1986 г. к испытаниям на «Нитке» был привлечен опытный самолет Т10-24 (Су-27 №07-01), оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось использовать и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т10-24 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета с трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 г. Т10-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГК НИИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т10-24 на «Нитке» в марте 1987 г. занял еще один опытный самолет — Т10У-2 (Су-27УБ №02-01 производства КнААПО), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и эта опытная машина несколько лет спустя была потеряна в аварии.

В последующие годы на «Нитке» проводились испытания первых экземпляров корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К, причем, помимо летчиков ОКБ и ЛИИ, в полетах участвовали военные испытатели из ГК НИИ ВВС — полковники Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров, которым предстояло проводить государственные испытания самолетов на корабле. Затем на «Нитке» получили допуск к самостоятельной посадке два первых авиатора Северного флота — полковники Т.А.Апакидзе и Н.А.Яковлев.

Интенсивные полеты на «Нитке» продолжались до декабря 1991 г., после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории независимой Украины, надолго приостановилась. Лишь в середине 90-х гг. была достигнута договоренность между правительствами России и Украины о совместной эксплуатации комплекса, и в течение месяца на «Нитке» прошла тренировку лидерная группа летчиков корабельного истребительного авиаполка Северного флота. В последующие годы таким же образом вводились в строй новые летчики-североморцы.

Создание корабельного Су-27

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, получившего заводской шифр Т-10К, был подготовлен и утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза в феврале 1985 г., и вскоре в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытного экземпляра нового самолета. Для этого были использованы агрегаты, поставленные авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре, выпускавшим серийные истребители Су-27. Однако Су-27К имел ряд существенных отличий от «сухопутной» машины. Новые детали изготавливались в производстве МЗ им. П.О.Сухого. Все работы по Су-27К возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы в 1984 г. был назначен Константин Христофорович Марбашев (с 1989 г. — главный конструктор корабельной авиации в «ОКБ Сухого»), сменивший С.Б.Смирнова, а его заместителем — Михаил Асланович Погосян, под чьим непосредственным руководством осуществлялся выпуск всей технической документации по корабельному истребителю.

На самолетеСу-27К нашло применение опробованное на Т10-24 переднее горизонтальное оперение, соответственно, были изменены обводы наплыва крыла и доработаны система дистанционного управления и гидросистема самолета. Изменениям подверглось крыло, консоли которого выполнили складными; односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления — двухсекционному закрылку (одна секция — на неподвижной части крыла, вторая — на поворотной) и зависающему элерону; увеличилась площадь поворотных носков, которые стали трехсекционными; под неподвижной частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу для подвески ракет «воздух-воздух». Площадь крыла возросла до 67,8 м².

Основные и переднюю опоры шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала телескопической и двухколесной; все опоры оборудовали узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости.

Под укороченной центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемый посадочный гак, снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например, Ил-78 или Су-24М), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой, выпускаемой из левого борта головной части фюзеляжа.

Для уменьшения габаритов истребителя при размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР, помимо складывания консолей крыла, было предусмотрено также складывание консолей стабилизатора примерно на середине размаха; кроме того, для сокращения габаритной длины самолета законцовка центральной хвостовой балки также могла откидываться вверх, а штанга ПВД — поворачиваться вниз. Для «габаритных» испытаний истребителя на корабле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т-10КТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27 — самолет Т10-20 (серийный №05-05). Складывание консолей крыла сокращало габаритную ширину самолета с 14,7 до 7,4 м.

С учетом всех этих доработок, а также специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными перегрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания), конструкция фюзеляжа и крыла корабельной модификации подверглась значительному усилению, в результате возросла масса пустого самолета, что привело к некоторому ухудшению летных характеристик. При разработке Су-27К большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов конструкции.

Для обеспечения безопасного ухода на второй круг в случае незацепления ни за один трос аэрофинишера, при посадке на палубу на Су-27К планировалось применить модификацию двигателя АЛ-31Ф с дополнительным так называемым особым режимом работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800…13000 кгс. На корабельном истребителе была применена новая система дистанционного управления, обеспечивающая автоматическое управление по всем трем каналам. Значительные изменения претерпела гидросистема, которой были отведены дополнительные функции по управлению ПГО, новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и т.д.

В состав навигационного оборудования корабельной машины ввели системы, обеспечивающие полет над морем и привод на посадку на ТАВКР. В частности, радиотехническая система ближней навигации и посадки А-317 была заменена на бортовую часть корабельной РСБН «Резистор». По системе управления вооружением корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал серийному «сухопутному» Су-27. Так, на нем использовалась та же РЛС Н001. Однако вместо ОЭПС-27 с ОЛС-27 была применена новая оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К, разработанной киевским ПО «Арсенал» (главный конструктор А.К.Михайлик) и отличавшейся от предшественницы, главным образом, только новым алгоритмическим и программным обеспечением. По номенклатуре применяемого оружия палубный истребитель также соответствовал базовому варианту, но общее количество точек подвески ракет увеличилось до 12, а максимальная масса боевой нагрузки возросла до 6500 кг.

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК, предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения наземных и надводных целей, в частности, противокорабельных и противорадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27, пока же Су-27К оставался истребителем завоевания господства в воздухе без каких-либо ударных функций. Он предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавления авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

Сборка первого опытного экземпляра Су-27К — самолета Т10К-1, получившего бортовой №37, — завершилась летом 1987 г. Поначалу он имел нескладывающиеся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27. Первый вылет на нем 17 августа 1987 г. выполнил летчик-испытатель В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям самолета был Г.Г.Смотрицкий. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр Су-27К — Т10К-2 (бортовой №39), уже имевший штатное крыло корабельной машины. 22 декабря 1987 г. его впервые поднял в воздух Н.Ф.Садовников. Летом 1988 г. комплектом складывающихся крыльев оснастили и Т10К-1. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц, 28 сентября 1988 г., самолет потерпел аварию. Вот как описывал случившееся пилотировавший Т10К-1 летчик-испытатель Н.Ф.Садовников: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. На высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стал неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме, и подобных случаев больше не было».

Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и не смог вернуться к испытательной работе. Несколько лет после этого он проработал в ОКБ Сухого на «нелетных» должностях, однако последствия полученной травмы оказались крайне тяжелыми, и вскоре он умер.

Основной объем заводских летных испытаний после аварии Т10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты на котором продолжил В.Г.Пугачев. В течение года после аварии Садовникова и до момента начала испытаний на корабле на Т10К-2 было выполнено около 300 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе «Нитка», куда в конце лета 1989 г. прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К (№311). Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летчики ОКБ Сухого в 1988 г. провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне — «Адмирал Флота Советского Союза Горшков») по оптической системе посадки, а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

Здесь необходимо заметить, что посадка на корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37,5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 200…300 мм. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной на палубу (ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные в палубу приводные огни).

Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости (угол наклона траектории составляет 3,5…4°). Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера (при меньшем значении угла наклона траектории) с необходимостью ухода на второй круг, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля (при большем значении) со вполне понятными последствиями. Но даже при снижении по расчетной траектории самолет проходит кормовой срез на высоте всего около 4 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады в дневных условиях на корабле используются оптическая система посадки (ОСП) «Луна-3» и система видеонаблюдения с телекамерами, глядя на монитор которой руководитель полетов передает пилоту команды коррекции траектории.

ОСП «Луна-3» представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости. Если пилот видит огонь зеленого цвета — значит, он находится на глиссаде, если желтого или оранжевого — значит, он несколько сместился относительно расчетной траектории, но посадка все равно произойдет в зоне аэрофинишера, только с зацеплением за первый или третий-четвертый трос. Если же он наблюдает красный огонь, необходима срочная коррекция траектории, а если красный проблесковый — придется уходить на второй круг.

Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак не зацепится за трос аэрофинишера (так, на этапе летно-конструкторских испытаний у второго опытного Су-27К, пилотируемого военным летчиком-испытателем Ю.А.Семкиным, при посадке не сработала система демпфирования гака, который, ударившись о палубу, отскочил вверх, а самолет перемахнул через все четыре троса аэрофинишера) или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета за несколько секунд до касания палубы переводятся на максимальный режим работы. Нормально функционирующий аэрофинишер и так удержит и затормозит самолет, а вот в случае его отказа или незацепления ни за один из тросов, летчик успеет вывести двигатели на полный форсаж (или особый режим), что обеспечит безопасный уход самолета на второй крут (приемистость двигателей с режима «малый газ», используемого обычно на посадке, до «максимала», а тем более «полного форсажа», составляет несколько секунд, которых в аварийной ситуации может не хватить для разгона самолета до скорости отрыва). Все эти особенности посадки на корабль и пришлось отрабатывать летчикам, причем для первых посадок были отобраны наиболее квалифицированные испытатели — В.Г.Путачев, И.В.Вотинцев и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого»), Т.О.Аубакиров и А.Л.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГК НИИ ВВС).

Компоновочная схема истребителя Су-27К

  1. Основной приемник воздушного давления
  2. Радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокационной станции
  3. Антенна радиолокационной станции Н001
  4. Блоки радиоэлектронного оборудования
  5. Оптико-локационная станция ОЛС-27К
  6. Датчик угла атаки
  7. Фара подсветки заправочной штанги
  8. Резервный ПВД
  9. Выдвижная штанга дозаправки в воздухе
  10. Козырек фонаря
  11. Подвижная часть фонаря
  12. Индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31
  13. Приборная доска
  14. Ручка управления самолетом
  15. Катапультируемое кресло К-36ДМ
  16. Аварийный ПВД
  17. Антенна
  18. Штыревая антенна радиокомпаса
  19. Закабинный отсек оборудования
  20. Пушка ГШ-301
  21. Боекомплект пушки
  22. Патронный ящик на 150 снарядов
  23. Переднее горизонтальное оперение
  24. Гидропривод управления ПГО
  25. Передняя опора шасси
  26. Грязеотражающий щиток
  27. Гидроцилиндр уборки передней опоры шасси
  28. Створка ниши передней опоры шасси
  29. Тормозной щиток
  30. Гидроцилиндр управления тормозным щитком
  31. Жгуты электропроводки
  32. Топливный бак-отсек № 1
  33. Топливозаправочная горловина
  34. Ниша колеса основной опоры шасси
  35. Передняя подвижная панель воздухозаборника
  36. Задняя подвижная панель
  37. Гидроцилиндры перемещения панели
  38. Створки перепуска воздуха
  39. Створки воздушной подпитки
  40. Поднимающаяся защитная решетка воздухозаборника
  41. Гидроцилиндр и демпфер защитной решетки воздухозаборника
  42. Канал воздухозаборника
  43. Топливный бак № 2
  44. Автоматический радиокомпас
  45. Тяги управления рулями направления
  46. Двигатель АЛ-31Ф
  47. Корпус компрессора двигателя
  48. Выносная коробка самолетных агрегатов
  49. Маслобак двигателя
  50. Регулируемое реактивное сопло
  51. Гидроцилиндры управления соплом
  52. Люки доступа к агрегатам двигателя
  53. Центральная хвостовая балка
  54. Отклоняемая законцовка центральной хвостовой балки
  55. Блоки радиоэлектронного оборудования
  56. Антенна системы государственного опознавания
  57. Топливный бак № 3
  58. Трубопроводы и агрегаты топливной системы
  59. Блоки автомата постановки пассивных помех
  60. Кормовой ласт
  1. Тормозной гак
  2. Ушко замка поднятого положения гака
  3. Горизонтальное оперение
  4. Ось стабилизатора
  5. Гидропривод управления стабилизатором
  6. Складывающаяся секция стабилизатора
  7. Гидроцилиндр подъема складывающейся секции
  8. Гидроцилиндр замка рабочего положения складывающейся секции стабилизатора
  9. Подбалочный гребень
  10. Маслобак
  11. Передний узел крепления киля
  12. Задний узел крепления киля
  13. Киль
  14. Руль направления
  15. Гидроцилиндр управления рулем направления
  16. Рулевой агрегат
  17. Воздухозаборник воздухо-воздушного радиатора
  18. Радиопрозрачная законцовка киля
  19. Антенна УКВ-радиостанции
  20. Антенно-фидерная система «Поток»
  21. Аэронавигационный огонь (белый)
  22. Антенна станции предупреждения об облучении «Береза»
  23. Неподвижная часть консоли крыла
  24. Складывающаяся часть консоли крыла
  25. Узел складывания крыла
  26. Гидроцилиндр складывания крыла
  27. Отклоняемый носок крыла
  28. Гидроцилиндры отклонения носка
  29. Гидроагрегат управления носком
  30. Двухщелевой закрылок
  31. Зависающий элерон
  32. Гидропривод управления элероном
  33. Стык консоли крыла с центропланом
  34. Узел навески основной опоры шасси
  35. Основная опора шасси
  36. Узлы подвески пускового устройства АПУ-73
  37. Контейнер станции РЭП «Сорбция»
  38. БАНО (зеленый)
  39. БАНО (красный)
  40. Пусковое устройство ракеты Р-73
  41. Управляемая ракета ближнего боя Р-73
  42. Управляемая ракета средней дальности Р-27Т
  43. Управляемая ракета средней дальности Р-27ЭР
  44. Управляемая ракета средней дальности Р-27Р
  45. Управляемая ракета средней дальности Р-27Э

На корабле

21 октября 1989 г. ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана I ранга В.С.Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь, на морской испытательный полигон. Начались летно-конструкторские испытания (ЛКИ), в ходе которых еще до завершения строительства корабля надо было дать ответ о работоспособности АТСК и совместимости самолетов и носителя. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты обычного типа. На борту находилась государственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьянцевым. Были на «Тбилиси» и главный конструктор корабля Л.В.Белов, и директор ЧСЗ Ю.И.Макаров. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Марбашев.

Несколько дней продолжались работы по испытаниям различных корабельных механизмов. Наконец, 27 октября в небе над «Тбилиси» появился первый самолет: В.Г.Путачев на Т10К-2 выполнил облет крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м. Вскоре в зону корабля прибыл и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К №311. На следующий день Пугачев впервые снизил высоту до минимальной и коснулся колесами полетной палубы, пробежав по ней и снова уйдя в полет. Однако посадка на корабль тогда еще не входила в полетное задание. Тренировки В.Г.Пугачева и Т.О.Аубакирова над крейсером продолжались.

31 октября вблизи корабля появился еще один самолет — двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком ЛИИ А.В.Крутовым. Эта машина, разработанная в 1988 г. на базе штурмовика Су-25 по инициативе руководства фирмы, была значительно облегчена, по сравнению с боевым прототипом, и оборудовалась посадочным гаком. В условиях отсутствия двухместных вариантов Су-27К и МиГ-29К (в то время они находились на ранних стадиях проектирования), на ней предлагалось готовить строевых летчиков будущего корабельного истребительного авиаполка.

Наконец, спустя 10 дней после выхода корабля в море, волнующий момент настал. После выполнения нескольких проходов над палубой, а затем касаний ее с уходом на второй круг, В.Г.Пугачев получил от Генерального конструктора М.П.Симонова команду на посадку. Еще один круг над крейсером — и Т10К-2 выпускает посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, зацепление за трос аэрофинишера, движение по инерции вперед еще метров на 90 — и Су-27 замирает на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени была выполнена первая в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадка самолета обычного типа на корабль.

Полтора часа спустя «приземлил» на палубу свой МиГ-29К №311 и летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров. В тот же день он произвел на своем самолете первый взлет с трамплина «Тбилиси» (взлет был выполнен с третьей стартовой позиции, соответствующей дистанции разбега 180 м), после чего на палубу TABKP совершил посадку учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями ОКБ Сухого и ЛИИ И.В.Вотинцевым и А.В.Круговым. На следующее утро Су-25УТГ впервые стартовал с трамплина, при этом пилоты поменялись местами — в передней кабине находился уже А.В.Крутов. После короткого полета он выполнил свою первую личную посадку, а затем снова ушел в полет.

Настал черед стартовать с трамплина В.Г.Пугачеву на Су-27К. Самолет был установлен на первую стартовую позицию (дистанция разбега 105 м), однако при выводе двигателей на взлетный режим произошел отказ корабельных задержников, и Т10К-2, простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого газоотбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями, не оборудованной ни задержниками, ни газоотражательным щитом, Пугачев и выполнил стремительный взлет с трамплина.

Летно-конструкторские испытания самолетов Су-27К и МиГ-29К на «Тбилиси» продолжились 10 ноября, а до этого военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС Ю.А.Семкин и С.С.Россошанский выполнили на обычных серийных Су-27 несколько пролетов над палубой с имитацией захода на посадку. 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС — Ю.А.Семкин на Су-27К и В.Н.Кондауров на МиГ-29К. ЛКИ успешно завершились 22 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием. Всего за время летно-конструкторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 — на Су-27К (13 — на счету В.Г.Пугачева, 6 — Ю.А.Семкина и одна — Е.И.Фролова).

Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая 1990 г. и продолжались до сентября. 25 декабря 1990 г. новый авианесущий крейсер был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991-го, миновав Босфор, Дарданеллы и Гибралтар, корабль перешел через воды Атлантики и Северного Ледовитого океана в Североморск — базу Северного Флота ВМФ России. К этому времени на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были выпущены первые серийные корабельные истребители Су-27К, получившие после исторической посадки на палубу 1 ноября 1989 г. новое наименование Су-33.

Серийное производство Су-27К на КнААПО началось в 1989 г., когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (серийный №01-01). Первый летный серийный образец корабельного истребителя — Т10К-3 (№02-01) был собран в начале 1990 г. В первый полет 17 февраля 1990 г. его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, уменьшена высота законцовок килей и т.д. В течение года было выпущено еще шесть Су-27К: №02-02 (Т10К-4, бортовой №59), №02-03 (Т10К-5, бортовой №69), №03-01 (Т10К-6, бортовой №79), №03-02 (Т10К-7), №03-03 (Т10К-8) и №03-04 (Т10К-9), принявших участие в программе заводских летных испытаний.

Государственные испытания самолетов Су-27К начались в марте 1991 г. на аэродромах крымского филиала ГК НИИ ВВС, а затем и на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», также проходившем государственные испытания в Черном море. Одновременно проводилась подготовка строевых летчиков корабельного истребительного авиаполка, который возглавил полковник Т.А.Апакидзе. В это время, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы дистанционного управления был потерян один из первых серийных Су-27К — Т10К-8. Пилотировавший его Тимур Апакидзе благополучно катапультировался. К концу года по программе государственных испытаний было выполнено более 80 полетов, подготовлено два строевых летчика — Т.А.Апакидзе и Н.А.Яковлев, выполнивших первые самостоятельные посадки на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» 26 и 27 сентября 1991 г. 20 ноября того же года летчик-испытатель В.Г.Пугачев произвел на Т10К-4 первую автоматическую посадку на блок аэрофинишеров комплекса «Нитка». Однако в дальнейшем ход государственных испытаний замедлился.

Распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей. В начале 1992 г. на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70% готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 г. атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%).

В 1992 г. было принято решение о прекращении закупок самолетов МиГ-29 для ВВС России и концентрации имеющихся средств на продолжении производства Су-27, в связи с чем была заморожена и программа МиГ-29К (к этому времени еще не было выпущено ни одного серийного самолета, а испытания проходили только два опытных экземпляра). Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К, завершить его испытания быстро не удалось.

В условиях весьма туманных перспектив строительства новых авианесущих кораблей доводка еще одного типа корабельного истребителя стала непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно. Однако и на завершение госиспытаний корабельных «сухих» денег не хватало. В результате государственные испытания Су-27К продолжались еще почти три года и закончились в декабре 1994 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и вошли в состав корабельного истребительного авиаполка (первые четыре машины перелетели в Североморск и были приняты в эксплуатацию в апреле 1993 г.). Официальное принятие самолета на вооружение состоялось спустя еще 3,5 года — 31 августа 1998 г., когда был подписан соответствующий Указ Президента Российской Федерации.

Первая демонстрация Су-27К общественности состоялась на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота СССР, проводившемся 18 августа 1991 г. в подмосковном Жуковском. В.Г.Пугачев выполнил показательный пилотаж на самолете Т10К-4 с бортовым №59, продемонстрировав имитацию захода на посадку с выпущенным гаком. 13 февраля 1992 г. Су-27К (Т10К-6) был официально представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В том же году Су-27К экспонировался на статической стоянке авиационной выставки в Кубинке, а затем и «Мосаэрошоу-92» на территории ЛИИ им. М.М.Громова. С этого времени самолеты Су-27К (Су-33) постоянно участвуют в авиасалонах МАКС в Жуковском и гидроавиасалонах в Геленджике. Летный показ корабельного истребителя традиционно с блеском осуществляет летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Герой Советского Союза В.Г.Пугачев.

В середине декабря 1995 г. флагман российского Военно-морского флота тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вышел в свой первый длительный океанский поход в Средиземноморье. В ходе 100-дневного плавания кораблю, сопровождаемому эсминцем и судами обеспечения, предстояло преодолеть более 10000 миль, побывать в водах двух океанов, а также Баренцева, Норвежского, Средиземного, Ионического и Адриатического морей. Здесь, вблизи берегов Югославии, «Кузнецов», на борту которого находились палубные истребители Су-27К, учебные самолеты Су-25УТГ и вертолеты Ка-27, в течение нескольких месяцев нес боевую службу. Поход стал серьезным экзаменом как самому кораблю и находящимся на его борту летательным аппаратам, так и всему более чем двухтысячному экипажу крейсера и авиагруппы, а также своеобразным итогом многолетнего напряженного труда создателей и испытателей корабля и его основного вооружения — корабельных истребителей Су-27К (Су-33).

Корабельный учебно-боевой

Для подготовки летчиков корабельной авиации «ОКБ Сухого» еще в 1989 г. приступило к проектированию двухместного учебно-тренировочного самолета, первоначально получившего название Су-27КУ (Т-10КУ). Необходимость такой машины стала еще более очевидной, когда началось формирование корабельного истребительного авиаполка на самолетах Су-27К и пришлось обучать посадке на палубу уже не Летчиков-испытателей, а строевых пилотов авиации ВМФ. Эксплуатируемые на ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» двухместные дозвуковые реактивные учебно-тренировочные самолеты Су-25УТГ (небольшое их количество было выпущено Улан-Удинским авиационным заводом) не могли в полной мере отвечать требованиям подготовки пилотов Су-27К: слишком уж отличаются они по технике пилотирования от сверхзвуковых истребителей, к тому же крылья Су-25УТГ не складываются, что делает невозможным размещение этих самолетов в подпалубном ангаре.

Известно, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пилотов боевых самолетов, чрезвычайно сложно. Ошибки при взлете и посадке на палубу редко остаются «безнаказанными». Изучение возможностей создания корабельной «спарки» на базе Су-27К с размещением экипажа, как на «сухопутном» учебно-боевом самолете Су-27УБ, показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки на палубу. Поэтому было принято решение разработать для Су-27КУ кабину с размещением пилотов рядом, как на другой модификации Су-27 — истребителе-бомбардировщике Су-27ИБ (Су-34). Со временем стало ясно, что такая компоновка кабины позволит значительно расширить область использования корабельной «спарки»: помимо решения чисто учебно-тренировочных задач, самолет, при условии комплектации его специальным оборудованием, сможет с успехом использоваться для ведения разведки и целеуказания, постановки помех, обеспечения дозаправки других самолетов, а также выполнения ударных операций на морских ТВД и т.п. Соответственно, новой машине было присвоено и новое наименование — Су-27КУБ (корабельный учебно-боевой).

В ходе проектирования в конструкцию Су-27КУБ решено было внедрить ряд новых технических решений. В первую очередь, они касались аэродинамики самолета. Крыло увеличенной площади снабдили так называемым адаптивным отклоняемым носком, изменилась площадь и форма в плане переднего горизонтального оперения, стабилизатора, подфюзеляжных гребней и рулей направления. Оси складывания консолей крыла были перенесены примерно на 1,5 м в стороны, при этом размах крыла со сложенными консолями стал соответствовать размаху нескладываемого горизонтального оперения.

Однако, в первую очередь, серьезные изменения коснулись конструкции головной части фюзеляжа, в которой разместилась кабина экипажа с расположением летчиков по схеме «рядом», с общим фонарем и входом через нишу передней опоры шасси. В отличие от Су-34, поперечное сечение головной части фюзеляжа — круглое. Внутри съемного носового радиопрозрачного обтекателя размещена аппаратура радиолокационного прицельного комплекса (по сообщениям в печати, на самолете планируется использовать РЛС «Жук», разработанную в АО «Фазотрон-НИИР»), В носовом отсеке перед кабиной экипажа расположено оборудование оптико-электронной прицельной системы (визир ОЛС, в отличие от Су-27К, установлен строго по оси самолета). Здесь же находится выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете. В остальном самолет в целом подобен одноместному корабельному истребителю Су-27К. Так, практически не изменилась конструкция шасси, средней и хвостовой частей фюзеляжа, воздухозаборников, килей, посадочного гака и т.п.

Для переоборудования в первый опытный образец самолета Су-27КУБ был выбран второй серийных Су-27К (Т10К-4). Значительная часть новых агрегатов была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре, а окончательную сборку самолета осуществили в опытном производстве «ОКБ Сухого». На аэродром новая машина была выведена весной 1999 г. Первый полет на Су-27КУБ выполнил 29 апреля 1999 г. экипаж в составе летчиков-испытателей «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачева и С.Н.Мельникова. Этим полетом начался этап заводских летных испытаний нового самолета, серийное производство которого готовится на КнААПО.

«Эмка»

В самом начале 80-х гг., когда только еще выходили на испытания первые истребители Су-27 серийной компоновки, возникла идея разработать на базе этого самолета модификацию с более широкими боевыми возможностями. Как мы помним, Су-27 изначально задумывался как истребитель-перехватчик авиации ПВО и военно-воздушных сил, лишенный каких-либо ударных функций. В дальнейшем был проработан вариант оснащения самолета авиационными средствами поражения класса «воздух-поверхность» (авиабомбами и неуправляемыми ракетами), однако отсутствие в штатной системе управления вооружением С-27 специализированных средств для обнаружения и распознавания наземных целей, а также относительно невысокая эффективность неуправляемого оружия привели к тому, что Су-27 так и остался «чистым» истребителем. Вместе с тем высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета, подтвержденные на испытаниях, позволяли рассчитывать на то, что после оснащения более совершенным оборудованием и новым вооружением (в т.ч. управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» и корректируемыми авиабомбами) «десятка» сможет стать единым многоцелевым истребителем Военно-Воздушных Сил Советского Союза, способным в равной мере эффективно решать задачи поражения воздушных и наземных целей.

Было еще два важных обстоятельства, обусловивших необходимость разработки модифицированного варианта Су-27, получившего название Су-27М (заводской шифр — Т-10М). Во-первых, как уже говорилось выше, в 1982 г. было принято решение о прекращении доводки радиолокационной станции «Меч» со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, которая должна была обладать более высокими характеристиками, по сравнению с РЛС AN/APG-63 самолета F-15A. Серийные Су-27 получили РЛС Н001 с антенной Кассегрейна — неплохой радиолокатор, но не имевший явных преимуществ перед AN/APG-63. Тем временем в США был создан улучшенный вариант AN/APG-63 с программируемым процессором сигналов и более совершенным процессором радиолокационных данных (с 1983 г. такие РЛС устанавливались на серийные F-15C), а также развернулись работы по новой радиолокационной станции AN/APG-70 с еще более высокими характеристиками для «двухцелевого» истребителя F-15E (с 1987 г. станции AN/APG-70 устанавливались и на F-15C). Для восстановления «статус-кво» модифицированный Су-27М предстояло оснастить новой РЛС с увеличенной дальностью действия, лучшей помехозащищенностью и дополнительными режимами работы «воздух-поверхность». Ее разработка была поручена НИИП, при этом предполагалось использовать опыт, полученный специалистами института при создании РЛС «Меч», и последние достижения цифровой вычислительной техники.

Во-вторых, еще в 1976 г. ВВС и ВМС США заказали разработку новой управляемой ракеты «воздух-воздух» средней дальности AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциально-корректируемой системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). Испытания такой ракеты, позднее получившей название AIM-120A, начались в 1984 г., а спустя 5 лет она поступила на вооружение истребителей F-15C/E, F-16C, F/A-18C и F-14D. Основным новым качеством этой ракеты стала реализация принципа «пустил-забыл», в соответствии с которым истребитель после пуска мог выходить из атаки, уклоняясь маневром от встречной атаки противника. Это достигалось путем использования на ракете активной радиолокационной головки самонаведения, не требующей подсвета цели БРЛС носителя. Для увеличения дальности пуска за пределы дальности захвата АРГС, на ракете использовалась инерциальная система управления (ИСУ). Вырабатываемая ею информация о взаимном положении ракеты и цели корректировалась по линии радиокоррекции, связывающей ракету и самолет-носитель, по которой на ракету периодически передавались измеряемые БРЛС координаты цели.

Таким образом, в ракете AIM-120A был реализован принцип инерциально-корректируемого управления до захвата цели АРГС, примененный и на советских ракетах средней дальности с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27 и Р-27Э, входивших в систему вооружения истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-29. Однако на AIM-120A, в отличие от Р-27, ИСУ была реализована в виде бесплатформенной инерциальной системы на базе БЦВМ и отдельного гироинерциального блока. Такое решение позволяло увеличить соотношение между дальностью пуска и дальностью захвата головкой самонаведения до 4…6, против 2,5 у ракеты Р-27.

Другим важным новым качеством AIM-120A, обусловленным использованием АРГС в сочетании с ИСУ, стала многоканальность, т.е. возможность одновременного применения нескольких ракет с одного носителя по нескольким целям. Это свойство достигалось (как и принцип «пустил-забыл») за счет автономности системы наведения с активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. И, наконец, третьей особенностью ракеты AIM-120A было значительное (примерно на 30% по сравнению с ракетой AIM-7F Sparrow) снижение стартовой массы, уменьшение диаметра корпуса и других внешних габаритов. Это позволяло разместить ракету на легком тактическом истребителе F-16, применение на котором достаточно крупных ракет средней дальности AIM-7F вызывало значительные трудности, и увеличить боекомплект таких ракет на более тяжелых самолетах F-15, F-18 и F-14, а также обеспечить их размещение во внутренних отсеках вооружения перспективных истребителей 5-го поколения, создававшихся по программе ATF.

Информация о программе AMRAAM в достаточно больших объемах поступала в СССР и тщательно анализировалась в ОКБ и институтах промышленности, в первую очередь, в НИИАС МАП. На основе полученных данных здесь были проведены сравнительные оценки эффективности новых советских и американских истребителей, в случае вооружения их ракетами средней дальности AIM-120A, AIM-7F, Р-27 и Р-27Э. В процессе этих исследований была показана настоятельная необходимость создания отечественной ракеты с АРГС: отсутствие такой ракеты приводило к тому, что самолеты Су-27 и МиГ-29 значительно уступали в дальнем ракетном воздушном бою американским истребителям F-15 и F-16, вооруженным ракетами AIM-120A. На основании этого советским правительством было принято решение о создании ракеты «воздух-воздух» средней дальности нового поколения с АРГС и ИСУ. Такая ракета, получившая в экспортном варианте обозначение РВВ-АЕ, должна была войти в состав вооружения модифицированных истребителей 4-го поколения Су-27М и МиГ-29М, а затем и других самолетов, в т.ч. и перспективных истребителей 5-го поколения.

Таким образом, к 1983 г. определился основной круг мероприятий, которые предстояло реализовать при разработке модифицированного истребителя Су-27М для обеспечения его превосходства над последними вариантами американских самолетов F-15 и F-16 и придания ему качеств многофункциональности. Главными из них должны были стать оснащение Су-27М новой радиолокационной системой управления РЛСУ-27, перспективными ракетами «воздух-воздух» средней дальности с АРГС и оружием для эффективного поражения наземных целей. Кроме того, истребитель предполагалось снабдить бортовым радиоэлектронным комплексом обороны (на Су-27 имелись лишь элементы такого комплекса) и модернизированным навигационным оборудованием. Должна была измениться и система кабинной индикации — большую часть прицельной и пилотажно-навигационной информации планировалось выводить на широкоформатные многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках и усовершенствованный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла.

29 декабря 1983 г. было принято решение Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании самолета Су-27М, в соответствии с которым коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил к разработке эскизного проекта модифицированного истребителя. Работы велись в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ, возглавляемой М.А.Погосяном. Общее руководство программой осуществлял Генеральный конструктор М.П.Симонов. На самолете решено было реализовать ряд конструктивных усовершенствований, проходивших в середине 80-х гг. отработку на летающих лабораториях на базе Су-27 и Су-27УБ. В первую очередь, это касалось применения дополнительного переднего горизонтального оперения, испытанного на Т10-24, модифицированной системы дистанционного управления и системы дозаправки топливом в полете, опробованной на Т10У-2. Кроме того, на Су-27М планировалось применить модификацию двигателей АЛ-31Ф с увеличенной до 13000 кгс тягой, а для дальнейшего увеличения дальности полета обеспечить использование подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л.

Эскизный проект Су-27М был подготовлен в 1985 г. Наиболее существенные изменения произошли в бортовом радиоэлектронном оборудовании истребителя. Основными его компонентами стали: радиолокационная система управления (РЛСУ-27), оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплекс радиоэлектронного противодействия, комплекс средств связи, а также ряд других систем (аппаратура приборного наведения, система дистанционного управления, ответчик госопознавания, системы контроля, регистрации, сигнализации и т.п.), причем во всех комплексах предусматривалось широкое применение цифровых вычислителей.

Радиолокационная система управления РЛСУ-27 включала радиолокатор переднего обзора Н011 со щелевой антенной, разрабатывавшийся в НИИП (главный конструктор Т.О.Бекирбаев) и небольшую РЛС заднего обзора Н012 (разработка НИИР «Рассвет»). РЛС Н011 имела, по сравнению с серийной Н001, увеличенные дальность обнаружения воздушных целей и зону обзора воздушного пространства по азимуту и углу места, могла обеспечивать сопровождение и обстрел большего количества целей одновременно, а также работать в режиме картографирования местности. Среди основных новых технических решений, реализованных при разработке РЛС, было использование многорежимного широкополосного передатчика большой мощности на лампе бегущей волны с высоким КПД, малошумящего входного усилителя СВЧ-мощности и высокоэффективной защиты от повышенного уровня проникающей мощности, цифровой обработки радиолокационного сигнала на основе перепрограммируемого сигнального процессора, применение высокопроизводительной цифровой вычислительной системы. Применение аппаратуры заднего обзора определялось необходимостью обеспечения кругового обзора воздушного пространства и сопровождения воздушных целей в задней полусфере самолета. РЛС заднего обзора планировалось разместить в центральной хвостовой балке фюзеляжа.

В целом РЛСУ-27 обеспечивала возможность:

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс включал пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М, оптико-локационную станцию ОЛС-27К, нашлемную систему целеуказания «Щель-3УМ», систему управления оружием, измеритель угловых скоростей и линейных ускорений (ИУСЛУ) и цифровую вычислительную систему. ПНК-10М, с свою очередь состоял из цифрового вычислителя, системы воздушных сигналов СВС-2Ц-У, радиовысотомера РВ-21, системы предотвращения критических режимов (СПКР), радиотехнических систем дальней и ближней навигации А-723 и А-312, аппаратуры определения взаимных координат самолетов группы (ОВК) А-315, доплеровского измерителя скорости и утла сноса ШО-13А, автоматического радиокомпаса АРК-22, информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, системы автоматического управления САУ-10М и т.д.

В состав бортового комплекса обороны были включены новая станция радиотехнической разведки, теплопеленгатор пуска ракет, автомат постановки пассивных помех АПП-50, станция активных радиоэлектронных помех «Сорбция» (в двух контейнерах на законцовках крыла) и устройство управления на базе БЦВМ. Предусматривалось на самолете и применение системы взаимно-групповой защиты с более мощной станцией помех в подвесных контейнерах. Типовой комплекс средств связи ТКС-2-27, также имевший цифровой вычислитель, включал КВ-радиостанцию Р-864Л, две УКВ-радиостанции Р-800Л и аппаратуру телекодовой связи, засекречивания переговоров и т.п.

Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика: его основу составили три высококонтрастных многофункциональных монохромных телевизионных индикатора с кнопочным обрамлением и усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла. Традиционным электромеханическим приборам, число которых было значительно сокращено, отвели только дублирующие функции. Для того, чтобы пилот легче переносил перегрузки при маневрировании, катапультное кресло установили с увеличенным до 30° углом наклона спинки, при этом некоторое поднятие кресла вверх и смещение датчика ОЛС вправо от оси симметрии самолета улучшили обзор из кабины.

Разработка перспективной ракеты средней дальности с АРГС началась в СССР с опозданием на несколько лет после развертывания работ по американской программе AMRAAM. На начальной стадии был организован конкурс технических предложений между МЗ «Вымпел» (главный конструктор А.Л.Ляпин, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) и НПО «Молния» (главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский, руководитель разработки Г.И.Хохлов). Первый коллектив выступил с компоновкой, близкой по всем параметрам к компоновке ракеты Р-24, применявшейся на истребителях МиГ-23МЛ и истребителях-перехватчиках МиГ-23П, а второй предложил, по существу, уменьшенный вариант ракеты Р-40, использовавшейся в системе вооружения перехватчика МиГ-25П. К моменту рассмотрения технических предложений в НИИАС МАП в институте уже имелось свое видение компоновки и размерности перспективной ракеты, навеянное полученными данными об американской ракете AMRAAM, которая использовалась в качестве своеобразного эталона.

Несмотря на очевидные недостатки технических предложений обоих КБ, предпочтение все же было отдано проработкам МЗ «Вымпел», который к этому времени возглавил Г.А.Соколовский, сумевший привлечь к созданию ракеты лучших соразработчиков и смежников и четко организовать их взаимодействие. Началась кропотливая совместная работа коллективов МЗ «Вымпел» и НИИАС по «облагораживанию» компоновки ракеты, снижению ее массы и габаритов. С использованием САПР в НИИАС было наглядно показано, что для перспективной ракеты нецелесообразно использование такого большого крыла, как в ракете Р-24, и его оптимальная площадь составляет 5 площадей миделя корпуса. При этом достигалось снижение массы конструкции и лобового сопротивления. Другим способом уменьшения массы ракеты явилось предложенное институтом использование на ней решетчатых рулей. Такие рули имели малое значение шарнирного момента, что позволяло существенно снизить габариты и массу рулевого отсека.

При разработке компоновки новой ракеты средней дальности было учтено новое требование, связанное с возможностью внутрифюзеляжного размещения УР на перспективных истребителях 5-го поколения. В связи с этим треугольные крылья ракеты уменьшенной площади постепенно трансформировались в крылья малого удлинения типа несущих ребер, а решетчатые рули стали складными. Одним из наиболее сложных моментов в разработке РВВ-АЕ стала постоянная борьба за уменьшение массы ракеты с целью увеличения боекомплекта УР на самолете при их многоканальном применении.

Несмотря на отставание в сроках начала разработки по отношению к AMRAAM, создание отечественной ракеты базировалось на хорошем научно-техническом заделе, что позволило вести его быстрыми темпами и почти ликвидировать временное отставание к концу разработки. Так, началу опытно-конструкторских работ по РВВ-АЕ в 1982 г. предшествовало проведение крупной НИР по созданию перспективного авиационного радиолокатора и активной радиолокационной головки самонаведения, проводившейся в НИИАС МАП совместно с НПО «Исток». Идеологом и организатором этой работы был сотрудник НИИАС Г.М.Кунявский, долгие годы проработавший главным конструктором НИИР и являвшийся автором таких широко известных РЛС, как «Орел» (для перехватчиков Су-11, Су-15 и Як-28П) и «Сапфир-23» (для истребителя МиГ-23). В результате этой НИР были созданы и испытаны опытные образцы перспективной БРЛС и АРГС для УР «воздух-воздух». Активная радиолокационная головка самонаведения для РВВ-АЕ создавалась объединенными усилиями специалистов НПО «Исток» (главный конструктор С.И.Ребров) и МНИИ «Агат» (главный конструктор И.Г.Акопян).

Напряженная работа коллективов ведущих организаций по разработке РВВ-АЕ, в первую очередь, МЗ «Вымпел», НПО «Исток», МНИИ «Агат» и НИИАС МАП, увенчалась успехом, и уже в 1984 г. первые опытные образцы повой ракеты вышли на летные испытания. В 1994 г., после успешного завершения Государственных испытаний, базовый вариант РВВ-АЕ для ВВС России был принят на вооружение. На самолете Су-27М была обеспечена возможность подвески до 10 таких ракет. Получив УР типа РВВ-АЕ и новую БРЛС, обеспечивающую многоцелевой обстрел, «десятка» восстановила утраченные было преимущества в дальнем ракетном бою над американским истребителем F-15C, вооруженным ракетами AIM-120A.

Общее число ракет «воздух-воздух», принимаемых на борт модифицированным истребителем, возросло до 12 за счет организации двух дополнительных точек подвески под крылом. Помимо УР типа РВВ-АЕ, в состав вооружения Су-27М могли входить до 8 ракет типа Р-27 и Р-27Э с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (а в перспективе — и АРГС) и до 6 ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73. Типовой вариант вооружения Су-27М при решении задач «воздух-воздух» включал 8 ракет средней дальности Р-27Э или РВВ-АЕ и 4 ракеты ближнего боя Р-73, а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301. Введение двух дополнительных точек подвески под крылом позволило сохранить максимальный боекомплект УР «воздух-воздух» самолета на уровне Су-27 (10 ракет) при установке на законцовках крыла контейнеров с аппаратурой РЭП.

Для решения боевых задач «воздух-поверхность» модифицированный истребитель мог оснащаться шестью самонаводящимися управляемыми ракетами Х-29Т с телевизионными ГСН, противорадиолокационными ракетами Х-31П с пассивными радиолокационными ГСН, противокорабельными ракетами Х-31А с АРГС и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными ГСН, а также неуправляемым оружием (бомбы, НАР и т.п.) общей массой до 8 т. На самолет можно было подвешивать 16 бомб ФАБ-500М54 (по 4 бомбы на многозамковых балочных держателях), 36 бомб ФАБ-250М54 и 48 бомб ОФАБ-100-120 (в обоих случаях — по 6 бомб на МВД), а также 12 бомб ФАБ-500М62, БетАБ-500Ш или зажигательных баков ЗБ-500Ш, 24 бомбы ФАБ-250М62, 8 контейнеров малых грузов КМГУ с авиабомбами и минами калибра 0,5…2,5 кг. Неуправляемое ракетное вооружение было представлено 120 ракетами С-8 калибра 80 мм (в 6 блоках Б-8М по 20 ракет в каждом), 30 ракетами С-13 калибра 122 мм (в 6 блоках Б-13Л по 5 ракет в каждом) и 6 ракетами С-25 калибра 266 мм, запускаемыми из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Расширение номенклатуры управляемых средств поражения наземных целей могло быть обеспечено при комплектации истребителя контейнерной оптико-электронной системой обзора и целеуказания. Изменение состава бортового радиоэлектронного оборудования и, в первую очередь, применение новой радиолокационной станции и РЛС заднего обзора потребовало существенно изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и центральной хвостовой балки. Были скорректированы обводы отсека фюзеляжа перед кабиной летчика, при этом носовой радиопрозрачный конус увеличенного диаметра стал выполняться не отклоняемым вверх, как на Су-27, а съемным, а в носовом отсеке оборудования были предусмотрены дополнительные люки для доступа к блокам РЛС и ОЛС. В левой части носового отсека разместилась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете, а визир ОЛС был смещен вправо от оси самолета. Штанга основного приемника воздушного давления была перенесена с радиопрозрачного конуса на боковую поверхность головной части фюзеляжа в зоне кабины летчика. Для размещения РЛС заднего обзора была увеличена длина и изменены обводы центральной хвостовой балки фюзеляжа, при этом контейнер тормозного парашюта был перенесен несколько вперед, к задней стенке топливного бака № 2, и выполнен поднимающимся.

Применение нового оборудования повлекло за собой увеличение массы пустого самолета более чем на 1500 кг. При выполнении полетов с максимальной боевой нагрузкой или на максимальную дальность с полной заправкой внутренних баков и подвеской двух ПТБ взлетная масса истребителя могла достигать 34000 кг (у первых серийных Су-27 максимальная взлетная масса составляла 28000 кг), в связи с чем было проведено усиление шасси и конструкции самолета в целом. На передней опоре шасси со стойкой полурычажного типа вместо одного колеса размерами 680×260 мм была установлена спарка нетормозных колес размерами 620×180 мм.

В 1987 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого приступили к сборке первого экземпляра модифицированного истребителя — Т10М-1. Для его изготовления был использован один из серийных Су-27 производства КнААПО (№16-40 выпуска 1986 г.). Работы возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы Су-27М вначале являлся главный конструктор (и руководитель темы Су-27) А.И.Кнышев, а затем — Николай Федорович Никитин, в дальнейшем — главный конструктор (в 1996 г., после перехода Н.Ф.Никитина на работу в АВПК «Сухой», главным конструктором и руководителем темы Су-27М и его модификаций был назначен Владимир Сергеевич Конохов). Первый полет на Т10М-1, получившем бортовой №701, выполнил 28 июня 1988 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Олег Григорьевич Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединилась вторая опытная машина (Т10М-2), также переоборудованная из серийного Су-27, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску установочной партии модифицированных истребителей.

В ходе освоения производства самолета на КнААПО в его конструкцию был внесен ряд изменений, направленных, в первую очередь, на увеличение дальности полета. Для этого машину оснастили новыми консолями крыла с увеличенными по размаху баками-отсеками (функцию внешней стенки бака стала выполнять не 9-я, а 13-я нервюра отъемной части крыла) и новыми килями увеличенной площади, высоты и толщины, внутри которых также были организованы интегральные топливные баки-отсеки. В результате внутренний запас топлива возрос на 850 кг и достиг 10250 кг (более 500 кг дополнительного керосина удалось разместить в крыле и почти 300 кг — в килях).

Первый вылет на головном серийном истребителе, получившем бортовой №703 и шифр ОКБ Т10М-3, состоялся 1 апреля 1992 г. В сентябре того же года эта машина, получившая новое название Су-35 и оснащенная контейнером системы тепловизионного обзора и лазерного целеуказания TIALD британской фирмы «Ферранти», была впервые показана на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Год спустя, в августе 1993 г., Су-35 с №703 демонстрировал пилотаж на Первом международном авиакосмическом салоне МАКС-93 в подмосковном Жуковском. «Гвоздем программы» стало выполнение на Су-35 маневра «хук» («крюк») — динамического выхода на сверхбольшие углы атаки на вираже. Возможностью осуществления этой фигуры высшего пилотажа, имеющей, как и «кобра», большую тактическую ценность, Су-35 был обязан, в частности, переднему горизонтальному оперению, значительно расширившему маневренные возможности истребителя.

Помимо Т10М-1 и Т10М-2, на базе серийного Су-27 был подготовлен еще один опытный самолет по программе Су-27М — Т10М-6 (бортовой №706). Как и первые два прототипа, 706-й имел штатное для серийных Су-27 вертикальное оперение и шасси с одноколесной передней опорой. Эти машины предназначались для испытаний модифицированной системы дистанционного управления и другого оборудования будущих Су-35. В 1992 г. на самолетах этого типа начались испытания новой РЛС Н011 со щелевой антенной. В феврале 1992 г. Т10М-6 был представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. Во второй половине 90-х гг., после завершения всей возложенной на него программы испытаний, первый опытный экземпляр самолета с бортовым №701 был передан в экспозицию Музея ВВС в Монино.

К 1995 г. на КнААПО и в опытном производстве «ОКБ Сухого» было изготовлено, в общей сложности, 12 экземпляров самолета Су-35, получивших бортовые номера с 701 по 712. Эталоном для серийных самолетов послужил Т10М-8 (№708), за которым в 1993…1994 гг. последовали Т10М-9 (№709) и Т10М-10(№710). Экземпляры Т10М-11 (№711) и Т10М-12 (№712), построенные в 1994…1995 гг., решено было использовать для испытаний модернизированной радиолокационной системы управления и нового оборудования кабины летчика, выполненного на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев.

К середине 90-х гг. специалисты НИИП им. В.В.Тихомирова, где разрабатывалась РЛСУ-27 для Су-27М, пришли к выводу, что применение РЛС со щелевой антенной уже не отвечает требованиям ближайшей перспективы. В связи с этим, с учетом большого опыта коллектива по созданию радиолокационных станций с фазированными антенными решетками, было принято решение спроектировать вариант РЛС НОИ с ФАР. Такой радиолокатор получил название H011M. Работы в этом направлении возглавил главный конструктор НИИП Т.О.Бекирбаев. Применение в модернизированной РЛСУ-27 фазированной антенной решетки в сочетании с повышением производительности сигнального процессора и вычислительных средств должно было обеспечить:

В соответствии с полученным «ОКБ Сухого» и КнААПО разрешением российского правительства на экспорт истребителей типа Су-35, один из серийных экземпляров — Т10М-11 (№711), выпущенный в конце 1994 г., — был подготовлен для участия в тендере на перспективный истребитель, объявленном ВВС Объединенных Арабских Эмиратов. С учетом пожеланий потенциального заказчика, на самолете предстояло произвести замену системы индикации на аппаратуру французского производства и выполнить ряд других доработок бортового оборудования. Однако, в связи с тем, что военная авиация ОАЭ традиционно комплектовалась французскими истребителями, и в этот раз предпочтение было отдано продукции фирмы Dassault Aviation, предложившей Эмиратам самолеты Mirage 2000-9. 711-й же решено было использовать в качестве летающей лаборатории для отработки системы управления вектором тяги двигателей и новых органов управления в кабине летчика.

Для этой цели самолет, получивший новое название Су-37, в 1995 г. оснастили опытными двигателями АЛ-31Ф с поворотными в вертикальной плоскости соплами, боковой ручкой управления, размещенной на правом пульте кабины, и тензометрическими РУД. В отличие от экспериментального варианта двигателя с поворотным соплом, испытывавшемся в 1989 г. на Т10-26, система управления вектором тяги на Су-37 была включена в контур СДУ самолета, что позволяло обеспечить управляемость самолета на сверхбольших углах атаки и скоростях полета, близких к нулевым.

Опытные двигатели АЛ-31Ф с управляемым вектором тяги были созданы в АО «А.Люлька-Сатурн» под руководством Генерального конструктора В.М.Чепкина. Главным конструктором двигателя стал А.В.Андреев. Первый вылет на самолете Су-37 с такой силовой установкой произвел 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Е.И.Фролов, осуществивший затем весь цикл испытаний опытного истребителя с управляемым вектором тяги. В ходе первых же полетов Фролов приступил к отработке на Су-37 новых фигур пилотажа, не доступных ни одному другому самолету мира: переворотам в вертикальной плоскости без изменения траектории поступательного полета — «сальто», получившему также название «чакра Фролова», форсированным разворотам с минимальными радиусами, «управляемому штопору» и др.

Возможностью выполнения этих маневров самолет был обязан применению управления вектором тяги двигателей, включенного в контур управления самолетом, что позволяло выполнять пилотаж на малых скоростях, вплоть до околонулевых и даже отрицательных в динамике, без ограничений по углу атаки. Помимо чисто демонстрационного эффекта, реализация режимов сверхманевренности, по мнению специалистов, обеспечивала истребителю Су-37 безусловное превосходство в ближнем бою над противником, не обладающим такими возможностями.

При разработке варианта двигателя АЛ 31Ф с управляемым вектором тяги коллективу АО «А.Люлька-Сатурн» пришлось столкнуться с двумя серьезными проблемами. Первая заключалась в необходимости создания эффективного уплотнения между неподвижной и подвижной частями сопла. Это уплотнение в месте «перелома» сопла должно было быть идеальным, ведь давление газов здесь достигает 7 кгс/см², а температура — 2000°, и прорыв газов неминуемо означал бы пожар на самолете. Вторая проблема была связана с необходимостью создания высоконадежной системы управления соплом, поскольку отказ ее, скажем, на взлете, на высоте 15 м, когда сопло самопроизвольно отклонится в положение на пикирование, неизбежно повлек бы за собой катастрофу: на малой скорости летчик практически не может парировать внезапно возникший пикирующий момент, поскольку на полном форсаже изменение вектора тяги имеет колоссальную эффективность, значительно превосходящую эффективность обычных аэродинамических рулей самолета. После долгих лет теоретических и экспериментальных исследований эти задачи были успешно решены.

Конструктивно управление вектором тяги каждого двигателя самолета Су-37 реализовано в виде поворотного осесимметричного сопла, закрепленного на кольцевом поворотном устройстве с помощью двух пар гидроцилиндров и отклоняемого в вертикальной плоскости в диапазоне углов +15°. В качестве рабочего тела системы поворота сопел на Су-37 применяется гидросмесь от бортовой гидравлической системы самолета. Ресурс двигателя до первого ремонта составляет 1000 ч, а поворотного сопла — 250 ч. Система управления вектором тяги интегрирована в СДУ самолета. Для управления силовой установкой летчик использует только тензометрические РУД, а поворот сопел выполняется автоматически по командам СДУ, в соответствии с отклонением летчиком ручки управления самолетом и условиями полета.

Устойчивая безпомпажная работа силовой установки Су-37 при всех возможных эволюциях летательного аппарата на режимах сверхманевренности, в т.ч. при околонулевых и отрицательных (в динамике) скоростях полета, реализована рядом конструктивных решений, заложенных еще в проект первых серий АЛ-31Ф. Компрессор низкого давления (КНД) двигателя спроектирован таким образом, что его устойчивость обеспечивается последней, 4-й ступенью на всех частотах вращения. Для этой цели в КНД введен регулируемый входной направляющий аппарат, лопатки которого могут изменять угол установки в диапазоне от −30° до 0°, обеспечивая работу 1-й ступени компрессора в оптимальном, далеком от условий срыва, режиме. В этом случае КНД практически «не чувствует» неравномерности воздушного потока, исходящего от сверхзвукового воздухозаборника с острыми кромками. Благодаря наличию в определенном месте наружного контура воздухо-воздушного теплообменника, в двигателях АЛ-31Ф практически нет акустической связи между форсажной камерой и КНД, так что ни возмущения давления, ни пульсации форсажной камеры не идут к КНД. Поэтому самолет с такими двигателями в динамике может летать «хвостом вперед».

Самолет Су-37, пилотируемый летчиком-испытателем Е.И.Фроловым, был впервые продемонстрирован публике в ЛИИ 31 июля 1996 г. В сентябре того же года состоялся его зарубежный дебют на выставке в Фарнборо (Великобритания). В июне 1997 г. он участвовал в авиасалоне в Ле Бурже, а в августе — в МАКС-97. На счету Су-37 — авиашоу в Кубинке, Тушино и т.д. И везде показательные выступления Героя России Е.И.Фролова на Су-37 вызывали восхищение зрителей, отдававших должное уникальным возможностям самолета и мастерству летчика.

Компоновочная схема истребителя Су-37

  1. Радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокационной станции
  2. Фазированная антенная решетка радиолокационной станции Н011М
  3. Носовой отсек оборудования с блоками РЛСУ
  4. Антенно-фидерная система
  5. Основой приемник воздушного давления
  6. Датчик угла атаки
  7. Штанга дозаправки топливом в воздухе
  8. Фара подсветки заправочной штанги
  9. Оптико-локационная станция ОЛС-27К
  10. Козырек фонаря
  11. Индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31
  12. Боковая ручка управления самолетом
  13. Рычаги управления двигателями
  14. Катапультируемое кресло К-36ДМ
  15. Подвижная часть фонаря
  16. Зеркала заднего обзора
  17. Резервный ПВД
  18. Закабинный отсек оборудования
  19. Передняя опора шасси
  20. Грязеотражающий щиток
  21. Наплыв крыла
  22. Переднее горизонтальное оперение
  23. Ось ПГО
  24. Гидропривод управления ПГО
  25. Патронный ящик на 150 снарядов
  26. Щель слива пограничного слоя
  27. Створки перепуска воздуха
  28. Воздухозаборник
  29. Створки воздушной подпитки
  30. Поднимающаяся защитная решетка воздухозаборника
  31. Подвижная панель воздухозаборника
  32. Гидроцилиндр перемещения панели
  33. Гидроцилиндр защитной решетки воздухозаборника
  34. Ниша колеса основной опоры шасси
  35. Гидроцилиндр створки ниши колеса
  36. Створка ниши колеса
  37. Ненаправленная антенна радиокомпаса
  38. Тормозной щиток
  39. Гидроцилиндр управления тормозным щитком
  40. Проводка управления
  41. Жгуты электропроводки
  42. Топливный бак-отсек № 1
  43. Радиокомпас
  44. Топливный бак № 2
  45. Агрегаты топливной системы
  46. Канал воздухозаборника
  47. Узел стыка консоли крыла и центроплана
  48. Консоль крыла
  49. Двухсекционный отклоняемый носок крыла
  50. Основная опора шасси
  1. Гидроагрегат управления носком
  2. Гидроцилиндры отклонения носка
  3. Крыльевой бак-отсек
  4. Гидроцилиндры отклонения флаперона
  5. Флаперон
  6. Антенны радиотехнических устройств
  7. Разрядники статического электричества
  8. Крыльевой контейнер станции помех "Сорбция"
  9. Бортовой аэронавигационный огонь (красный)
  10. Киль
  11. Воздухозаборник воздухо-воздушного радиатора
  12. Килевой интегральный топливный бак-отсек
  13. Руль направления
  14. Антенна УКВ-радиостанции
  15. Антенна КВ-радиостанции
  16. Антенны радиотехнических устройств
  17. Бортовой аэронавигационный огонь (белый)
  18. Гидроагрегат управления рулем направления
  19. Гидроцилиндр отклонения руля направления
  20. Стабилизатор
  21. Гидропривод управления стабилизатором
  22. Двигатель АЛ-31Ф с управляемым вектором тяги
  23. Реактивное сопло двигателя в крайнем верхнем положении
  24. Реактивное сопло двигателя в крайнем нижнем положении
  25. Выносная коробка самолетных агрегатов
  26. Маслобак
  27. Пневмоцилиндр управления соплом
  28. Гидроцилиндр управления соплом
  29. Уплотнение между подвижной и неподвижной частями сопла
  30. Хвостовая балка
  31. Ось стабилизатора
  32. Подбалочный гребень
  33. Контейнер тормозного парашюта
  34. Агрегат управления подъемом контейнера тормозного парашюта
  35. Топливный бак № 3
  36. Агрегаты топливной системы
  37. Блоки автомата постановки пассивных помех
  38. Антенна станции предупреждения об облучении
  39. Противоштопорная ракета
  40. Управляемая ракета ближнего боя Р-73
  41. Управляемая ракета средней дальности РВВ-АЕ
  42. Катапультное устройство АКУ-170
  43. Управляемая ракета Х-29Л
  44. Управляемая ракета Х-31А
  45. Катапультное устройство АКУ-58
  46. Управляемая ракета "воздух-воздух" большой дальности
  47. Пушка ГШ-301
  48. Патроны калибра 30 мм

«Тридцатка»

Во второй половине 80-х гг. командование войск ПВО страны высказало пожелание получить на вооружение специальную модификацию двухместного самолета Су-27УБ, которая могла бы использоваться не только как истребитель-перехватчик большой дальности действия, но и в качестве своеобразного воздушного командного пункта для управления боевыми действиями группы одноместных Су-27. Необходимость такой машины определялась особенностями географического положения России, имеющей большую протяженность воздушных границ на Севере и Дальнем Востоке — районах малоосвоенных и с достаточно редкой сетью аэродромов. К тому же летчики частей ПВО, перевооружившихся на Су-27, особенно ценили Су-27УБ, поскольку на нем сохранялись все боевые возможности одноместной машины, а психологически наличие на борту истребителя двух членов экипажа в условиях длительных полетов имело большие преимущества.

Для обеспечения длительного барражирования самолета вдали от аэродромов новый самолет, получивший обозначение Су-27ПУ (Т-10ПУ), а позднее Су-30, решили оснастить системой дозаправки топливом в полете. Отработка дозаправки проводилась в 1987 г. на опытной «спарке» Т10У-2. Летом 1988 г. такой системой была оборудована одна из первых серийных учебно-боевых машин — Т10У-5 (Су-27УБ №01-02). Она и стала прототипом Су-30, получив новое обозначение Т10ПУ-5. В следующем году к ней присоединился второй опытный самолет — Т10ПУ-6, доработанный из Су-27УБ №02-03 (Т10У-6).

Помимо внедрения системы дозаправки топливом в полете, на Су-27ПУ планировали несколько изменить состав бортового оборудования. Для управления групповыми действиями перехватчиков в состав БРЭО включили специальную аппаратуру связи и наведения, при этом командир группы должен был располагаться в задней кабине самолета, оснащенной широкоформатным телевизионным индикатором тактической обстановки, на который стекалась бы вся необходимая информация о координатах и характеристиках движения целей и положении в воздухе перехватчиков группы. Одновременно на Су-27ПУ модернизировали навигационный комплекс и систему дистанционного управления. Работы по созданию новой модификации истребителя возглавлял в ОКБ И.В.Емельянов, в дальнейшем назначенный главным конструктором.

В 1991 г. в Иркутске начался серийный выпуск двухместных самолетов Су-30. Головная машина была поднята в первый полет летчиками-испытателями Г.Е.Булановым и В.Б.Максименковым 14 апреля 1992 г. К сожалению, самолеты данного типа пока не получили широкого распространения в Вооруженных Силах России. Пять Су-30 в настоящее время эксплуатируются в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС России в Саваслейке и широко используются в летно-тактических учениях.

Два первых серийных Су-27ПУ (Су-30) №01-01 и 01-02 были в 1992 г. приобретены пилотажной группой «Летчики-испытатели», возглавляемой А.Н.Квочуром, и получили после перекраски бортовые №596 и 597. На «Мосаэрошоу-92» в подмосковном Жуковском в августе того же года эти самолеты, пилотируемые летчиками-испытателями ЛИИ С.Н.Тресвятским и А.Г.Бесчастновым, демонстрировали полет строем с бомбардировщиками Ту-95МС и Ту-22М3, имитацию дозаправки топливом в полете от танкера Ил-78, а также парный и встречный пилотаж. В 1993 г. Су-27ПУ №01-01 был передан «ОКБ Сухого» для переоборудования в демонстрационный экземпляр самолета Су-30МК Машина была перекрашена в желто-коричневый камуфляж и получила новый бортовой №603.

Презентация новой модификации «тридцатки» состоялась на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1993 г., где в роли Су-30МК выступил знакомый еще по выставке 1989 г. Су-27УБ с №389, получивший теперь новый бортовой №321. Эта машина не имела характерной для всех Су-30 системы дозаправки топливом в полете, однако была снаряжена внушительным арсеналом авиационных средств поражения различных типов. «ОКБ Сухого» не скрывало, что показ демонстрационного образца Су-30МК был вызван желанием найти потенциальных зарубежных заказчиков.

Для повышения конкурентоспособности на мировом авиационном рынке Су-30МК предлагался в многоцелевом варианте. Боевые возможности этой машины, по сравнению с серийными Су-27 и Су-30, должны были значительно возрасти за счет включения в состав вооружения управляемых средств поражения наземных целей. На Су-30МК планировалось обеспечить применение управляемых ракет «воздух-поверхность» большой дальности Х-59М (представлялась под названием AGM-TVC) с телевизионно-командной системой наведения, ракет малой дальности Х-29Т с телевизионными ГСН, противокорабельных и противорадиолокационных ракет средней дальности Х-31А (ASM-M) и Х-31П, корректируемых бомб КАБ-500Кр и т.п. Максимальная масса неуправляемого оружия, размещаемого на 12 точках подвески, должна была составить 8 т.

Для целеуказания и наведения ракет с телевизионно-командной системой наведения и пассивными радиолокационными ГСН истребитель предстояло снабжать аппаратурой управления оружием в сменных подвесных контейнерах: на выставке в Париже самолет с №321 был оснащен двумя такими контейнерами на подфюзеляжной подвеске — для управления противорадиолокационными ракетами Х-31П (на передней точке подвески №1, между воздухозаборниками) и для наведения телевизионно-командных ракет Х-59М (на задней точке подвески №2, между мотогондолами). В дальнейшем, по мере отработки, заказчикам могло быть предложено оснащение Су-30МК управляемым оружием с полуактивными лазерными ГСН (ракеты Х-29Л, С-25Л, бомбы КАБ-1500Л и т.п.), наводимым с помощью подвесной системы лазерного дальнометрирования и целеуказания.

Номенклатуру оружия «воздух-воздух» предполагалось расширить новыми управляемыми ракетами «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными ГСН, благодаря которым, с учетом модернизации бортовой РЛС, обеспечивался одновременный обстрел двух воздушных целей. Доработкам планировалось подвергнуть оптико-электронную прицельную систему, пилотажно-навигационный комплекс, а также систему индикации, которая должна была строиться на базе многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах. В августе 1993 г. тот же Су-27УБ с №321 под маркой Су-30МК был показан на выставке МАКС-93 в Жуковском, при этом арсенал вооружения самолета был дополнен двумя новыми тяжелыми ракетами — УР «воздух-воздух» большой дальности КС-172 (AAM-L) и противокорабельной ракетой «Альфа» (ASM-MS). Зарубежная премьера «настоящего» демонстратора Су-30МК с бортовым №603 состоялась на выставке FIDAE'94 в Чили в марте 1994 г., а европейская — на выставке ILA'94 в Берлине летом того же года.

Усилия «ОКБ Сухого» по продвижению модифицированного Су-30 на внешний рынок не пропали даром, однако заказ на такие самолеты пришел не из Латинской Америки и не из Европы. Желание приобрести партию многоцелевых высокоманевренных истребителей Су-30МК выразила Индия — давний партнер России по военно-техническому сотрудничеству, не понаслышке знающий самолеты марки «Су» (в этой стране в 70-е гг. достаточно широко эксплуатировались истребители-бомбардировщики Су-7Б, успевшие повоевать в ходе индо-пакистанского конфликта 1971 г.).

Контрактом, подписанным 30 ноября 1996 г., предусматривалась поставка в Индию в период 1997…2000 гг. 40 самолетов, получивших название Су-30МКИ. От предлагавшихся ранее Су-30МК их отличает введение в компоновочную схему дополнительного переднего горизонтального оперения и новая силовая установка, включающая двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги. Указанные мероприятия призваны значительно повысить маневренность самолета в воздушном бою. Кроме того, на индийских машинах появится доработанный комплекс оборудования, обеспечивающий эффективное применение управляемых ракет «воздух-воздух» Р-73Э, Р-27Р1 (Т1, ЭР1, ЭТ1) и РВВ-АЕ, а также управляемого оружия класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-59М, Х-29Т, Х-31А, Х-31П и т.п.).

По требованию заказчика, часть БРЭО, устанавливаемого на самолет, будет западного производства. Так, на Су-30МКИ предполагается использовать индикатор на фоне лобового стекла, системы инерциальной и спутниковой навигации французской фирмы «Секстан Авионик». Однако основу системы управления вооружением истребителя будет составлять оборудование российского производства. На Су-30МКИ будет применяться многофункциональная радиолокационная станция Н011М с фазированной антенной решеткой, разработанная в НИИП им. В.В.Тихомирова (директор Ю.И.Белый, главный конструктор РЛС Т.О.Бекирбаев) для наиболее совершенных самолетов семейства Су-27, в т.ч. одноместных Су-37 и двухместных Су-35УБ и Су-30МК. Коллективом Уральского оптико-механического завода (УОМЗ, г. Екатеринбург) под руководством Генерального директора Э.С.Яламова и главного конструктора Н.С.Раковича для Су-30МКИ создается новая оптико-локационная станция ОЛС-30 с виброустойчивым приемником, микрокриогенной системой охлаждения с увеличенным ресурсом и новым математическим обеспечением.

Сборка первого экземпляра Су-30МКИ (Су-30И-1, заводской шифр — Т10ПМК-1), доработанного по требованиям индийской стороны из серийного Су-30 с бортовым №56, была завершена в опытном производстве АООТ «ОКБ Сухого» весной 1997 г., и 1 июля того же года летчик-испытатель В.Ю.Аверьянов поднял его в первый полет. После окраски машина получила новый бортовой №01. Как и одноместный Су-37, самолет оснащался ПГО и двигателями АЛ-31ФП с управляемым (в пределах +15°) вектором тяги, однако, в отличие от двигателей, применяемых на самолете Су-37, плоскость поворота каждого сопла на Су-30МКИ была отклонена на 32° от продольной плоскости симметрии самолета, что обеспечивало дальнейшее улучшение маневренных характеристик истребителя, а также его управляемости на околонулевых скоростях полета, т.к. при дифференциальном отклонении сопел появлялась возможность получить не только вертикальную, но и боковую составляющую тяги.

На самолете Су-37 с опытными двигателями АЛ-31Ф с УВТ отклонение сопел производилось строго в вертикальной плоскости, и момент для выполнения горизонтального маневра получался за счет создания разницы тяги левого и правого двигателей. Кроме того, для повышения надежности система управления вектором тяги АЛ-31ФП была выполнена автономной, работающей на керосине, отбираемом от системы топливопитания двигателя, и не зависела от гидросистемы самолета.

Опыт эксплуатации самолета Су-37 №711 показал, что его двигатели могут работать с «масляным голоданием» в течение около 20 с в условиях действия околонулевых и отрицательных перегрузок. Для повышения надежности силовой установки на таких режимах полета на АЛ-31ФП, по сравнению с базовым АЛ-31Ф, была существенно переделана масляная система, и, в первую очередь, — маслобак системы смазки двигателя. Маслобак новой конструкции получил отсек отрицательных перегрузок, гибкий заборник масла, клапаны суфлирования отсека отрицательных перегрузок, циклонный разделитель масла и воздуха со специальным «замком». Это позволило осуществлять надежную подачу масла для смазки двигателя при действии отрицательных и околонулевых перегрузок. Понятие «масляное голодание», когда давление масла падало до 0 сразу после начала выполнения перевернутого полета, перешло в понятие «масляной недостаточности», когда давление подачи масла держится на уровне 1 кгс/см². Эти усовершенствования позволяют двигателю АЛ-31ФП нормально работать в условиях околонулевых и отрицательных перегрузок в течение не менее 30 с.

Конструкторская документация для серийного производства двигателей АЛ-31ФП передана с АО «А.Люлька-Сатурн» на два предприятия — АО «УМПО» (г. Уфа) и ММПП «Салют» (г. Москва), причем выпуск новых силовых установок с УВТ должен начаться уже в 1999 г. ТРДДФ АЛ-31Ф и АЛ-31ФП являются полностью взаимозаменяемыми, поэтому все модификации самолета Су-27, при желании заказчика, могут быть оснащены двигателями с УВТ.

В 1998 г. на базе опытного Т10ПУ-6 (бортовой №06) был подготовлен второй летный образец самолета Су-30МКИ (Т10ПМК-6), совершивший первый полет 23 марта 1998 г. В соответствии с достигнутой договоренностью, первая партия из 8 самолетов, поставленная в Индию весной 1997 г., была выполнена в варианте Су-30К и еще не имела ПГО и двигателей с УВТ. Планируется, что, начиная с 1999 г., заказчику будут поступать машины в предусмотренной контрактом окончательной конфигурации, а затем пройдут доработку по их образцу и отправленные ранее Су-30К.

В ноябре 1998 г. Су-30МКИ (Т10ПМК-1) был впервые представлен на авиационной выставке «Аэро-Индия'98» в Бангалоре. Его европейская премьера должна была состояться на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. Самолет обещал стать «гвоздем» летного показа парижской выставки. Действительно сверхзвукового истребителя, равного Су-30МКИ по маневренности, в мире сейчас не существует. К сожалению, при выполнении демонстрационного полета накануне открытия салона, 12 июня 1999 г., самолет потерпел аварию, экипаж в составе летчика-испытателя В.Ю.Аверьянова и штурмана В.Г.Шендрика благополучно катапультировался. И хотя окончательного заключения комиссии по расследованию причин аварии еще нет, уже сейчас ясно, что каких-либо отказов авиационной техники в том полете не было. По мнению руководства ГК «Росвооружение» и «ОКБ Сухого», авария Су-30МКИ в Ле Бурже не должна сказаться на выполнении контрактных обязательств России перед Индией.

На базе Су-30 и Су-27СК во второй половине 90-х гг. были разработаны модификации еще для двух потенциальных зарубежных заказчиков — Су-30КИ и Су-30МКК. В создании этих самолетов активное участие принял коллектив Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения. Именно на этом предприятии планируется развернуть серийный выпуск таких самолетов. Эти машины в большей степени унифицированы по конструкции с серийными Су-27СК и Су-35, и, в отличие от Су-30МКИ, не оснащаются передним горизонтальным оперением и системой управления вектором тяги. От предыдущих модификаций Су-27, поставлявшихся на экспорт, их отличает наличие системы дозаправки топливом в полете и измененный, в соответствии с пожеланиями заказчика, состав бортового оборудования. По требованиям индонезийской стороны, Су-30КИ выполняется в одноместном варианте. Несмотря на откладывание контракта с Индонезией (из-за финансовых трудностей заказчика), на КнААПО в 1998 г. построен и в настоящее время проходит испытания прототип одно местного Су-30КИ.

Двухместный многоцелевой истребитель Су-30МКК будет оснащаться модернизированной радиолокационной станцией Н001М разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (главный конструктор В.К.Гришин), реализующей возможность применения ракет РВВ-АЕ, и новой оптико-локационной станцией разработки ЦКБ «Геофизика» (главный конструктор А.А.Казамаров). Оба основных канала системы управления вооружением будут иметь режимы работы «воздух-поверхность», обеспечивающие применение неуправляемого и управляемого высокоточного оружия для поражения наземных целей. Комплекс бортового оборудования Су-30МКК разрабатывается в Раменском приборостроительном КБ (главный конструктор Г.И.Джанджгава). В нем предусмотрено внедрение новых информационных каналов, БЦВМ нового поколения с новым программным обеспечением, связанных с основными подсистемами БРЭО и комплекса вооружения мультиплексными каналами информационного обмена, и новой системы индикации на основе многофункциональных дисплеев на жидких кристаллах.

Расширение боевых возможностей Су-30МКК планируется достичь за счет включения в состав его вооружения управляемых ракет «воздух-поверхность» Х-59М с телевизионно-командной системой наведения, ракет малой дальности Х-29Т с телевизионными ГСН, противорадиолокационных ракет средней дальности Х-31П и корректируемых бомб КАБ-500Кр. Максимальная масса неуправляемого оружия, размещаемого на 12 точках подвески, должна составить 8 т.

В интересах создания Су-30МКК, в «ОКБ Сухого» в начале 1999 г. был подготовлен опытный самолет Т10ПУ-5, ставший в свое время прототипом Су-30. Первый полет на этой машине, после необходимого переоборудования, был выполнен в ЛИИ 9 марта 1999 г. Первый Су-30МКК, получивший бортовой №501, был построен на КнААПО весной того же года и поднят в первый полет с заводского аэродрома летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» В.Ю.Аверьяновым 19 мая 1999 г. Отличительной конструктивной особенностью самолета, по сравнению с другими Су-30, стало применение на нем вертикального оперения, заимствованного у самолетов Су-35. Летом 1999 г. в производстве КнААПО завершена сборка второго серийного Су-30МКК, получившего бортовой №502.

Помимо рассмотренных вариантов Су-30 в 1996 г. в «ОКБ Сухого» была проработана еще одна модификация многоцелевого двухместного истребителя, получившая условное обозначение Су-30К2. От всех других она отличалась применением кабины с размещением членов экипажа по схеме «рядом», как на корабельном учебно-боевом самолете Су-27КУБ. В 1999 г. на КнААПО ведется постройка опытных самолетов данного типа. Не исключено, что вскоре могут появиться и другие модификации Су-30, учитывающие пожелания потенциальных зарубежных покупателей. Об этом свидетельствует тот интерес, который проявляют к самолетам семейства Су-27 представители ВВС стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.

Схема вариантов вооружения самолётов семейства Су-27

«Тридцатьчетвёрка» атакует с воздуха

К началу 80-х гг. основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза составляли боевые реактивные самолеты 3-го поколения — Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса «воздух-поверхность», эти машины вполне отвечали требованиям 70-х гг. к авиационным боевым комплексам такого класса. Спустя несколько лет, однако, ситуация изменилась. Развитие авиационной и ракетной техники вероятного противника, изменение взглядов на тактику ведения боевых действий, появление новых видов оружия и оборудования, а также общая тенденция удорожания военной техники поставили на повестку дня вопрос о создании нового многофункционального авиационного боевого комплекса, способного в 90-е гг. заменить находящиеся в строю устаревающие морально и физически самолеты, придав военно-воздушным силам страны более широкие возможности. Такая машина должна была сочетать в себе качества фронтового бомбардировщика и истребителя, позволяющие в равной мере эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели.

Концепция универсального самолета, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости, с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полета, с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, разработки перспективных образцов оборудования и вооружения, свойственных авиационным боевым комплексам 4-го поколения и широко использовавшихся при создании истребителя Су-27. Поэтому последний и был выбран за основу для разработки на МЗ им. П.О.Сухого перспективного истребителя-бомбардировщика, получившего название Су-27ИБ (заводской шифр — Т-10В).

В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного учебно-боевого самолета Су-27УБ, которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа в режиме «воздух-воздух». Основные доработки связывались с увеличением массы и расширением номенклатуры боевой нагрузки (особенно оружия класса «воздух-поверхность»), а также с установкой на самолет нового бортового оборудования для поиска и обнаружения наземных целей, прицеливания и применения оружия, навигации и обороны. Сохранение высоких скоростных и маневренных характеристик, в сочетании с совершенным ракетным и пушечным оружием, позволяло бы успешно использовать истребитель-бомбардировщик в воздушном бою, а наличие мощного вооружения класса «воздух-поверхность» и новейшего прицельно-навигационного оборудования — эффективно применять его в ударных операциях. Указанный подход нашел отражение в аванпроекте самолета, выпущенном в 1983 г.

В процессе дальнейшего проектирования самолет претерпел значительные изменения. Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа машины — летчика и штурмана-оператора — рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы «тандем». Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета. Вход в кабину стал осуществляться через нишу передней опоры шасси, которую перенесли вперед и снабдили спаркой колес. Для улучшения аэродинамических характеристик самолет оснастили передним горизонтальным оперением, обеспечивающим устойчивый полет самолета на всех скоростях и высотах, включая предельно малые со свойственной им турбулентностью. Учитывая специфику выполнения основных боевых задач, воздухозаборники двигателей решено было сделать нерегулируемыми.

Все эти мероприятия повлекли за собой перекомпоновку всего самолета и, особенно, головной части фюзеляжа. Перекомпоновка позволила разместить на самолете все несъемное бортовое оборудование и почти на 30% увеличить внутренний запас топлива. Для увеличения дальности полета машину оснастили системой дозаправки топливом в воздухе и предусмотрели возможность подвески трех ПТБ большой емкости. По сравнению с базовым самолетом истребитель-бомбардировщик потяжелел почти в полтора раза (в варианте с максимальной боевой нагрузкой его масса достигла 45 т.). Увеличение массы заставило усилить конструкцию основных частей планера и шасси, основные опоры которого оснастили двухколесными тележками.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета вышло 19 июня 1986 г. На его основании на МЗ им. П.О.Сухого в 1987 г. был подготовлен эскизный проект истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ, воплотивший в себе все указанные выше конструктивные изменения. Не менее существенные отличия самолета от базового типа истребителя Су-27 заключались в составе его оборудования и вооружения. В комплект бортового радиоэлектронного оборудования истребителя-бомбардировщика входили: многофункциональная БРЛС с ФАР, встроенная оптико-электронная обзорно-прицельная система с телевизионным и лазерным каналами для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них оружия, тепловизионная аппаратура в подвесном контейнере для обеспечения круглосуточного боевого применения, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, мощный комплекс радиоэлектронного противодействия и другие системы.

Разработка радиолокационных систем для самолета была поручена НПО «Ленинец» (г. С.-Петербург), оптико-электронной системы — Уральскому оптико-механическому заводу (г. Екатеринбург), тепловизионной аппаратуры — ЦКБ «Геофизика» (г. Москва). Создание навигационных систем, бортовых вычислительных средств и комплексирование БРЭО велось Раменским приборостроительным КБ (г. Раменское Московской обл.).

Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителя-бомбардировщика должно было обеспечивать решение следующих задач:

В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» самолета Су-27ИБ входили 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-73. Типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» включал 6 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракеты Р-73. Для поражения наземных целей в номенклатуру вооружения самолета были включены 6 ракет малой дальности Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л с телевизионной или полуактивной лазерной системами наведения, 3 ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения, 6 противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У с активными радиолокационными головками самонаведения, 6 противорадиолокационных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения и т.п.

Кроме того, самолет мог оснащаться целым арсеналом неуправляемого вооружения общей массой до 8000 кг, размещаемого на 12 точках подвески, часть из которых оборудовалась многозамковыми балочными держателями. В его состав входили три бомбы калибра 1500 кг, 16 бомб калибра 500 кг, 36 бомб калибра 250 кг, 48 бомб калибра 100 кг, 8 контейнеров КМГУ, 120 ракет С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракет С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракет С-25.

Главным конструктором самолета был назначен Роллан Гургенович Мартиросов. Проектирование самолета было в основном закончено к 1990 г., когда силами опытного производства МЗ им. П.О.Сухого произвели доработку одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр ударной машины, названный Т10В-1. Для этого «спарку» оснастили новой головной частью фюзеляжа с двухместной кабиной, выполненной по схеме «рядом» и имеющей вход через нишу передней опоры шасси, а также новыми наплывами крыла и ПГО. 13 апреля 1990 г. летчик-испытатель А.А.Иванов поднял Т10В-1, получивший бортовой №42, в первый полет. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.

Летом 1990 г. самолет был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка близ г. Саки. Странное, на первый взгляд, решение о перелете сюда сугубо «сухопутного» Су-27ИБ объяснялось достаточно просто. Находящийся в это время на отдыхе в Крыму президент СССР М.С.Горбачев знакомился с новой техникой, принимавшей участие в учениях Черноморского Флота. Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси», который, после осуществления в ноябре 1989 г. первых посадок и взлетов корабельных Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ и последующей достройки, вышел на заводские ходовые испытания. Руководство «ОКБ Сухого» решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик. Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера (совершить ее тяжелая машина, не оснащенная посадочным гаком, разумеется, не могла).

Демонстрационный полет Су-27ИБ над палубой был заснят на пленку находившимся на борту «Тбилиси» фотокорреспондентом ТАСС, и снимок с нее, спустя некоторое время, обошел страницы мировой авиационной прессы. Это была первая опубликованная фотография Су-27ИБ. Комментировавшие ее в зарубежной печати специалисты были введены в заблуждение необычной обстановкой, в которой был сделан этот «тассовский» снимок, да и подписью к нему, которая гласила: «Посадка на палубу ТАВКР «Тбилиси». Поэтому в многочисленных статьях, сопровождавших нашумевшую фотографию, Су-27ИБ представлялся как новый «корабельный учебный самолет Су-27КУ с размещением летчиков плечом к плечу».

13 февраля 1992 г. на аэродроме Мачулищи в Белоруссии состоялась выставка-показ новой авиационной техники главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ. Демонстрировался и первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ с разнообразным вооружением. Присутствовавшие на выставке журналисты в первый раз получили возможность детально отснять новый самолет, и вскоре в отечественной и зарубежной печати появились фотографии, снабженные подписью «истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ». Полгода спустя опытный экземпляр машины принял участие в программе показательных полетов авиасалона «Мосаэрошоу-92» в г. Жуковском под Москвой. Самолет пилотировал экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Е.Ревунова и штурмана-испытателя 2-го класса Е.Донченко. Демонстрировались пилотажные возможности Су-27ИБ и полет в строю с двумя самолетами Су-27ПУ группы А.Н.Квочура с имитацией дозаправки в воздухе от танкера Ил-78.

Подготовка к серийному производству ударной модификации Су-27 была развернута на Новосибирском АПО имени В.П.Чкалова. Первую машину здесь изготовили осенью 1993 г. Она являлась вторым опытным образцом истребителя-бомбардировщика и получила обозначение Т10В-2 и бортовой №43. В первый полет ее подняли 18 декабря 1993 г. летчики-испытатели «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов. Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 г. в газете «Известия» появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как «фронтовой бомбардировщик Су-34». 3 марта 1994 г. летчики-испытатели Е.Г.Ревунов и И.Е.Соловьев выполнили на Т10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Москву — на аэродром ЛИИ, где самолет должен был проходить дальнейшие испытания.

В конце года была завершена сборка первого серийного самолета Су-34 (Т10В-5), и 28 декабря 1994 г. экипаж Е.Н.Рудакаса и Е.Г.Ревунова поднял его в первый полет. Весной 1995 г. было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже. Для демонстрации был выбран первый серийный самолет, получивший в апреле 1995 г. во время окраски бортовой №45. В начале мая самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся под названием Су-32ФН, что говорило о предполагаемом назначении самолета в экспортном варианте (в английской транслитерации FN — Fighter Navy, т.е. морской истребитель). При подготовке к авиасалону в Ле Бурже на борта самолета был нанесен «выставочный» №349.

Су-32ФН предлагался зарубежным заказчикам в качестве двухместного сверхзвукового морского патрульно-ударного авиационного комплекса берегового базирования, предназначенного для ведения разведки на морских театрах военных действий и борьбы с кораблями и подводными лодками. Соответствующий вариант самолета был проработан в ОКБ в 1995…1997 гг. От базовой модификации он отличается составом бортового оборудования и вооружения, в который могут быть включены специальные средства обнаружения морских целей (в т.ч. магнитометр), а также модифицированные РЛС и оптико-электронная прицельная система, радиогидроакустические буи, противокорабельные ракеты большой дальности пуска и самонаводящиеся торпеды.

Вскоре после завершения авиасалона в Ле Бурже первая серийная машина была впервые продемонстрирована в статической экспозиции международной выставки МАКС-95 в Жуковском. В программе показательных полетов принимало участие уже два самолета, пилотируемых экипажами в составе И.В.Вотинцева, А.Л.Гайворонского и Е.Г.Ревунова, И.Е.Соловьева, продемонстрировавшими парный и одиночный пилотаж. В 1996…1997 гг. было изготовлено еще два серийных Су-34, переданных на летные испытания (самолеты Т10В-4 и Т10В-6). Первый из них, получивший бортовой №44, в июне 1997 г. стал участником авиасалона в Ле Бурже, а спустя два месяца — МАКС-97 в Жуковском. Самолет выставлялся под прежним наименованием Су-32ФН, однако на следующем салоне в Жуковском (МАКС-99) решено было представить машину в новом, многофункциональном (а не только морском), варианте — Су-32МФ.

Еще 10 лет назад ожидалось, что к 2005 г. Су-34 заменят в бомбардировочных авиаполках Фронтовой авиации ВВС России самолеты 3-го поколения Су-24, однако недостаточное финансирование программы и практически полное прекращение закупок новой авиационной техники Министерством обороны РФ ставит под сомнение столь оптимистичные прогнозы. Работы по самолету, тем не менее, продолжаются. Судя по неоднократным заявлениям представителей командования ВВС России, программа Су-27ИБ (Су-34) является одной из приоритетных для развития военной авиации страны. Помимо своего основного назначения (а Су-34 рассматривается сегодня в качестве фронтового бомбардировщика), машина может стать базой для разработки ряда специальных вариантов — фронтовых авиационных комплексов воздушной разведки, радиоэлектронного противодействия и т.п. В этом случае, наряду с самолетами 4-го поколения Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификациями, Су-34 составит основу отечественных Военно-Воздушных Сил в начале следующего тысячелетия.

Динамика развития семейства истребителей Су-27

В строю

Поставки истребителей Су-27 в строевые части Вооруженных Сил Советского Союза начались в 1984 г. Еще в процессе разработки машины было принято решение, что самолетами данного типа будут оснащаться истребительные авиационные полки двух видов Вооруженных Сил — ВВС и войск ПВО страны. При этом и во фронтовую авиацию ВВС, и в истребительную авиацию ПВО должны были поступать практически одинаковые самолеты, разработка каких-либо специальных модификаций для ВВС и ПВО не предусматривалась.

Стоит заметить, что ранее отечественные истребители имели, как правило, только одного «хозяина»: МиГ-21 эксплуатировались исключительно в частях Военно-Воздушных Сил, а Су-9, Су-11, Су-15, Ту-128 и МиГ-25П — в войсках ПВО. Послужить в обоих видах вооруженных сил довелось лишь МиГ-23: и то для ПВО была разработана специальная модификация МиГ-23П, а «пэвэошные» МиГ-23М достаточно сильно отличались от «вэвээсовских» настройкой системы управления вооружением и номенклатурой применяемого оружия. Похожая ситуация сохранялась и в 80-е гг., когда в ВВС начали поставляться фронтовые истребители МиГ-29, а в войска ПВО — истребители-перехватчики МиГ-31. Таким образом, Су-27 стал фактически первым отечественным истребителем, который мог в равной мере эффективно решать задачи фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Подобная многофункциональность обеспечивалась высокими характеристиками системы управления вооружением и совершенством применяемого стрелково-пушечного и управляемого ракетного оружия, а также отличными летными данными самолета.

Большинство серийных Су-27 было выпущено в варианте Т-10С (поэтому иногда самолеты именовались Су-27С). Их система управления оружием предусматривала принципиальную возможность применения неуправляемых авиационных средств поражения класса «воздух-поверхность» (авиабомб и НАР). Однако на практике курс боевой подготовки летчиков Су-27 не содержал упражнений по применению такого оружия, и отработка бомбометания и пуска неуправляемых ракет проводилась только в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецке. В конце 80-х гг., в соответствии с требованиями Договора по ограничению вооруженных сил в Европе, чтобы не причислять Су-27 к ударным самолетам, система управления оружием истребителей была доработана. Из нее исключили блоки и проводку управления оружием «воздух-поверхность». Самолет стал «чистым» истребителем и получил индекс Т-10П («полуофициальное» название — Су-27П). В таком варианте с 1989 г. выпускались все новые серийные Су-27. Аналогичным образом были переоборудованы и истребители, находившиеся в эксплуатации в строевых частях. Ударные функции вернулись к самолету только при разработке новых модификаций — Су-27М (Су-35) и Су-27СК (для зарубежных заказчиков).

Первой строевой частью, получившей Су-27, стал истребительный авиаполк войск ПВО, базировавшийся на аэродроме Дземги на Дальнем Востоке. Здесь же находился и завод-изготовитель серийных истребителей, что позволяло оперативно решать неизбежные проблемы начального этапа эксплуатации новых самолетов.

По традиции, освоение новых типов истребителей, выработка рекомендаций по их пилотированию и боевому применению, а также обучение на них строевых летчиков проводились в Центрах боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). Поэтому еще до того, как началось массовое перевооружение строевых частей ВВС и ПВО на новый тип самолета, Су-27 появились в ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке. К 1990 г. в каждой из этих организаций имелось по 15…16 самолетов Су-27. Позднее, с началом поставок истребителей данного типа на экспорт, Су-27 поступили еще в одно формирование — учебный авиаполк Краснодарского высшего объединенного летно-технического училища (КВОЛТУ), где проводилась подготовка летчиков и инженерно-технического персонала ВВС зарубежных стран, закупивших такие самолеты.

Согласно опубликованным данным из Протокола по обмену информацией в рамках Договора по ограничению вооруженных сил и вооружений в Европе, к концу 1990 г. на европейской территории СССР базировалось 367 самолетов Су-27, из которых 138 входило в состав частей ВВС и 229 — в состав полков истребительной авиации войск ПВО. Два полка Су-27 из состава ВВС Советского Союза дислоцировались за пределами страны — в Польше, на аэродромах Ключев и Хойна. Эти две части (159-й и 582-й иап), имевшие в общей сложности 67 самолетов Су-27, организационно входили в состав 239-й истребительной авиадивизии 4-й Воздушной Армии, командование которой находилось в польском городе Легница. Один полк ВВС, оснащенный 40 самолетами Су-27 (831-й иап 24-й ВА), дислоцировался на Украине, в Миргороде. На территории России базировалось всего три десятка «вэвээсовских» Су-27. Половина из них входила в состав инструкторского исследовательского истребительного авиаполка ЦБПиПЛС в Липецке, а остальными была оснащена одна из эскадрилий смешанного авиационного полка, базировавшегося в подмосковной Кубинке (234-й сап). На основе этой эскадрильи в 1991 г. была создана пилотажная группа «Русские витязи», а сам полк в Кубинке позднее был преобразован в Центр показа авиационной техники имени Маршала авиации И.Н.Кожедуба.

Значительно большее количество истребителей Су-27 «европейской прописки» принадлежало авиации войск ПВО страны. По два полка, вооруженных такими самолетами, имелось в ленинградской, архангельской и тбилисской отдельных армиях войск ПВО (аэродромы Вайнеде, Нивенское, Килп-Явр, Рогачево, Крымск, Гудаута). Кроме того, по крайней мере по одному истребительному авиаполку ПВО, укомплектованному Су-27, имелось на Дальнем Востоке (аэродром Дземги) и в Узбекистане (вблизи г. Андижан). Всего, по оценкам зарубежных специалистов, в начале 90-х гг. СССР располагал не менее чем 500 самолетами Су-27.

Распад Организации Варшавского Договора, а затем и Советского Союза, привел к передислокации и расформированию ряда частей ВВС и войск ПВО страны, в том числе и тех, на вооружении которых состояли истребители Су-27. Кроме того, более сотни самолетов данного типа обрели новых владельцев в лице правительств республик Украина, Беларусь и Узбекистан, ставших независимыми. Летом 1992 г. покинули свои аэродромы полки ВВС бывшего СССР в Польше. По мнению зарубежных обозревателей, к началу 1996 г. ВВС России располагали примерно 130 истребителями Су-27, еще около 300 машин эксплуатировалось в авиации ПВО. Кроме того, 24 самолета Су-27К входили в состав корабельного истребительного авиаполка ВМФ России на Северном флоте.

Реформирование ВВС России, в ходе которого к концу 1998 г. на базе ВВС и войск ПВО был создан единый вид вооруженных сил — Военно-Воздушные Силы Российской Федерации, — повлияло на дальнейшее изменение численности истребителей Су-27 и аэродромов их базирования. Согласно опубликованным в зарубежной печати данным, к началу 1999 г. ВВС России располагали 375 самолетами данного типа [86]. Достаточно подробные сведения на этот счет приводятся в статье известного английского авиационного журналиста Джона Лэйка [85]. По его мнению, к концу 1998 г. в ВВС России имелось 13 истребительных авиаполков, полностью или частично укомплектованных самолетами Су-27. В их число входят: четыре авиа полка Армии ВВС и ПВО Ленинградского военного округа, базирующихся на аэродромах Бесовец, Лодейное Поле, Африканда и Килп-Явр; один полк Московского округа ВВС и ПВО (аэродром Дорохове); два полка Армии ВВС и ПВО Северо-Кавказского военного округа (аэродромы Приволжский (Астрахань) и Крымская); два полка Армии ВВС и ПВО Дальневосточного военного округа (аэродромы Дземги и 10-й участок). Самолеты Су-27 также находятся на вооружении частей и подразделений двух ЦБПиПЛС (в Липецке и Саваслейке), учебного авиаполка КВОЛТУ на аэродроме Кущевская и ЦПАТ им. И.Н.Кожедуба в Кубинке.

Помимо вооруженных сил некоторое количество самолетов семейства Су-27 имеют в России гражданские организации. В первую очередь, это АООТ «ОКБ Сухого», на летной станции которого в Жуковском базируется около десятка опытных и серийных машин различных модификаций (часть самолетов находится также на аэродроме ГЛИЦ ВВС в Ахтубинске). Несколько демонстрационных образцов Су-27 имеет в своем распоряжении Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Не менее шести Су-27 входят в состав 1-го отряда Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Кроме того, на аэродроме ЛИИ в Жуковском базируются самолеты Су-27 и Су-30 пилотажной группы «Летчики-испытатели».

Пилотажная группа «Русские витязи» была организована 5 апреля 1991 г. из лучших летчиков авиабазы Кубинка, в совершенстве освоивших технику высшего пилотажа на истребителях 4-го поколения Су-27. Организационно группа входит в состав Центра показа авиационной техники (ЦПАТ) им. И.Н.Кожедуба. Центр создан на базе истребительного авиаполка, ведущего отсчет своей истории с 22 марта 1938 г. Этот полк, сформированный из летчиков, участвовавших в боевых действиях в небе Испании, в годы войны прошел славный боевой путь от Ленинграда до Берлина. В нем нес службу трижды Герой Советского Союза, прославленный ас, Маршал авиации Иван Никитович Кожедуб, именем которого впоследствии и был назван Центр показа.

С 1948 г. полк принимает участие в демонстрации авиационной техники на воздушных парадах. Одновременно его летчики осваивали самую современную на то время реактивную авиационную технику. Пилоты полка овладели искусством группового пилотажа на поршневых истребителях Ла-9, а затем на реактивных самолетах МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29 в составе группы из 4, 6 и 9 истребителей. В 1961 г. летчики полка принимали участие в эскорте возвращавшегося в Москву после космического полета первого летчика-космонавта планеты Ю.А.Гагарина.

Аэродром Кубинка, расположенный в 50 км к западу от Москвы, хорошо известен не только у нас в стране, но и за рубежом. За ним уже давно закрепилась репутация своего рода образцово-показательного гарнизона ВВС, в котором руководителям страны и зарубежным делегациям демонстрировались новейшие образцы боевой авиационной техники. Наверное, начало этой традиции в 1956 г. положил визит в Москву американской официальной делегации во главе с генералом Натаном Туайнингом, которой были показаны новейшие по тем временам советские боевые самолеты. Другая сенсационная демонстрация отечественной техники американской военной делегации состоялась летом 1988 г., еще до того, как российские боевые машины впервые появились на международных авиасалонах. Тогда министру обороны США Фрэнку Карлуччи и сопровождавшим его лицам были представлены новейшие боевые самолеты 4-го поколения — стратегический бомбардировщик Ту-160, заправщик Ил-78, истребитель МиГ-29 и другие. В это время подобная техника еще не показывалась даже соотечественникам.

В 1989 г. политика гласности позволила перейти от редких в СССР воздушных праздников местного значения с участием боевой техники к крупномасштабным и регулярным мероприятиям. Основными центрами таких торжеств, традиционно проводимых по случаю Дня Воздушного флота в конце августа, стали московский аэродром Тушино, аэродром ЛИИ в Жуковском и военный аэродром Кубинка. При этом обязательными участниками аэрошоу стали созданные в России в начале 90-х гг. пилотажные группы. Две наиболее известные из них — «Русские витязи» на истребителях Су-27 и «Стрижи» на МиГ-29.

В мире существует много пилотажных групп, которые демонстрируют свое мастерство на спортивных и учебно-тренировочных самолетах или легких истребителях. Уникальность же «Русских витязей» состоит в том, что это единственная пилотажная команда, выполняющая групповой высший пилотаж на тяжелых истребителях. Суммарный вес группы из шести самолетов при выполнении пилотажа составляет около 150 т, а «размах» — более 75 м.

Зарубежная премьера «Русских витязей» состоялась в сентябре 1991 г., когда группа впервые демонстрировала высший пилотаж в Великобритании. В ноябре того же года «Русские витязи» стали участниками авиашоу LIМА'91 в Малайзии. Летом 1992 г. группа посетила с визитом США, а в сентябре — Францию. В 1993 г. «Русские витязи» участвовали в авиашоу в Голландии, Канаде, Малайзии, а также в авиасалоне МАКС-93 в Жуковском. В 1994 г. состоялись выступления в Словакии, Норвегии, Бельгии и Люксембурге. 8 мая 1995 г. «витязи» участвовали в Параде Победы на Поклонной горе в Москве, а затем в авиашоу SIAD'95 (Словакия), международных авиационных выставках МАКС-95 (Россия), LIMA'95 (Малайзия).

По возвращении из Малайзии 12 декабря 1995 г. разыгралась трагедия. Тогда, при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань, из-за неудовлетворительной организации полетов в сложных метеоусловиях столкнулись с горой три истребителя «Русских витязей». Погибли 4 летчика Кубинки — гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Николай Гречанов, Николай Кордюков и Александр Сыровой. Их похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинского гарнизона. 3 октября 1996 г. на могиле погибших «витязей» был открыт памятник. В Кубинке трепетно хранят память о потерянных товарищах. Но жизнь продолжается, и им подготовлена достойная смена.

Летом 1997 г., после полуторагодового перерыва в зарубежных гастролях, группа, получившая новые самолеты взамен потерянных, вновь приступила к показательным выступлениям. К этому времени самолеты «Витязей» приобрели новую окраску. Летчики Кубинки нанесли визиты в Австрию и Словакию, затем были выступления на МАКС-97, посещение Франции, где «Витязи» принимали участие в праздновании 55-летия эскадрильи «Нормандия-Неман». В сентябре 1997 г. «Русские витязи» выполнили пилотаж в ночном небе столицы на праздновании 850-летия Москвы. В ноябре 1998 г. они участвовали в авиационной выставке «Эршоу Чайна-98» в Чжухае (КНР).

Во время визита в Австрию летом 1997 г. один из самолетов группы выдержал тяжелый экзамен, подтвердивший высокую живучесть конструкции истребителя. В ходе аэрошоу ему пришлось совершить посадку на аэродром с убранным шасси. В том полете под воздушными каналами двигателей самолета были установлены штатные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух», и вот на них, как на лыжах, истребитель заскользил по бетонке взлетно-посадочной полосы, высекая снопы искр, и через несколько сотен метров остановился. Нужно отдать должное мастерству летчика, сумевшего произвести четкую посадку без шасси. Тщательный осмотр Су-27 показал, что самолет практически не имеет повреждений. После поднятия его на подъемниках был осуществлен выпуск шасси, а затем истребитель «своим ходом» вернулся на родную авиабазу Кубинка. Не подлежали восстановлению только пилоны для ракет.

Первым ведущим «Русских витязей» был полковник В.Басов, затем его сменил полковник В.Баженов, до этого выполнявший одиночный пилотаж на истребителе Су-27. С 1995 г. группой руководит полковник А.Личкун. В настоящее время в состав группы входят летчики: полковники Личкун Александр Владимирович (командир группы) и Кирсанов Иван Николаевич (начальник отдела ЦПАТ), подполковники Жуковец Эдуард Петрович (зам. командира группы), Ковальский Владимир Александрович (зам. командира группы), Климов Сергей Николаевич (командир звена), Ткаченко Игорь Валентинович (командир звена), Хачковский Дмитрий Михайлович (командир звена), майор Ашмянский Виктор Леонидович (старший летчик). «Русские витязи» демонстрируют групповой пилотаж на шестерке Су-27 (ведущий — полковник А.Личкун) и одиночные выступления (подполковник Э.Жуковец).

Мало что может сравниться в зрелищном отношении с групповым пилотажем на сверхзвуковых самолетах. Воздушная акробатика появилась практически одновременно с зарождением авиации. Позднее лучшие летчики планеты стали пробовать выступать с показательными полетами в составе группы самолетов. Известно, что чем тяжелее летательный аппарат, тем сложнее управлять им в полете. Но уникальные технические возможности Су-27 дали новый импульс развитию высшего пилотажа.

В сочетании с высочайшим мастерством летчиков из Кубинки они позволяют превратить полет «Русских витязей» в захватывающее зрелище.

«Лётчики-испытатели»

Пилотажная группа «Летчики-испытатели» была основана при Летно-исследовательском институте им. М.М.Громова заслуженным летчиком-испытателем, Героем России Анатолием Николаевичем Квочуром в 1992 г. Группа была создана для одиночного и парного пилотажа на самолетах Су-27 и Су-27ПУ (Су-30), а также для выполнения исследовательских работ по авиационной эргономике, бортовому оборудованию, дозаправке топливом в воздухе, дальним беспосадочным перелетам, сверхманевренности, авиационной медицине. У истоков «Летчиков-испытателей» вместе с А.Н.Квочуром стоял пилот ЛИИ В.А.Логиновский. В первое время в выступлениях принимали участие также С.Н.Тресвятский и А.Г.Бесчастнов. Вначале у группы было три самолета, имевших яркую отличительную бело-сине-красную окраску: один одноместный Су-27П (№37-11, бортовой №595) и два двухместных Су-30 (№01-01 и 01-02, бортовые №596 и 597). В 1993 г. первая «спарка» была передана «ОКБ Сухого», а вместо нее группа получила второй одноместный истребитель, дооборудованный системой дозаправки топливом в полете; он получил название Су-27ПД (№37-20, бортовой №598). В 1998 г. в распоряжение «Летчиков-испытателей» поступил еще один Су-30 (бортовой №302).

За прошедшие семь лет пилотажная группа «Летчики-испытатели» демонстрировала свое мастерство на многочисленных международных авиационных выставках: в Таиланде и Дубае (1993 г.), Берлине и Фарнборо (1994 г.), Австралии, Ле Бурже и Праге (1995 г.), Сингапуре (1996 и 1998 гг.), Джакарте (1996 г.), Чжухае (1996 и 1998 гг.). Десятки раз группа принимала участие в различных аэрошоу в Великобритании, Бельгии, Швейцарии, Голландии, Австрии, Польше. Обращает на себя внимание сверхдальний перелет из России в Австралию и обратно, который состоялся в марте 1995 г. Для участия в авиакосмическом салоне в Австралии пришлось проделать длинный путь по маршруту Москва — Ташкент — Сингапур — Мельбурн — Авалон — Дарвин — Сингапур — Ташкент — Москва. Анатолий Квочур на Су-27 преодолел в общей сложности более 15000 км. На пути в Австралию самолет дозаправлялся в воздухе, и было совершенно всего две посадки. «Летчики-испытатели» — обязательные участники большинства авиационных выставок на территории России, таких как «Мосаэрошоу-92», МАКС-93, МАКС-95 и МАКС-97 в подмосковном Жуковском и гидроавиасалоны в Геленджике (1996 и 1998 гг.).

Помимо демонстрационных выступлений, летно-исследовательская пилотажная группа «Летчики-испытатели», входящая в состав Государственного унитарного предприятия «Пилотажно-испытательный центр» (ГУП «ПИЦ»), выполняет широкую программу летных испытаний по навигационным системам, дозаправке в воздухе, отработке нового оборудования на самолетах типа Су-27. В настоящее время в состав группы входят летчики ЛИИ: А.Н.Квочур (командир группы и одновременно заместитель начальника ЛИИ по летным испытаниям), В.А.Логиновский, А.Ю.Гарнаев и А.В.Павлов. В распоряжении группы имеются 4 самолета — два одноместных (Су-27П и Су-27ПД) и два двухместных (Су-30).

В странах СНГ

Первыми иностранными государствами, эксплуатирующими истребители Су-27, стали бывшие республики СССР, которым, в соответствии с договоренностью о разделе Вооруженных Сил Советского Союза, перешли самолеты ВВС СССР, базировавшиеся на их территории. В результате в начале 1992 г. 67 самолетов Су-27 оказались в распоряжении ВВС Украины, а 23 вошли в состав ВВС Беларуси. Один полк самолетов Су-27 (около 30 машин) остался на территории Узбекистана. Спустя несколько лет самолеты данного типа появились на вооружении еще одного государства СНГ — Казахстана. Ниже рассмотрено, как складывалась судьба «двадцать седьмых» в последние 7…8 лет в «ближнем зарубежье».

Украина

После обретения независимости Украина, которая унаследовала все самолеты, базировавшиеся на ее территории, а также часть самолетов, выведенных из Германии и Чехословакии, стала одной из наиболее мощных военно-воздушных держав Европы: она получила около 2800 летательных аппаратов, в т.ч. почти 1500 боевых самолетов. В начале 90-х гг. Украина по численности военной авиации оказалась на втором месте среди республик бывшего СССР, уступая только России. Значительное место в парке ВВС Украины отводится боевым самолетам 4-го поколения. Наиболее совершенным в стране типом истребителя является Су-27, состоявший во времена СССР на вооружении истребительного авиаполка ВВС в Миргороде и одного из авиаполков истребительной авиации войск ПВО в Крыму.

К середине 90-х гг. организационная структура ВВС Украины претерпела значительные изменения: вместо разрозненных командований нескольких воздушных армий, дислоцировавшихся в республике, на базе штаба 24-й ВА в Виннице было создано единое командование Военно-Воздушными Силами Украины, которому были подчинены два авиакорпуса (на западном направлении — на базе 14-й (львовской) ВА — и на юго-западном направлении — на базе 5-й (одесской) ВА), а также группы управления военно-транспортной авиацией, резервом и подготовкой кадров. Авиакорпуса имеют бездивизионную структуру, с непосредственным подчинением отдельных авиаполков командованию корпусов. В 1995 г. в состав ВВС были включены и части 8-й (киевской) отдельной армии войск ПВО. Объединившиеся ВВС и войска ПВО должны составить единый вид вооруженных сил — войска воздушной обороны (ВВО) Украины.

В 1992 г. на летательные аппараты ВВС Украины стали наносить национальную символику, заменившую традиционные советские красные звезды. Опознавательные знаки ВВС Украины в 1992…1995 гг. претерпели ряд изменений. Вначале на кили самолетов наносились круглые синие или голубые эмблемы с желтым «трезубцем» — стилизованным изображением пикирующего сокола, а на поверхности крыла — желтый крут в центре голубой окружности. Позднее эмблема с «трезубцем» на вертикальном оперении стала выполняться в виде голубого с желтой обводкой щита с треугольной, затем полукруглой нижней частью, а на крыле центральный круг стал синим (или голубым), а внешняя окружность — желтой.

По состоянию на начало 1996 г. в составе Вооруженных Сил Украины имелось 67 истребителей Су-27. Они входили в состав двух авиаполков — 831-го Галацкого гвардейского истребительного авиаполка в Мирогороде (53 самолета) и 62-го истребительного авиаполка ПВО в Бельбеке (14 самолетов).

Республика Беларусь

Беларусь стала третьим (после России и Украины) государством СНГ, «унаследовавшим» от СССР значительное количество боевых самолетов 4-го поколения. В это число попало и чуть более двух десятков истребителей Су-27, отправленных еще во времена Советского Союза в ремонт на находящийся в белорусском городе Барановичи авиаремзавод.

В настоящее время ВВС Беларуси организационно состоят из 8 авиационных формирований авиабаз, созданных на основе авиаполков 26-й ВА ВВС Советского Союза, отдельных вертолетных полков авиации Сухопутных войск и истребительных авиаполков 2-й Отдельной армии войск ПВО. Самолеты ВВС Баларуси пока не получили национальных опознавательных знаков, и их кили и крылья по-прежнему венчают советские красные звезды.

К началу 1996 г. в ВВС Беларуси имелось 23 самолета Су-27, которые входили в состав 61-й авиабазы (бывшего 61-го иап ПВО) на аэродроме Барановичи.

Узбекистан

В 1992 г. президент Узбекистана подписал Указ, провозгласивший юрисдикцию республики над всеми частями ВВС бывшего Советского Союза, оставшимися на ее территории. Примерно 300 самолетов перешли в собственность Узбекистана. Среди них, по всей вероятности, оказалось и около 30 истребителей Су-27, базировавшихся на аэродроме войск ПВО вблизи г. Андижан.

Казахстан

В отличие от Украины, Беларуси и Узбекистана, на аэродромах Казахстана к 1992 г. не базировалось ни одного полка истребительной авиации. В то же время здесь имелось достаточно большое количество самолетов фронтовой ударной и разведывательной авиации, а в Семипалатинске дислоцировалась тяжелобомбардировочная дивизия, вооруженная 40 стратегическими бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-95МС. Последние являлись «тяжелой обузой» для вооруженных сил нового суверенного государства, но представляли определенный интерес для России. Поэтому вполне понятно, что руководство Казахстана пошло навстречу правительству РФ, выразившему желание «обменять» российские истребители, необходимые независимой республике, на семипалатинские Ту-95МС. По сообщениям в печати, в качестве платы за перевод в подчинение ВВС России этих самолетов были предложены 43 истребителя Су-27 и МиГ-29 и некоторое количество штурмовиков Су-25. Первые четыре Су-27 были переданы Казахстану в 1996 г. В соответствии с достигнутой договоренностью, республика может получить 28 истребителя данного типа.

Дальнее зарубежье

Незадолго до распада СССР начались переговоры о поставке истребителей Су-27 в страны дальнего зарубежья. Первой из них должна была стать Китайская народная республика, имевшая большой опыт эксплуатации авиационной техники, разработанной в Советском Союзе. Специально для продажи на экспорт на базе серийных Су-27 и Су-27УБ в «ОКБ Сухого» были спроектированы модификации, получившие названия Су-27СК (Т-10СК) и Су-27УБК (Т-10УБК). Первоначально эти самолеты имели минимальные отличия от базовых образцов, связанные, в основном, только с незначительным изменением состава бортового радиоэлектронного оборудования и номенклатуры вооружения. Так, на них устанавливались экспортный вариант РЛС Н001Э и модифицированная система государственного опознавания, а вместо станции помех «Сорбция» использовалась аппаратура радиоэлектронного противодействия «Гардения». Первые Су-27СК и Су-27УБК комплектовались ракетами средней дальности Р-27Р1 и Р-27Т1 с полуактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения (экспортные варианты ракет Р-27Р и Р-27Т) и ракетами ближнего боя с тепловыми головками самонаведения Р-73Э (вариант Р-73) или Р-60МК (вариант Р-60М). Позднее в состав вооружения Су-27СК и Су-27УБК дополнительно включили экспортные варианты ракет увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, получившие названия Р-27ЭР1 (Р-27ЭРЕ) и Р-27ЭТ1 (Р-27ЭТЕ).

Серийное производство одноместных истребителей завоевания превосходства в воздухе Су-27СК для ВВС КНР началось на КнААПО в 1991 г., одновременно в Иркутске приступили к постройке «спарок» Су-27УБК. В соответствии с пожеланием заказчика, при подготовке к производству следующей партии истребителей их конструкция была модифицирована с учетом увеличения максимальной взлетной массы, а в номенклатуру вооружения включили неуправляемые средства поражения наземных целей. Су-27СК стал способен применять свободно падающие авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг, зажигательные баки, контейнеры малых грузов КМГУ и неуправляемые ракеты калибра 80, 122 и 266 мм. Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на 10 точках подвески, составила 8000 кг.

На самолете обеспечивалась подвеска 16 бомб ФАБ-500М54, 10 бомб ФАБ-500М62 или зажигательных баков ЗБ-500, 16 бомб ФАБ-250М54, 38 бомб ОФАБ-100-120, пяти контейнеров КМГУ, 120 неуправляемых ракет С-8 (в шести блоках Б-8М1), 30 ракет С-13 (в шести блоках Б-13Л), шести ракет С-25. По требованию китайской стороны Су-27СК должен был эксплуатироваться с полной заправкой топливных баков и максимальной боевой нагрузкой, при этом взлетная масса самолета достигала 33000 кг (у первых Су-27 и Су-27СК максимальная взлетная масса была ограничена 28000 кг). В связи с этим усилили шасси, на колесах основных опор заменили шины, а на передней опоре установили новое колесо КН-41. Модифицированные Су-27СК поставлялись в КНР и Вьетнам.

В 1995 г. Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение — основной изготовитель одноместных истребителей типа Су-27 — выступило с предложением о создании на базе Су-27СК модернизированного одноместного многоцелевого фронтового (тактического) истребителя Су-27СМК.

Самолет должен был сочетать в себе относительно невысокую стоимость хорошо знакомых зарубежным заказчикам Су-27СК и ряд конструктивных усовершенствований, освоенных на КнААПО в ходе выпуска установочной партии самолетов Су-35. Программа Су-27СМК была направлена на дальнейшее увеличение дальности полета истребителя и придания ему многоцелевых качеств за счет оснащения новым вооружением и более совершенным оборудованием.

В случае поступления экспортных заказов создание Су-27СМК предполагалось осуществлять в два этапа: на первом этапе планировалось увеличить внутренний запас топлива, ввести систему дозаправки топливом в полете и обеспечить применение подвесных топливных баков; на втором этапе — модифицировать систему управления вооружением самолета для применения высокоточных средств поражения наземных целей. В 1995 г. на КнААПО на базе самолета Су-27СК был изготовлен самолет-демонстратор Су-27СМК.

Основные отличия предлагаемого самолета Су-27СМК (в окончательном варианте комплектации оборудования и вооружения) от серийного Су-27СК заключались в следующем:

Проработки, выполненные по программе Су-27СМК, были позднее использованы при создании одноместного истребителя Су-30КИ и двухместного многоцелевого истребителя Су-30МКК. Выпуск таких самолетов осваивается с конца 90-х гг. на КнААПО.

К середине 1999 г. около восьми десятков самолетов семейства Су-27 эксплуатировалось в четырех странах дальнего зарубежья — КНР, Вьетнаме, Индии и Эфиопии. Ниже, на основе публикуемых в зарубежной печати данных, представлены сведения о поставках и использовании истребителей данного типа в 1992…1999 гг. в вооруженных силах различных государств, а также о некоторых перспективных контрактах, которые могут быть заключены в ближайшие годы.

Китайская народная республика

КНР стала первым государством дальнего зарубежья, получившим в свое распоряжение истребители Су-27СК и Су-27УБК «Китайский» контракт, заключенный в 1991 г., предусматривал поставку в эту страну 24 самолетов данного типа (20 одноместных Су-27СК и 4 двухместных Су-27УБК). Первые Су-27 прибыли в Китай в июне 1992 г. В том же году все 24 заказанных самолета были приняты на вооружение одного из авиаполков 3-й воздушной дивизии ВВС Народно-освободительной Армии Китая (НОАК). В 1995 г. с КНР было заключено дополнительное соглашение о поставке второй партии истребителей, и в следующем году в страну поступили еще 16 одноместных Су-27СК и 6 двухместных Су-27УБК Общая стоимость приобретенных КНР 46 истребителей (с учетом стоимости необходимого наземного оборудования, вооружения и запчастей, а также обучения и тренировок персонала китайских ВВС) оценивается в 1,5…1,7 млрд. долл., что соответствует цене одного самолета 32…35 млн. долл.

Китайская народная республика, заинтересованная в модернизации парка своих ВВС и имеющая богатый опыт производства самолетов советской конструкции на своих авиационных заводах, выразила желание получить от России лицензию на выпуск Су-27 собственными силами. После долгих согласований российское правительство дало разрешение на такую сделку, и 6 декабря 1996 г. был заключен контракт, оцениваемый в 2,5 млрд. долл., которым предусматривается сборка на заводе в Шеньяне 200 самолетов Су-27СК в течение 5 лет. Китай взял на себя обязательства не экспортировать выпущенные у себя Су-27 в третьи страны. При этом первые самолеты будут собираться из комплектов, поставляемых российским заводом в Комсомольске-на-Амуре, а в дальнейшем детали и агрегаты для самолетов будут производиться силами китайской авиационной промышленности. В то же время все построенные в Китае Су-27СК будут оснащаться двигателями и бортовым оборудованием, изготовленным в России.

Полный комплект технической документации на лицензионный выпуск истребителей был передан в КНР к лету 1997 г. Первые два китайских Су-27СК, которые получили здесь название J-11, были собраны в Шеньяне и облетаны в декабре 1998 г. По сообщениям в печати, выход производства на запланированный уровень (40 машин в год) может быть достигнут в 2000 г. Несмотря на начало освоения выпуска «сухих» в Шеньяне, Китай одновременно рассматривает возможность дополнительного импорта некоторого количества готовых истребителей из России. Судя по информации, публикуемой в прессе, речь может идти о приобретении примерно полусотни двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК.

Вьетнам

Второй страной азиатско-тихоокеанского региона, закупившей самолеты Су-27, стал Вьетнам. Впервые истребители данного типа появились здесь в 1995 г., когда, в соответствии с подписанным с Россией контрактом, была произведена поставка пяти одноместных самолетов Су-27СК и одного двухместного Су-27УБК.

В декабре 1996 г. был заключен новый контракт стоимостью около 120 млн. долл. на поставку дополнительной партии из 6 машин (двух Су-27СК и четырех Су-27УБК). Первые две «спарки» прибыли во Вьетнам 1 декабря 1997 г. Отправка двух следующих была намечена на 6 декабря того же года, однако перевозивший их военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» потерпел катастрофу при взлете с аэродрома в Иркутске, в результате которой обе машины были полностью разрушены. Вьетнам получил компенсацию за утраченные истребители от страховой фирмы и выразил желание все-таки приобрести недопоставленные по контракту самолеты. Перевозка во Вьетнам двух Су-27СК из Комсомольска-на-Амуре на «Руслане» была успешно произведена 13 января 1998 г., а отправка двух Су-27УБК взамен утраченных в результате иркутской катастрофы состоялась летом 1998 г. Таким образом, к настоящему времени ВВС Вьетнама располагают 12 самолетами Су-27 (7 одноместными Су-27СК и 5 двухместными Су-27УБК).

Индия

Давним партнером России в области военно-технического сотрудничества является еще одно государство региона — Индия. В настоящее время в этой стране эксплуатируется около 700 самолетов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27 и МиГ-29, при этом 580 истребителей МиГ-21ФЛ, МиГ-21М и МиГ-21бис и 150 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27МЛ в 1966…1995 гг. было построено в Индии по советской лицензии. В рамках программы расширения российско-индийского военного сотрудничества 30 ноября 1996 г. был заключен контракт о поставке в эту страну 40 двухместных многоцелевых истребителей Су-30МК, называемых также Су-30МКИ (т.е. «индийские»), являющихся модернизированным вариантом серийного самолета Су-30К с расширенными маневренными и боевыми возможностями, а также рядом систем БРЭО западного производства.

Контрактом, оцениваемым в 1,8 млрд. долл., что соответствует цене одного самолета 40…45 млн. долл., предусматривалась поэтапная поставка самолетов: в 1997 г. в Индию должны были прибыть первые 8 машин в варианте Су-30К, в 1998…1999 гг. — две партии из 8 и 12 машин с улучшенным БРЭО, дополнительным передним горизонтальным оперением и двигателями АЛ-31Ф, унифицированными по узлам и агрегатам с АЛ-31ФП, и в 2000 г. — 12 машин в окончательной конфигурации Су-30МКИ (с ПГО, двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги и улучшенным БРЭО). Предполагалось, что к началу 2001 г. Индия получит все 40 заказанных истребителей, после чего самолеты первых партий будут модернизированы до уровня Су-30МКИ.

Рассматривается также возможность лицензионного производства истребителей данного типа на авиационном заводе фирмы HAL в Насике. Объем выпуска Су-30МК в Индии может составить около 100 машин (стоимость контракта в этом случае оценивается более чем в 1 млрд. долл.).

Поставка в Индию первой партии из 8 самолетов Су-30К была произведена весной 1997 г. в точном соответствии с намеченным графиком (истребители были доставлены четырьмя рейсами военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан»). 11 июля 1997 г. состоялась презентация Су-30К на авиабазе индийских ВВС Пуна, с этого дня 8 машин данного типа считаются принятыми на вооружение военно-воздушных сил страны; они вошли в состав 24-й авиационной эскадрильи.

В ноябре 1998 г. было заключено российско-индийское соглашение о поставке в эту страну дополнительной партии из 10 самолетов Су-30К. Истребители должны поступить в Индию уже в 1999 г., а за ними последуют предусмотренные первым контрактом оставшиеся 32 Су-30МКИ в окончательном варианте комплектации (с ПГО, двигателями с УВТ и новым БРЭО). Таким образом, в начале следующего десятилетия ВВС Индии будут располагать 50 самолетами типа Су-30.

Эфиопия

В 1998 г. российское правительство дало разрешение на экспорт самолетов, высвобождаемых в процессе реформирования Военно-Воздушных Сил страны. Поскольку истребители Су-27 до 1998 г. эксплуатировались как в ВВС, так и в войсках ПВО России, объединение этих видов вооруженных сил привело к некоторому сокращению потребной для России численности самолетов данного типа. Продажа их за рубеж могла принести Министерству обороны РФ средства, которые удалось бы пустить на модернизацию существующей и закупку новой более совершенной авиационной техники, в частности, новых многоцелевых самолетов семейства Су-27.

Первым государством, которому были предложены высвободившиеся таким образом истребители Су-27, стала Эфиопия. В конце 1998 г. при посредничестве Государственной компании «Промэкспорт» в эту страну было поставлено четыре самолета Су-27, входивших ранее в состав ВВС России. Подготовка истребителей к отправке в Эфиопию производилась на авиаремонтном заводе в Краснодаре. Первый Су-27 был доставлен в Эфиопию в ноябре 1998 г. на борту транспортного самолета Ан-22 «Антей». Всего контрактом, оцениваемым в 120 млн. долл., предусмотрена поставка восьми истребителей Су-27 в период 1998…1999 гг. Судя по сообщениям в печати, эфиопские Су-27 уже приняли боевое крещение в ходе вооруженного конфликта на границе Эфиопии и Эритреи. Информационными агентствами была распространена информация, что 6 января 1999 г. один из эфиопских Су-27 потерпел аварию при выполнении показательного полета на авиабазе Дебризей близ Аддис-Абебы. На демонстрации самолета присутствовал президент Эфиопии Негадо Гидада. Пилотировавший Су-27 российский летчик полковник В.Мызин при выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол» не справился с управлением самолета, в результате чего истребитель свалился в штопор. Пилот благополучно катапультировался. Российская сторона взяла на себя обязательства поставить Эфиопии дополнительный Су-27 взамен разбившегося.

Перспективные контракты

Развивая успех, который имеют самолеты семейства Су-27 на мировом рынке вооружений, АВПК «Сухой», АООТ «ОКБ Сухого», серийные авиационные заводы, Госкомпания «Росвооружение» и другие государственные организации предпринимают усилия по расширению географии и объемов экспортных поставок истребителей данного типа. Так, с 1996 г. велись переговоры с Индонезией, заинтересованной в приобретении истребителей типа Су-27. В августе 1997 г. правительство этой страны объявило о намерении уже в начале 1998 г. закупить в России 12 самолетов, получивших название Су-30КИ. К сожалению, экономический кризис в Индонезии заставил ее правительство в конце 1997 г. приостановить импорт вооружений, в результате чего вопрос о приобретении Су-30КИ был временно отложен.

По ряду причин в 1994…1997 гг. не удалось заключить договоры и с некоторыми другими потенциальными заказчиками. Чрезвычайно выгодный контракт можно было получить от Объединенных Арабских Эмиратов, рассматривавших возможность закупки около 60 новейших истребителей Су-37 (победителями объявленного тендера в 1998 г. были названы французские самолеты Mirage 2000-9). Не состоялась и сделка с Грецией, интересовавшейся возможностью приобретения многоцелевых истребителей, которые могли быть созданы на базе Су-27.

В настоящее время самолеты семейства Су-27 участвуют в тендере по закупке истребителей нового поколения, организованном ВВС Бразилии. С 1995 г. проводится маркетинг еще по одной модификации семейства Су-27 — патрульно-ударному самолету берегового базирования Су-32ФН; первый экземпляр его экспортного варианта может быть подготовлен в 1999 г.

Большой рынок сбыта могут иметь и истребители базовых модификаций (Су-27 и Су-27УБ), выпущенные раньше, но имеющие большой остаточный ресурс. В роли экспортера «бывших в употреблении» Су-27 пытаются выступить и республики СНГ, фактически бесплатно получившие эту технику после распада Советского Союза. Украина и Беларусь неоднократно предпринимали попытки продать часть доставшихся им от ВВС СССР боевых самолетов по заниженным ценам. Однако этим странам трудно обеспечивать на должном уровне сервисное обслуживание поставляемой ими техники и снабжение заказчиков необходимыми запасными частями. Это может сделать только Россия как разработчик и изготовитель самолетов и большинства их комплектующих. В последнее время наметилась тенденция улучшения взаимопонимания и налаживания взаимовыгодного делового сотрудничества спецэкспортеров России, Украины и Беларуси — госкомпаний «Росвооружение», «Промэкспорт», «Укрспецэкспорт» и «Белтехэкспорт», что может принести выгодные контракты на мировом рынке вооружений для трех стран.

СУ-27 и его конкуренты

Наиболее близким к российскому самолету Су-27 по назначению, размерности и боевым возможностям в настоящее время является американский истребитель 4-го поколения F-15. И это неудивительно, поскольку именно F-15 в свое время был взят за основу при формировании требований к будущему Су-27. Вместе с тем, Су-27, как истребитель завоевания господства в воздухе, должен решать свои боевые задачи, вступая в противоборство с любым типом современного истребителя. Помимо F-15, наибольшее распространение в мире сейчас получили американские самолеты F-16 и F/A-18, а также французский Mirage 2000. Несмотря на несколько иную «весовую категорию», именно эти машины сейчас являются наиболее серьезными конкурентами российскому Су-27 на мировом рынке боевых самолетов. В ближайшие годы ожидается появление на этом рынке новых «действующих лиц» — западноевропейского Eurofighter, получившего недавно новое название Typhoon, и французского Rafale.

Одноместный сверхзвуковой истребитель завоевания превосходства в воздухе F-15 Eagle — основной тактический истребитель «тяжелого» класса ВВС США. На сегодняшний день выпущено более 1400 таких самолетов, которые входят также в состав ВВС Израиля, Саудовской Аравии и Японии. Наиболее совершенными модификациями истребителя сейчас являются одноместный F-15C и двухместный многоцелевой F-15E.

Одноместный сверхзвуковой многоцелевой истребитель F-16 Fighting Falcon фирмы Lockheed Martin (до 1993 г. — General Dynamics) стал самым массовым в мире реактивным истребителем 4-го поколения и основным легким тактическим истребителем ВВС США и стран НАТО 80…90-х гг. В настоящее время более 3000 таких самолетов состоит на вооружении США и 19 других государств мира (Бахрейна, Бельгии, Венесуэлы, Греции, Дании, Египта, Израиля, Индонезии, Иордании, Южной Кореи, Марокко, Нидерландов, Норвегии, Пакистана, Португалии, Сингапура, Таиланда, Тайваня и Турции). Последние модификации машины — истребители F-16C block 40, 50 и 60.

Одноместный многоцелевой истребитель F/A-18 Hornet фирмы Boeing (до 1997 г. — McDonnell Douglas) является наиболее массовым истребителем 4-го поколения, эксплуатируемым в ВМС и Корпусе морской пехоты США. В настоящее время более 1000 таких машин состоит на вооружении морской авиации Соединенных Штатов и почти 300 используется в военно-воздушных силах восьми зарубежных государств (Австралии, Испании, Канады, Кувейта, Малайзии, Таиланда, Финляндии и Швейцарии). Основная модификация на сегодняшний день — F-18C. Если сбудутся прогнозы, то «Хорнет» сможет побить своеобразный рекорд «долголетия»: предполагается, что выпуск его улучшенных вариантов F-18E/F сможет продолжаться вплоть до 2015 г., при этом общее время нахождения в серийном производстве составит 35 лет.

Одноместный многоцелевой истребитель Mirage 2000 фирмы Dassault Aviation разрабатывался как преемник истребителей-перехватчиков Mirage F.1C и тактических истребителей Mirage III для ВВС Франции. К настоящему времени свыше 220 таких самолетов эксплуатируются в военно-воздушных силах страны. Кроме того, более полутора сотен Mirage 2000 состоит на вооружении пяти зарубежных стран (ОАЭ, Греции, Египта, Индии и Перу), начаты поставки истребителей еще в два государства (Тайвань и Катар). Основная экспортная модификация — Mirage 2000-5. Многоцелевой сверхзвуковой истребитель Rafale фирмы Dassault Aviation принадлежит к числу боевых реактивных самолетов нового поколения и создается для замены в вооруженных силах Франции устаревших палубных самолетов F-8E Crusader и Super Etendard (в ВМС), а также истребителей Mirage F.1 и штурмовиков Jaguar (в ВВС). В настоящее время опытные образцы этого самолета в сухопутном и морском вариантах проходят испытания, поступление их на вооружение ожидается в начале следующего столетия. Программа выпуска истребителей Rafale может составить 320 экземпляров. Фирма рассчитывала также продать не менее 500 самолетов за рубеж, однако в условиях господства на мировом рынке оружия более дешевых американских истребителей F-16 и F-18, шансы Rafale не выглядят столь убедительными: Fighting Falcon и Hornet предлагаются иностранным заказчикам по цене от 25 до 35 млн. долл., в то время как стоимость Rafale оценивается величиной в 68…70 млн. долл.

Одноместный сверхзвуковой многоцелевой истребитель EF2000 Typhoon международного консорциума Eurofighter — совместная разработка авиастроительных фирм четырех западноевропейских государств, перспективный высокоманевренный истребитель нового поколения, которым в начале следующего тысячелетия планируется оснастить военно-воздушные силы Великобритании, Германии, Испании и Италии. Программа Eurofighter в настоящее время предусматривает изготовление 630 самолетов: 232 для Великобритании, 180 для Германии, 121 для Италии и 87 для Испании. Рассматриваются возможности поставок самолетов Typhoon и в другие страны, однако, как и в случае с Rafale, препятствием на пути Eurofighter на мировой рынок может стать высокая цена (около 70 млн. долл.).

В таблице приведены основные характеристики истребителя Су-27СК (основной экспортный вариант Су-27) и рассмотренных выше зарубежных самолетов. Анализируя их, можно заметить, что российский самолет в целом соответствует американскому F-15E по большинству характеристик, но значительно превосходит его по дальности полета без подвесных баков и радиусу действия с расчетным вариантом вооружения. Это преимущество Су-27 становится еще более явным при сравнении с другими истребителями, включая перспективные Eurofighter и Rafale: превосходство в радиусе действия достигает 75…130%. Кроме того, по сравнению с F-16, Typhoon и Rafale, Су-27 располагает на 15…20% большей максимальной скоростью полета на высоте. Определенное преимущество Су-27 перед всеми зарубежными аналогами имеется в тяговооружснности, скороподъемности и угловой скорости виража.

Наиболее важное преимущество системы управления вооружением истребителя Су-27 над аналогичным оборудованием западных самолетов состоит в ее многоканальности: помимо традиционной радиолокационной станции, она включает оптико-электронную прицельную систему, обеспечивающую прецизионное сопровождение воздушных целей в ближнем бою и точное измерение дальности до них для эффективного применения ракет малой дальности и стрельбы из бортовой пушки. Подобных систем не имеет ни один из серийных зарубежных истребителей. Использование двухканальной СУВ значительно повышает боевую эффективность Су-27 в условиях применения противником помех.


 

 

Су-27СК

F-15E

F-16C

F-18C

Mirage 2000-5

Rafale

EF2000

Тяга двигателей

кгс

2×12500

2×13300

1×13200

2×8050

1×9700

2×8900

2×9200

Длина самолета

м

21,9

19,4

15,0

17,0

14,4

15,3

14,5

Размах крыла

м

14,7

13,0

9,5

11,4

9,1

10,9

10,5

Площадь крыла

м²

62,0

56,5

27,9

37.1

41,0

46,0

50,0

Масса

 

 

 

 

 

 

 

 

    пустого самолета

кг

16750

14500

8300

10800

7500

9100

9750

    нормальная взлетная

кг

23000

25400

12500

16700

11500

18500

18100

    максимальная взлетная

кг

33000

36700

19200

25400

17000

21500

21000

Запас топлива во внутренних баках

кг

9400

5950

3100

4900

3200

4200

4000

Стартовая тяговооруженность

 

1,03

1,04

1,06

0,96

0,87

0,96

0,98

Нагрузка на крыло

кг/м²

371

450

448

449

230

402

374

Максимальная скорость полета на высоте

км/ч

2500

2650

2120

1950

2350

2100

2120

Максимальная скорость полета у земли

км/ч

1400

1480

1450

1350

1475

1480

1480

Практический потолок

м

18500

18300

18000

15200

17100

20200

 

Скороподъемность

м/с

330

290

315

255

285

330

300

Максимальная эксплуатационная перегрузка

 

9

9

9

7,5

9

9

9

Угловая скорость виража

 

 

 

 

 

 

 

 

    установившегося

°/с

21

:

19

:

17

22

22

    неустановившегося

°/с

27

:

24

20

21,5

24

 

Максимальный эксплуатационный угол атаки

°

30

20

26

30

:

32

:

Дальность полета без подвесных баков

км

3680

1970

2000

2200

1650

2000

2200

Система управления вооружением

 

 

 

 

 

 

 

 

РЛС, дальность обнаружения воздушной цели

 

 

 

 

 

 

 

 

    в свободном пространстве

км

100

185

60

75

70

90

80

    на фоне земли

км

80

70

45

50

60

55

70

РЛС, число одновременно сопровождаемых целей

 

10

10

10

10

8

8

10

Оптико-электронная прицельная система

 

 

 

 

 

 

 

 

    дальность обнаружения цели на форсаже

км

100

-

-

-

-

80

    наличие следящего теплопеленгатора

 

+

-

-

-

-

+

+

    наличие лазерного дальномера

 

+

+*

-

-

-

+

+

Вооружение

 

 

 

 

 

 

 

 

Калибр пушки

мм

30

20

20

20

 

30

27

РМД (дальность пуска)

шт(км)

6(30)

4(18)

2(18)

2(18)

2(10)

2(10)

4(18)

РСД (дальность пуска)

шт(км)

6(80)

4(75)

4(75)

4(75)

4(60)

8(60)

4(75)

Количество точек подвески вооружения

 

10

15

11

9

9

14

13

Максимальная масса боевой нагрузки

кг

8000

11000

5400

7000

5800

6000

6500

* в подвесном контейнере

 

 

 

 

 

 

 

 

Анализируя характеристики вооружения современных истребителей, необходимо отметить превосходство Су-27 над американскими самолетами в калибре бортовой пушечной установки и дальности пуска ракет с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. Главным «козырем» российского самолета является включение в состав его вооружения ракет ближнего боя Р-73, являющихся лучшими и своем классе. Оснащение модификаций Су-27 управляемым оружием «воздух-поверхность» придает им качества многофункциональности, значительно повышая комплексную боевую эффективность истребителя при решении всего круга задач, возлагаемых на самолеты фронтовой авиации.

Безусловно, к любому сравнительному анализу характеристик самолетов следует относиться с определенной степенью осторожности, поскольку превосходство в тех или иных летных данных может еще не означать наличия преимуществ истребителя в воздушном бою. Однако впечатляющие демонстрации пилотажных качеств Су-27 на различных авиасалонах, результаты летно-тактических учений ВВС России и учебных воздушных боев с зарубежными истребителями, а также мнения зарубежных авиационных специалистов, имевших возможность совершить полет на российском самолете, позволяют сделать вывод о том, что Су-27 действительно принадлежит к числу лучших истребителей 4-го поколения, превосходя по ряду параметров зарубежные машины аналогичного назначения.

Одна из первых возможностей реально сравнить Су-27 и F-15 «в деле представилась в августе 1992 г., когда два самолета Су-27УБ, пилотируемые летчиками Липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России полковником А.Харчевским и майором Е.Карабасовым, нанесли визит на авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где дислоцируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США.

В ходе этого визита впервые было проведено «совместное маневрирование» Су-27УБ и F-15D в пилотажной зоне. В передней кабине «сухого» находился Е.Карабасов, в задней — американский летчик, в обеих кабинах «Игла» — пилоты ВВС США.

После полетов американские летчики, отвечая на вопрос репортера местной газеты о том, какой истребитель оказался лучшим, с некоторым смущением отмечали, что оба самолета хороши и примерно равны в своих возможностях, однако в беседах с русскими пилотами и техническими специалистами признали безусловное превосходство Су-27: «Иглу» ни разу не удалось выйти «в хвост» российскому истребителю, в то время как майор Карабасов, энергично маневрируя, почти все время устойчиво удерживал F-15 в поле зрения своего прицела. После нескольких безрезультатных попыток изменить положение, учебный воздушный бой был закончен.

Убедительное превосходство российских истребителей над самолетами Mirage было продемонстрировано во время совместных российско-южноафриканских авиационно-тактических учений, проводившихся в период с 16 сентября по 20 октября 1995 г. на авиабазах ВВС ЮАР Хойспрут и Луи Триншар. С российской стороны в учениях принимали участие самолеты Су-30 и Су-35, пилотируемые летчиками-испытателями «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачевым, Е.И.Фроловым и И.Е.Соловьевым, а также МиГ-29 и МиГ-29УБ, с южноафриканской — самолеты Mirage F.1AZ и Chita (модернизированный вариант Mirage III). Российские истребители выиграли все ближние воздушные бои, причем не только «один на один», но и «один против двоих», убедительным было их преимущество и в дальних ракетных боях.

Группой американских специалистов в 1995 г. был подготовлен и опубликован доклад по проблеме ближнего воздушного боя. В нем отмечалось, что как показали проведенные компанией McDonnell Douglas исследования, российские истребители 4-го поколения в бою имеют возможность стрелять первыми значительно чаще, чем F-15. Основными причинами этого назывались более высокая маневренность Су-27 и МиГ-29, а также оснащение их нашлемной системой целеуказания и высокоэффективными ракетами Р-73. По словам бывшего начальника управления ВВС США, «миллиарды долларов, потраченные на разработку F-4 и F-15, ничего не стоят в ближнем бою с противником, имеющим ракету с широкоугольной головкой и НСЦ». Отмечалась также высокая эффективность стрельбы из пушки с использованием оптико-локационной станции для прицеливания. По мнению специалистов, высокая точность прицеливания и 30-миллиметровый калибр снарядов при темпе стрельбы 1500…1800 выстрелов в минуту обеспечивают поражение цели первой же короткой очередью из 5…7 снарядов. Реакцией на полученные результаты исследований стала интенсификация программ разработки систем оружия ближнего воздушного боя в США и ряде других стран.

Литература

  1. Авиация: Энциклопедия / Главный редактор Г.П.Свищев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.
  2. Авиация Российского флота / Н.М.Лаврентьев, С.А.Гуляев, В.И.Минаков и др.; Под ред. В.Г.Дейнеки. — СПб.: Судостроение, 1996.
  3. И.Акопян. Московский НИИ «Агат» создает разработки мирового уровня // Вооружение. Политика. Конверсия. 1994. №3.
  4. Г.Амирьянц. Летчики-испытатели. — М.: Машиностроение, 1997.
  5. В.Антонов, А.Кнышев, М.Симонов. Основные требования к истребителю IV поколения и их реализация в конструкции истребителя-перехватчика Су-27 // Техника воздушного флота.1990. №2.
  6. С.Бабичев. Су-34: старт в будущее // Красная звезда. 29 апреля 1995 г.
  7. В.Беликов. Самолет-перехватчик Су-27 без секретов // Известия. 25 марта 1989 г.
  8. В.Беликов, В.Литовкин. Широка страна моя родная, но не для Су-34 // Известия. 6 января 1994 г.
  9. В.Бельцов. Тридцатьчетверка атакует с воздуха // Красная звезда. 14 января 1995 г.
  10. В.Бельцов. Фронтовая авиация принимает пополнение, и какое! // Красная звезда. 29 декабря 1994 г.
  11. С.Бережной. Советский ВМФ 1945-1995. Крейсера, большие противолодочные корабли, эсминцы. Справочник по корабельному составу. Морская коллекция (Приложение к журналу Моделист-конструктор). 1995. №1.
  12. А.Блинов, В.Гутник, О.Калибабчук, М.Симонов. Особенности динамики самолета Су-27 при выполнении фигуры высшего пилотажа «кобра Пугачева» // Техника воздушного флота. 1990. №2.
  13. Г.Бюшгенс, Е.Бедржицкий. ЦАГИ — центр авиационной науки. — М.: Наука, 1993.
  14. Н.Валуев, С.Скрынников. Палубная авиация. — М.: Инкомбук, 1995.
  15. С.Вахрушев, А.Худорошкин, В.Зенкин. Новые возможности старого знакомого // Вестник воздушного флота. 1996. №3-4.
  16. Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем. 1946-1996. Очерки истории / Под ред. Е.А.Федосова. — М.: НИЦ ГосНИИАС, 1996.
  17. А.Торохов. Мужская работа // Правда. 29 августа 1987 г.
  18. А.Торохов. Полет по вертикали // Правда. 22 декабря 1986 г.
  19. Г.Гришаева. 27 рекордов Су-27 // Авиация и космонавтика. 1991. №2.
  20. В.Домишев. Су-27: взлет по вертикали // Авиация и космонавтика. 1989. №9.
  21. В.Зенкин, В.Павлов. Су-27К на суше и на море // Вестник воздушного флота. 1996. №7-8.
  22. И был парад… // Крылья Родины. 1988. №12.
  23. В.Ильин. Боевые самолеты ВВС России. Краткий справочник // Авиация и космонавтика.1997. №8 (выпуск 29); Техническая информация ЦАГИ. 1997. №3-4.
  24. В.Ильин. Военная авиация России и США. Современное состояние и ближайшие перспективы // Авиация-космонавтика. 1994. Выпуск 3.
  25. В.Ильин. Истребители ВВС России в небе ЮАР // Вестник воздушного флота. 1995. №5-6.
  26. В.Ильин. Что ждет военную авиацию России? // Вестник воздушного флота. 1995. №2.
  27. В.Ильин, Е.Гордон. Бомбардировщик Су-34 — аналогов нет // Авиация и космонавтика. 1994. №1. — Авиационный сборник. 1994. №2. Совместный выпуск.
  28. В.Ильин, М.Левин. Краткий справочник по российским и украинским самолетам и вертолетам // Авиация-космонавтика. 1995. Выпуск 5; Техническая информация ЦАГИ. 1995. Выпуск 1.
  29. В.Ильин, С.Скрынников. Воздушная мощь России // Вестник воздушного флота. 1996. №1-2,7-8.
  30. А.Канащенков, А.Растов. Школа Тихомирова // Aerospace Journal. 1997. Март-апрель.
  31. В.Князьков. Истребитель-перехватчик Су-27 // Военные знания. 1989. №8.
  32. О.Колесник. После грома над «Тбилиси» // Крылья Родины. 1990. №2.
  33. Крылья над морем (Приложение к журналу «Мир авиации»). 1994. №6.
  34. Л.Кузьмина. Конструктор Сухой. Люди и самолеты. — М.: Воениздат, 1993.
  35. Л.Кузьмина. Огненное сердце. — М.Московский рабочий, 1988.
  36. М.Левин. Великолепная семерка // Крылья Родины. 1993. №3.
  37. М.Левин. Су-27 — лучший в мире // Вестник противовоздушной обороны — Крылья Родины. Совместный выпуск. 1993. №8.
  38. М.Левин, В.Е.Ильин. Современные истребители. Энциклопедия техники. — М.: Хоббикнига, 1994.
  39. Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова. 1941-1991. Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. — М.: Машиностроение, 1993.
  40. А.Михеев, А.Фомин. Су-34. — М.: Любимая книга, Polygon, 1995.
  41. А.Морин. Романтика двух стихий // Вестник авиации и космонавтики. 1997. Ноябрь-декабрь.
  42. Морская авиация России / Под ред. А.Г.Братухина. — М.: Машиностроение, 1996.
  43. В.Мороз. Су-27: самолет и люди // Красная звезда. 21 апреля 1989 г.
  44. Московский международный авиационно-космический салон / Под ред. Н.Н.Новичкова. — М.: Афрус, ИПТК Логос, 1995.
  45. В.Муравьев. Испытатели ВВС. — М.: Воениздат, 1990.
  46. На крейсере «Тбилиси» // Красная звезда. 28 ноября 1989 г.
  47. Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова. История создания и развития / под ред. А.Г.Акопяна, В.К.Гришина, В.В.Матяшева, А.А.Растова. — М.:, НИИП, 1999.
  48. Д.Норт. Полет редактора «Эвиэйшн Уик» на лучшем советском истребителе-перехватчике // Aviation Week Space Technology. Издание на русском языке. Весна 1991 г.
  49. Оружие России. Каталог. Том 2. Авиационная техника и вооружение ВВС / Под общей редакцией П.Дейнекина. Главный редактор Н.Спасский. — М.: АО «Военный парад», 1996.
  50. А.Павлов. Военно-морской флот России и СНГ. 1992 г. Справочник. — Якутск, 1992.
  51. Е.Павлов. Самолет XXI века // Крылья Родины. 1989. №8.
  52. А.Пономарев. Советские авиаконструкторы. — М.: Воениздат, 1990.
  53. Рекордные секунды // Крылья Родины. 1987. № 3.
  54. Российская авиационно-космическая выставка Мосаэрошоу-92 // Техническая информация ЦАГИ. 1992. №19-21.
  55. Российское оружие: война и мир. Сборник статей. — М.: ФДВ, 1997.
  56. О.Самойлович. Лучший в мире истребитель // Мир авиации. 1999. №1.
  57. О.Самойлович. Рядом с Сухим. — М.: «От винта!», 1999.
  58. Самолеты «Су» / В.Антонов, В.Барковский, Н.Гордюков и др. — М.: МЗ им. П.О.Сухого, 1993.
  59. Семенов Е. «Тридцатьчетверка» атакует с неба // Ас. 1993. №2-3.
  60. М.Симонов, К.Марбашев, Г.Куликов, Т.Лучко, А.Пискова. Корабельное базирование самолетов // Техника воздушного флота. 1990. №2.
  61. М.Симонов, Л.Чернов, С.Кашафутдинов. Некоторые особенности аэродинамической компоновки самолета Су-27 // Техника воздушного флота. 1990. №2.
  62. Су-27 / А.Фомин, А.Михеев, А.Аксенов, К.Ратников — М.: Гончаръ, Polygon, 1992,1993.
  63. Су-27: технический портрет // Красная звезда. 29 сентября 1989 г.
  64. И.Сутягин. Авианесущий крейсер проекта 1143.5 // Военный парад. 1994. Март-апрель.
  65. М.Сыртланов. Русские витязи // Авиация и космонавтика. 1992. №8.
  66. А.Фомин. Аэродром в океане // Независимое военное обозрение. 1996. №2.
  67. А.Фомин. Великолепная десятка // Независимое военное обозрение. 1995 г. №3.
  68. Центральный институт авиационного моторостроения. Шесть десятилетий прогресса и традиций. Хронологический очерк. — М.: ЦИАМ, 1991.
  69. В.Чебаков. Гром над палубой // Правда. 22 ноября 1989 г.
  70. В.Чебаков. Кобра Пугачева // Правда. 3 августа 1989 г.
  71. В.Чебаков. Су-27 — держать вертикаль // Правда. 7 апреля 1989 г.
  72. В.Чебаков. Су-27 летит в Бурже // Правда. 8 мая 1989 г.
  73. А.Червяков. Государственный Рязанский приборный завод — гарантия надежности и качества // Aerospace Journal. 1997. Март-апрель.
  74. Ю.Шенфинкель. Система управления самолета Су-27 // Техника воздушного флота.1990. №2.
  75. А.Щербаков. Стремительный взлет // Правда. 5 ноября 1986 г.
  76. Яковлев В. Су-34. Семейство «сухих» пополнилось новым фронтовым бомбардировщиком // Крылья Родины. 1994. №6.
  77. Air Forces of the World Directory / Compiled by D.Barrie // Right International. 10-16 September 1997.
  78. D.Barrie, G.Warwick. Military Aircraft of the World Directory // Flight International. 29 October — 4 November 1997.
  79. P.Butowski. Lotnictwo wojskowe Rosji. Tom 1,2,- Warszawa, 1995.
  80. P.Butowski. Lotnictwo wojskowe Rosji. Tom 3. — Warszawa, 1997.
  81. Ranker's first view // International Defence Review. 1987. Vol 20. N6.
  82. Jane's all the World's Aircraft. 1992-1993 / Edited by Mark Lambert. — London, 1992.
  83. D.Jenkins, J.Miller. Sukhoi Su-27 Flanker. — Aerofax Extra 3, 1991.
  84. KNAAPO: 60 years of aerospace history / Special Supplement to Military Technology magazine, 1995.
  85. J.Lake. Sukhoi Su-27 Flanker//Air International. 1998. N9.
  86. Military Balance annual bulletin 1998. — London, IISS, 1998.
  87. Red Stars over Germany // World Airpower Journal. 1995. Vol 20, 21.
  88. Su-27 / Przeglad konstrucji lotniczych. — Warszawa, Altair, 1992.
  89. Su-27: collision with P-3 // Right International. 1987. N4080. 19.09.87.
  90. Su-27 Flanker // Air Force Magazine. 1987. Vol 70. N8.
  91. Sukhoi Flanker (In Soviet service. Part 21) // Air International. 1988. Vol 35. N2.
  92. Suchois neue Supertighter // Rug Revue. 1994. N8.
  93. Sweetman B. Sukhoi plays its Flanker // Interavia Aerospace Review. 1986. Vol 41. N3.

При подготовке книги также использовались: материалы экспозиций выставок авиационной техники в Москве, Жуковском, Кубинке (1989-1997 гг.), а также зарубежных авиасалонов в Фарнборо, Ле Бурже, Берлине (1988-1999 гг.); рекламные проспекты и пресс-релизы «ОКБ Сухого», КнААПО, ИАПО, В/О «Авиаэкспорт» и ГК «Росвооружение»; оперативная информация, опубликованная в журналах «Вестник воздушного флота» (1995-1997 гг.), «Вестник авиации и космонавтики» (1997-1999 гг.), «Вестник воздушного флота — Аэрокосмическое обозрение» (1997-1998 гг.), «Авиапанорама» (1996-1999 гг.), «Авиация и время» (1995-1999 гг.), Aerospace Journal (1996-1998 гг.), Jane's Defence Weekly (1996-1999 гг.), Right International (1988-1999 гг.), World Airpower Journal (1990-1998 гг.), бюллетене «Аэрокосмические новости» (1997-1999 гг.), еженедельнике «Независимое военное обозрение» (1995-1999 гг.), газете «Красная звезда» (1988-1999 гг.), а также информация, распространяемая по каналам агентств ИТАР-ТАСС, «Постфактум», «Интерфакс», и материалы, полученные по международной компьютерной сети «Интернет».

Список статей