Список статей

Михаил СИМОНОВ

Из истории создания Су-27

Летные испытания Су-27 начались в мае 1977-го. Параллельно с ними велось моделирование боевой работы истребителя Су-27 в ГосНИИАС (институт автоматизированных систем). Оценка боевой эффективности проводилась при участии летчиков-экспериментаторов на полнонатурном пилотируемом стенде. Результаты получили хорошие, и все, казалось, совершенно нормальным. Сравнение воздушного боя на дальних и близких дистанциях истребителей F-15 и Су-27 показывало превосходство нашего самолета почти на 35%. В одних ситуациях мы были равны с F-15, в других - превосходили его.

В это время активизировались военные действия на Ближнем Востоке. ВВС одной стороны вели бои на советских экспортных самолетах, другой - на американских. Смоделировав эти боевые действия, наши специалисты обнаружили, что велись они почти на равных, хотя и действовал фактор внезапности со стороны противника.

Конечно, хотелось, чтобы отечественные самолеты были более эффективными. Моделирование воздушного боя с участием более современных машин, к изумлению специалистов, заметного выигрыша в результатах «схваток» не дало. Тогда вместо истребителей МиГ-21 и МиГ-23 для борьбы с «Фантомами» ввели модели Су-27. Они оказались настолько эффективны, что конфликт разрешился бы в пользу ливано-сирийской стороны, хотя истребители в воздушных сражениях составляли только «верхний слой».

Несмотря на столь лестное заключение, у конструкторов «ОКБ Сухого» возникли сомнения в тактике применения Су-27 в будущих возможных вооруженных конфликтах, вероятным противником в которых мог быть только что принятый на вооружение ВВС США истребитель F-15. Были у американцев в то время и истребители F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами, F-18 и легкий истребитель F-16. Такой смешанный парк мог действовать весьма эффективно.

Я, как главный конструктор Су-27, вместе с сотрудниками научно-исследовательских и военных институтов обстоятельно проанализировал все материалы, опубликованные по F-15 и пришел к выводу, что модель F-15 хуже реального истребителя. Уточненные данные F-15 снова ввели в модель воздушного боя. Результат получился обескураживающий: если в исследовании боев с первой моделью F-15 наш самолет превосходил его на 35%, то теперь он настолько же уступал. А это значит, что еще на стадии проекта мы проигрывали вероятному противнику.

Между тем, летные испытания первых экземпляров Т-10 (заводской шифр Су-27) уже шли полным ходом.

Неоднократно проанализировав конструкцию будущего Су-27, специалисты четко представили, каким вооружением, какой маневренностью, скоростью, дальностью, потолком и прочими данными должен обладать наш самолет, чтобы выполнять поставленные перед ним задачи, достойно противостоять и превосходить F-15. Так родилась программа значительного увеличения боевой эффективности истребителя, а для этого требовалось кардинально изменить всю концепцию Т-10.

Разработанная программа включала 20 пунктов, среди которых изменение компоновки машины. Необходимо было уменьшить мидель самолета на 20%. Легко сказать, уменьшить. Ведь для этого пришлось полностью переделать фюзеляж. Но это только начало.

Двигатели АЛ-31 имели нижнюю коробку приводов. Тогдашним специалистам по безопасности и эксплуатации казалось, что, если топливные насосы будут находиться над двигателем, то, в случае аварийной ситуации или боевых повреждений топливо попадет на раскаленный двигатель, из-за чего возникнет пожар. Эту точку зрения я считал ошибочной, поэтому предложил генеральному конструктору двигателя АЛ-31 академику А. М. Люльке перепроектировать двигатель, перенеся коробки самолетных и двигательных агрегатов на верхнюю часть ТРД.

Реакция Архипа Михайловича была настолько энергичной, что в пределах литературных выражений изложить ее трудно. Но требования самолетчиков были обязательны. Люлька, мобилизовав всю энергию и весь свой талант, модифицировал двигатель, удовлетворив наши требования.

Это было правильное решение. Мы прошли хорошую школу на испытаниях, получили положительную оценку безопасности и надежности именно такой компоновки двигателя, но это, конечно, стоило нам многих трудностей.

Расположенная вверху коробка приводов приводила в действие, в том числе, и топливные насосы двигателей. Эти насосы были новыми и, естественно, заключали в себе ряд дефектов. В результате один из них привел к тому, что при испытании Су-27 на южном полигоне разрушился патрубок топливного насоса, и мощная керосиновая струя диаметром около 60 мм, как из пожарного брандспойта, стала обливать керосином двигатель.

Самолет пилотировал полковник В. М. Чиркин, ведущий военный летчик-испытатель, который с честью выполнит потом весь объем испытаний. Виктор Мартынович - опытный пилот и сразу понял, что произошло. Развернулся в сторону аэродрома и, облив при посадке всю ВПП керосином, выключил двигатель. Пожара не произошло, и это убедило, что даже в случае боевого повреждения есть хорошие шансы обойтись без пожара. В результате этой переделки двигателя уменьшили поперечное сечение мотогондол, так как коробки самолетных агрегатов были спрятаны за третьим лонжероном центроплана.

Следующие пункты программы касались крыла. На машинах первой «редакции» или, как их тогда называли Т-10-1, передняя кромка крыла не была механизирована. Как говорили авторы этой аэродинамической компоновки из ЦАГИ «с оптимальной деформируемой серединной поверхностью крыла». В то же время было понятно, что можно значительно снизить сопротивление самолета, уменьшить его потери при боевом маневрировании, повысив аэродинамическое качество, если переднюю часть крыла оборудовать отклоняемым носком, с адаптивной системой управления.

Эта система постоянно должна держать носок крыла отклоненным на определенный угол, оптимальный именно для этого режима полета. Такое нововведение позволило уменьшить сопротивление самолета на маневре на 8 т. Да, если двигатель дает тягу 12 тс, то 8 т - это почти равносильно третьему двигателю, на который не затрачено ни килограмма веса, ни килограмма керосина.

Все 20 пунктов программы были выполнены, проект переработали полностью. Должный уровень боевой эффективности получен. От старой машины осталось немного или почти ничего: шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. Новый самолет получил название Т-10С, т. е. серийный. Весь самолет спроектировали заново, на новых уровнях понимания, технологии и боевой эффективности. Самолет стал новым, но название его оставили старым - Су-27.

Трудное решение о переделке всего самолета полностью себя оправдало и обеспечило те отличные характеристики, о которых так много говорят и у нас и за границей. И задают вопросы: «Почему Су-27 намного превосходит другие машины». Ответ очень простой. Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время - самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому требованию, необходимо было самолет переделать, получив на это разрешение МАП.

Реакция заместителя министра была такая: «Да, ребята, с вами не соскучишься». Мы говорим ему: «У нас все основано на данных расчетов и математического полунатурного моделирования.» Замминистра мужественно поддержал нас. Он только спросил у меня: «Ты уверен, что нет другого пути?» «Конечно, уверен, хотя есть и другой. Можно наклепать, выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей и, если войны не будет, об их посредственности никто не узнает.»

Замминистра позвонил в один из ведущих НИИ, чтобы заручиться их поддержкой. Он просил известного академика (с ним ОКБ работало напрямую), сформулировав позицию, сделать понятным для ВПК действия конструкторов по перепроектированию самолета, которые, в свою очередь, приведут к остановке выпуска серийных истребителей в Комсомольске-на-Амуре и переделке всей оснастки. К тому же, надо было останавливать производство двигателей и выпускать их в новой компоновке. Огромная работа. Академик занял осторожную позицию: «У вас самая лучшая, самая оптимальная компоновка и ничего менять не надо. Тем более, что ничего менять нельзя. Вы только ухудшите самолет», - утверждал он.

Доложив в министерство, мы при поддержке МАПа, решили самолет все-таки переделать. Это был сложный болезненный процесс. И в ОКБ он протекал непросто, потому, что люди, выполнив огромную работу, вложив душу и энергию в машину, не могли от нее так отказаться и признать, что вся предыдущая работа - их ошибка.

Возникло сопротивление, было много непонимания. Но должность главного конструктора давала мне необходимую власть, которую и следовало употребить. Су-27 был перепроектирован и запущен заново в серийное производство. К этому времени на серийном заводе успели выпустить 12 машин старой компоновки, появилась возможность сравнить их с новым истребителем. Хотя все было ясно и без сравнения.

В связи с тем, что официально «наука» отказалась поддержать создание нового Т-10С, решили найти поддержку в Сибирском НИИ авиации и его главного аэродинамика Станислава Тиморкаевича Кашафутдинова. Фактически он стал соавтором аэродинамической компоновки истребителя Су-27.

Модель самолета с новой компоновкой продули в дозвуковой трубе СибНИИА и настало время легализовать ее. Но как? За то, что отрабатывали аэродинамику сверхзвукового самолета в дозвуковой трубе их могли назвать авантюристами, неграмотными людьми. Требовалось найти выход.

В 1979-м, спустя четыре года после смерти Павла Осиповича, работа в ОКБ шла полным ходом. Для исследований в аэродинамических трубах изготавливалось много моделей разных самолетов. В связи с этим мы решили немножко слукавить. В группу моделей Су-25, Су-24, Су-27 включили цельнометаллическую большую сверхзвуковую модель Т-10С. Сделали это «по секрету» без всяких объяснений и предупреждений.

Прошло немало времени, однако результаты продувок не были готовы. Позвонили в ЦАГИ, там ответили, что модель передувают, так как вышла ошибка - получились очень высокие характеристики. «Не мучайтесь, никакой ошибки нет, - сказали им специалисты ОКБ. - Все правильно. Так и должно быть». С отличными результатами продувок я поспешил в министерство. Новый министр не самолетчик, а специалист по радиооборудованию.

Ему трудно было оценить все наши творческие поиски, кроме того, пугала остановка целого рядя серийных заводов и полная замена оснастки и всей продукции. Он выслушал мой радостный доклад о том, что наконец-то мы получили характеристики, значительно превосходящие американский истребитель, и что мы теперь знаем, как сделать Су-27… Но мое сообщение министра не обрадовало, а страшно потрясло. Ни слова не говоря, он набрал номер телефона директора института, отказавшего нам в поддержке, и сказал примерно следующее: «У меня сидит Симонов, по-видимому, он решил окончательно развалить и погубить Су-27. Выдайте ему такие рекомендации, чтобы он не смог этого сделать. А я за ним буду строго следить».

На следующее утро ведущий инженер института приехал в ОКБ и сообщил: «Мы получили задание от министра выдать вам такое заключение, чтобы вы не могли «испортить» истребитель. Но мы-то знаем, какие превосходные характеристики у Су-27 с новой компоновкой. Нам поручено выдать вам рекомендации и предлагаем представить результаты продувок как рекомендации нашего института, тогда у вас сразу все новые разработки окажутся в соответствии с нашими советами и истребитель пойдет полным ходом». Находчивость инженера обрадовала: как важен тесный союз науки и конструкторов.

Получив рекомендации НИИ, в ОКБ бешено погнали проект и производство истребителя Т-10С вперед. И вскоре Владимир Ильюшин сидел в кабине нового самолета Су-27. После первого полета шеф-пилот вернулся сосредоточенным и сияющим.

Огромную работу в создание самолета внесли институты авиационной, радиоэлектронной и оборонной промышленности, министерства обороны. Работа была так велика, что ее нельзя уместить в один рассказ. Много неизведанного возникало на испытаниях самолета. Первую машину вел В. С. Ильюшин, вторую - Евгений Степанович Соловьев, летчик-испытатель высшего класса. Постепенно, передвигаясь по программе, входили во все более сложный и ответственный режим и, естественно, встречали много нового.

Например, было неизвестно, что Су-27 имеет чрезвычайно высокие возможности в области маневренности и динамики самолета, и человек с этим не всегда может справиться. И вот самолет, пилотируемый Ильюшиным, вышел на режим, подошел к его краю, пощупал, проверил динамические возможности машины и пошел на свой аэродром. Посадив машину, он с сожалением сообщил Ярмаркову, ведущему инженеру, что режим не выполнил. Чтобы Ильюшин не выполнил задание, должно было произойти что-то чрезвычайное.

Когда Ярмарков спросил: «Так что случилось?» Летчик, с несвойственной ему легкостью и шутливостью ответил: «Да, вот, что-то она плавает…, не понравилась она мне сегодня. Вроде - болтанка что ли… перелетаем по холодку». Перелетать по роковой случайности досталось Евгению Соловьеву. Но вначале, после полета Ильюшина, готовились к показу авиатехники руководителям страны. На месяц пришлось снять истребители с испытаний и включить их в демонстрационную программу.

На высоте 1000 м и скорости 1000 км/ч Евгений Соловьев выполнил предельно быстрый бросок машины по перегрузке - так называемый импульс. Почти мгновенно требовалось взять ручку на себя и отдать ее в исходное положение. Соловьев - храбрый, решительный человек и летчик. Однако истребитель был настолько динамичным, что за почти «нулевое время» возникла положительная шестикратная перегрузка. Соловьев же не ожидал, что перегрузка будет больше двух. Известно, что трехкратная перегрузка воздействует на организм летчика очень специфично. У него включается, так называемый, рефлекторный контур пилотирования, предупреждающий об опасности и давший команду на дачу руки от себя, чтобы сбалансировать машину. Импульс прошел, ручка двинулась вперед и стала на место, тоже за очень короткое время. Но этого оказалось достаточно, чтобы самолет бросило вниз с более, чем 10-кратной перегрузкой. Последовавшее второе рефлекторное движение ручки на себя привело к разрушающей перегрузке. В такие моменты у создателей оборонной техники и появляются рубцы на сердце, седые волосы и глубокие морщины.

Первый вывод специалистов в ходе расследования катастрофы был таков: «В момент разрушения самолета он был исправен, действовал в соответствии с теми данными, которые в него заложены».

Мы внимательно обследовали опасную зону и решили доработать самолет, а точнее - алгоритм, заложенный в его систему управления самолетом. В итоге, сегодня все истребители летают с очень хорошей динамикой. Теперь самолеты делают «кобру», выходя на углы атаки до 120°, «колокол», когда, падая вертикально на хвост, проходят весь диапазон углов атаки (от нуля до 90°, затем, после потери скорости, от 180 и до 24°).

Мужественный испытатель Евгений Степанович Соловьев отдал жизнь, чтобы боевые летчики могли уверенно летать, умело атаковать, точно поражать противника, не думая о пилотировании самолета. К сожалению, на этом драматические ситуации не кончились. Через некоторое время на предельном режиме произошла еще катастрофа. Погиб летчик-испытатель Александр Комаров.

Продираясь через огромные трудности создания и испытания новой машины, мы все-таки продвигались вперед. Хотя злоключения продолжались. При проведении госиспытаний машина Т-10-17 оказалась в очень тяжелых условиях.

Летчик-испытатель Николай Садовников на скорости 1000 км/ч и высоте 1000 м в предгрозовой обстановке попал в зону мощной турбулентности. Нагрузки возникли такие, что треть правой консоли разрушилась. Машину резко бросило вверх с сильным правым креном.

Садовников схватился за держку катапультного сиденья, так как характерный удар и резкое изменение траектории, большая скорость и малая высота полета не оставляли других вариантов. Однако «внутренний голос», сказал Садовникову: «Она успокаивается». Хотя машина была в критическом положении, но ее колебания относительно траектории уменьшились. Летчик убрал руки с держек катапультного кресла и, отключив форсаж двигателя, перевел машину в крейсерский режим и осмотрелся. «Так…, левое крыло, киль, стабилизатор - в порядке». Глянул на правое и поразился - оно практически отсутствовало. Пытаясь развернуться в сторону аэродрома он чуть не перевернулся и второй раз схватился за держки. Однако «внутренний голос» упорно повторил: «Успокаивается…»

Взявшись за управление и выбрав правильный режим, летчик привел самолет с одним крылом, посадил на аэродром НИИ ВВС и зарулил на стоянку. Машину поставили в ангар. Начальник института генерал-полковник Леонид Иванович Агурин, придя в ангар, где уже находились специалисты ОКБ, посмотрел на самолет и сказал: «Многое пришлось повидать за свою испытательскую жизнь, но такого не видел никогда. Какая колоссальная боевая живучесть. Выходит, если взрывом ракеты отрубит крыло, то Су-27 придет домой на одном крыле». Юмор бывалого летчика-испытателя в любых ситуациях превосходит его внешнюю серьезность. И он добавил, обращаясь ко мне: «Давайте обрубим и левое крыло ровно на столько же».

Юмор юмором, но стало ясно, что в аэродинамических исследованиях содержится ошибка. Дело в том, что при резких отклонениях носка крыла, возникает так называемое динамическое разряжение, удваивающее его шарнирный момент, что и привело к разрушению крыла.

Какие бы трудные ситуации ни переживали, как бы тяжело ни было, испытания продвигались вперед. Но вскоре мы столкнулись с новыми проблемами. Еще с далеких времен было известно, что самолеты, имеющие заднюю центровку, склонны к плоскому штопору, из которого они, как правило, не выходят. Это заставило нас при разработке Су-27 уделить особое внимание штопору. Испытания, проведенные в штопорных аэродинамических трубах, показали, что модель Су-27 из штопора не выходит.

Тогда сделали большую шестиметровую модель, с автопилотом и автоматами, выводившими ее на большие углы атаки, и проверили ее на «сваливание». Если модель самопроизвольно не «сваливалась», то автоматы вводили ее в штопор, потом выводили из него. Если модель не выходила из штопора, открывался спасательный парашют и она приземлялась на полигоне. Модель сбрасывали с бомбардировщика Ту-16 с большой высоты и она имела достаточное время и запас высоты для исследований больших углов атаки, критических и закритических.

Исследования показали, что, по крайней мере, из половины режимов штопора большая модель Су-27 не выходит. Значит, нельзя гарантировать летчику уверенное управление самолетом и надежный выход из этого маневра. Пришлось разрабатывать специальные автоматические системы, препятствующие сваливанию в штопор.

Однако дальнейшие испытания показали, что не все лазейки удалось заблокировать. И вот… летчик-испытатель НИИ ВВС Котлов оторвав Су-27 от земли, перевел в режим набора высоты. Осмотрев приборы, он обратил внимание на то, что указатель числа «М» показывал нарастание скорости. На самом же деле скорость не увеличивалась, а из-за отказа системы воздушных сигналов, летчик получал неверную информацию. Он не знал о неисправности и судил о режиме полета, как всегда, по показаниям приборов.

А они показывали, что число «растет», и летчик решил: «Чуть-чуть подберу ручку на себя, увеличу угол атаки самолета и «задавлю» им рост числа «М». Подобрал ручку, но «Мах» продолжал расти. Еще немножко добрал, «Мах» увеличивался. В результате он загнал самолет на траекторию вертикального набора высоты и примерно на восьми тысячах метров машина уравновесилась подобно вертолету.

Это, естественно, удивило летчика. Пытаясь проверить, в какую ситуацию он попал, начал двигать ручками управления и педалями, всячески стремясь получить ответную реакцию самолета и по ней судить о том, что же происходит? Однако самолет, находившийся в верхней части траектории, стал падать на хвост, как теперь говорят, начал выполнять «колокол», постепенно проходя весь диапазон углов атаки, начиная со 180°.

В связи с тем, что летчик двигал всеми органами управления, на угле атаки 60° самолет свалился в штопор. Убедившись, что находится в штопоре, Котлов доложил об этом на пункт управления полетами. Поскольку было известно, что Су-27 из штопора не выходит, с земли последовала команда «Катапультируйтесь».

Котлов бросил ручку управления, и за то малое время, которое ему отводилось судьбой, начал готовиться к покиданию машины. Он посмотрел на плечевые ремни, подтянул их, взялся руками за держки катапультного креста, поднял голову и вдруг увидел, что самолет не только не в штопоре, а плавно выходит из пикирования. После чего, летчик покачал Су-27 в поперечном отношении, пытаясь проверить, управляется ли он. Убедившись в этом, Котлов совершил благополучную посадку.

Таким образом, конструкторы впервые узнали, что Су-27 сам выходит из штопора. Вскоре в одной из войсковых частей произошло второе «сваливание» самолета и самопроизвольный выход его из штопора. Тогда решили провести на Су-27 специальные штопорные испытания.

Одному из летчиков ЛИИ, выполнявшему первый полет по штопорной программе, не удалось вывести самолет из штопора без противоштопорной ракеты. Надежность выхода Су-27 из штопора снова была поставлена под сомнение. Но ведь два полета, о которых мы рассказывали выше, прошли удачно. Я пригласил известного высококвалифицированного специалиста по штопору летчика-испытателя Игоря Волка. Испытания поручили ему. Область околокритических углов атаки он обследовал особенно тщательно, показав, что наша машина может летать на очень больших углах атаки в режиме падения типа «кленовый лист» и на углах атаки даже свыше 90°.

Из этой программы мы сделали вывод, что Су-27 может выполнять фигуры типа «кобра». И, когда стали готовиться к парижской выставке на аэродроме Ле Бурже, решили преподнести сюрприз нашим зарубежным конкурентам. Летчику-испытателю Виктору Пугачеву поручили провести испытания по выполнению фигуры «кобра». Виктор с этим справился просто блестяще. И сегодня результаты работ Игоря Волка видны не только в том, что самолет надежно выходит из любого штопора, но и выполняет фигуры «колокол», «кобра» и другие.

Пробираясь через трудности и неприятности в ходе летных испытаний, доводки самолета, двигателя, электроники, вооружения вышли на завершающий этап - окончания госиспытаний. К удивлению конструкторов, в акте по их результатам военные инженеры написали: «Су-27 в основном соответствует главным техническим требованиям. Однако он уступает самолету вероятного противника F-15».

К сожалению, даже военные инженеры-испытатели не могли предположить, что наш самолет лучше. И что спустя некоторое время это будет доказано не только в небе НИИ ВВС, но и в воздушном пространстве американского штата Оклахома. По приглашению американских властей, два Су-27 участвовали в большом празднике, который продолжался три дня с 9 утра и до 9 вечера. Непрерывно взлетали и садились самолеты. Наши Су-27 участвовали в высшем пилотаже и все могли сравнить их с истребителями США F-14, F-16, F-15 и F-18.

Жара на аэродроме была немилосердная. После полетов в тень под крыло Су-27 к Виктору Пугачеву приходили американские летчики с уважением пожать ему руку, дружески похлопать по спине. Мне доставляло удовольствие видеть, что лица американских пилотов были отнюдь не праздничными. Скорее они были с легкой грустинкой. А говорили они о том, что Су-27 поставил перед ними проблемы: им теперь предстоит пересматривать вопросы маневренности своих истребителей, их возможности в ближнем маневренном бою.

Наступило новое время, повернувшее все события. И сегодня истребитель Су-27 - это не только оружие, но больше средство защиты, обороны, средство обеспечения благополучия в своем доме, в своей стране.

Участвуя в выставках в Англии, Франции, Сингапуре, Малайзии, на Филиппинах, Китае, мы с радостью понимали, что все жертвы, принесенные нашим коллективом, все усилия, вложенные в Су-27, не были напрасными. Они не только оправдались, но и явились значительной ступенью для конструкторов в разработке следующих, еще более сложных, более совершенных машин.

Летом 1992-го звено Су-27 по договоренности с американской стороной совершило посадку на авиабазе Лэнгли, где базируются лучшие истребители США. После знакомства наши летчики предложили провести учебный воздушный бой. Американцы заколебались. Устраивать дуэль над аэродромом на виду у журналистов, им, видимо, показалось делом рискованным. Вызов был принят с условием, что бой состоится в 200 километрах от берега над Атлантическим океаном. Схему учебного боя выработали достаточно простую. Для начала Су-27 должен удержаться на «хвосте» у F-15. Затем самолетам предстояло поменяться местами.

Американский самолет на полном форсаже попытался оторваться от нашего истребителя, но ему не удалось. На минимальном форсаже Су-27 легко достал «американца». Поменялись местами. Су-27 сразу же ушел от F-15 в развороте с набором высоты. Сделав несколько маневров, он пристроился «америанцу» в хвост.

Пилот F-15 потерял наш истребитель из виду. Он беспомощно обратился по радио к летчику самолета-наблюдателя: «Где Флэнкер?» (кодовое название Су-27 по классификации НАТО). «Он за тобой», - последовал ответ.

Все попытки американского аса оторваться кончились неудачей. Наш летчик надежно держал его в своем прицеле. Прав был американский летчик, когда увидев в 1989-м в Ле Бурже как Виктор Пугачев делает «кобру» на Су-27, сказал: «Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться».

Результаты этой учебной дуэли над океаном почему-то были тщательно замаскированы от общественного мнения. О них не сообщалось в «свободной» прессе. Ответ прост: нашему «другу» Америке совершенно невыгодно, чтобы в мире знали, что Су-27 - лучший истребитель в данное время.

Ведь с учетом меньших затрат на его производство по сравнению с F-15, выход Су-27 на мировой рынок подорвал бы позиции США. Вот его и оттирают, умело манипулируя информацией и опираясь на безответность российской стороны. И это касается не только самолетов, но и многих других видов нашей первоклассной техники.

В сегодняшнем однополярном мире нельзя считать, что наше небо будет постоянно безмятежным и безоблачным. Московский военный округ впервые за многие столетия в истории нашего государства стал приграничным. К тому же на юбилейной сессии НАТО принята новая концепция: интересы этой организации общепланетарны. Без разрешения ООН она может по своему усмотрению вторгаться в любую страну.

Наши власти должны пересмотреть военную доктрину, усилить обороноспособность Отечества по всем направлениям, в первую очередь, за счет авиации и особенно лучших в мире, первоклассных самолетов ОКБ Сухого.

Список статей