Список статей

Андрей ФОМИН

Главное оружие авианосца

Путь к первому авианосцу

Начиная с 1940-х гг., в Советском Союзе неоднократно поднимался вопрос о необходимости пополнения корабельного состава флота авианосцами. Однако лишь по прошествии почти четверти века после окончания Второй мировой войны эта идея стала воплощаться в жизнь.

В 1968 г., параллельно с проектированием противолодочного крейсера проекта 1143, рассчитанного на базирование самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) типа Як-36М, в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) под руководством начальника проектного отдела А. Б. Морина начались исследования облика перспективного авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом самолетов. Согласно распоряжению правительства, на нем предполагалось разместить несколько типов летательных аппаратов, в т. ч. многоцелевые истребители МиГ-23А и штурмовики Су-24К. Однако в ОКБ П. О. Сухого не без основания считали, что Су-24К, имевший максимальную взлетную массу более 30 т, слишком тяжел для базирования на корабле. Поэтому, когда началось проектирование истребителя 4-го поколения Су-27, было предложено создать на его базе многоцелевой корабельный самолет, которым заменить «двадцатьчетверку», а заодно и МиГ-23А. Так 30 лет назад началась эта история.

Проект 1160 не стал реальностью. Не был построен и большой атомный авианесущий крейсер пр. 1153, работы по которому велись в 1976…78 гг. Однако именно в тот период на аэродроме Саки в Крыму началось создание наземного испытательного и учебно-тренировочного комплекса (НИУТК, позднее — «Нитка»), на котором предстояло отработать авиационно-технические средства корабля, включая катапульту и аэрофинишер, провести испытания самолетов, а затем подготовить к полетам на них строевых летчиков авиации ВМФ.

По настоянию курировавшего вопросы обороны секретаря ЦК КПСС Д. Ф. Устинова дальнейшее развитие отечественного авианесущего флота решили вести на основе кораблей пр. 1143. К апрелю 1978 г. НПКБ подготовило техническое предложение по тяжелому авианесущему крейсеру (ТАКР) пр. 1143-5, который сохранял достаточно высокую степень преемственности с ближайшим предшественником — крейсером «Баку» пр. 1143.4. По сравнению с ним значительным изменениям подвергалась полетная палуба, которую собирались оснастить катапультой и аэрофинишером. Изначально в авиагруппу должны были входить СВВП типа Як-41, вертолеты Ка-252 и самолеты катапультного взлета типа Су-27К и Су-25К. Однако Московский механический завод им. А. И. Микояна выступил с предложением создать палубную машину на базе МиГ-29, который мог бы дополнить более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это предстояло сделать в ВВС. Предложение было принято, и МиГ-29К «прописался» в авиагруппе проектируемого ТАКР.

В сентябре 1979 г. эскизный проект корабля одобрил Главком ВМФ адмирал С. Г. Горшков, который порекомендовал при разработке технического проекта постараться увеличить численность авиагруппы ТАКР с 42 до 52 летательных аппаратов. Специалисты НПКБ откорректировали соответствующим образом проект. Однако при этом водоизмещение корабля достигло 65 000 т, что вызвало возражения в Генеральном штабе, в недрах которого родилась директива о необходимости снижения водоизмещения на 10 000 т, а в качестве одного из средств этого рекомендовалось отказаться от катапульт. В начале 1980 г. документ подписал Д. Ф. Устинов, ставший к тому времени министром обороны. Теперь единственным самолетом, способным работать с корабля, становился Як-41, а перед разработчиками Су-27К и МиГ-29К встала проблема поиска путей обеспечения старта их истребителей с палубы.

Учитывая высокую тяговооруженность, отличные несущие свойства и управляемость истребителей 4-го поколения, специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ предложили использовать для сокращения длины разбега трамплин. По расчетам, это позволило бы истребителям уходить в воздух на скорости всего 150…200 км/ч, а именно настолько самолет мог разогнаться, пробежав по палубе. В первые секунды полета им нельзя еще эффективно управлять, однако, подчиняясь законам баллистики, он продолжал бы набирать высоту и вскоре приобретал скорость, достаточную для штатного действия аэродинамических рулей. Для получения экспериментальных доказательств возможности такого взлета было предложено провести испытания Су-27 и МиГ-29 с использованием наземного трамплина, который соорудить на комплексе «Нитка».

В апреле 1980 г. адмирал Горшков утвердил тактико-техническое задание на проработку крейсера пр. 1143.5 с уменьшенным до 55 000 т водоизмещением и трамплином. Численность авиагруппы ТАКР определялась в 46…52 корабельных летательных аппарата (ЛАК). В начале 1981 г. НПКБ приступило к новому эскизному проекту. Но уже в апреле было принято решение о совершенствовании заложенного в постройку на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве второго ТАКР проекта 1143-4 для увеличения численности его авиагруппы с 36 до 40 ЛАК (позднее — до 52) и включения в ее состав, помимо Як-41 и вертолетов, истребителей Су-27К, МиГ-29К и самолета РЛДН Як-44. Проект получил необычное обозначение 1143.4.2, но при подготовке правительственного постановления о порядке и сроках постройки нового ТАКР ему был возвращен номер проекта 1143.5 (шифр завода-строителя — «заказ 105»). Долгожданное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР вышло 7 мая 1982 г.

Летом на комплексе «Нитка» установили экспериментальный трамплин Т-1, который имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°. К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения, в том числе 3-й экземпляр Су-27 (Т10-3). 24 июля летчик-испытатель Н. Ф. Садовников выполнил на нем первую пробежку, стартовав с задержников «Нитки». 28 августа он же впервые взлетел на Т10-3 с трамплина. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18 200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч. Первый этап испытаний на «Нитке» продолжался до 17 сентября. По его результатам было принято решение изменить профиль трамплина. Расчеты показали, что, если его поверхность будет образовывать не дуга цилиндра, как на Т-1, а кривая третьего порядка, то угол схода самолета увеличится до 14,3°.

Летом-осенью 1983 г. на «Нитке» прошел второй этап испытаний, включавший отработку элементов посадки на аэрофинишер «Светлана-2». Поскольку летный ресурс Т10-3 был уже исчерпан, самолет использовался только для наземной части программы. Машина разгонялась по полосе до скорости 180…240 км/ч и наезжала на аэрофинишер. Наезды выполнялись как на трех точках, так и с поднятой передней опорой шасси. Первое зацепление за трос выполнил 11 августа Садовников, затем в этих испытаниях приняли участие В. Г. Пугачев и И. В. Вотинцев.

Дальнейшие испытания, а затем и эксплуатация первых советских корабельных истребителей на ТАКР выявили ряд существенных преимуществ старта с трамплина перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма паровой катапульты самолет разгоняется до скорости около 300 км/ч, после чего сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории, и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно около 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 5,5 g), которые нелегко переносятся летчиками. При взлете с трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180…200 км/ч при длине разбега 100…200 м, поэтому летчик испытывает небольшие перегрузки. Практически взлет происходит автоматически. После схода с трамплина машина продолжает двигаться по баллистической траектории вверх, «просадки» нет, а от летчика фактически требуется только дождаться, пока самолет наберет эволютивную скорость, и станут эффективными рулевые поверхности. Высота среза трамплина ТАКР пр. 1143-5 над водой составляет около 22 м (у значительно более крупных американских авианосцев она не превышает 19…20 м), а с учетом баллистики истребитель набирает высоту около 40 м, что составляет солидный запас для действий в нештатной ситуации.

У катапульты есть существенный недостаток, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАКР). Травление пара из ствола разгонного трека приводит к образованию наледи, что может вызвать заклинивание поршня и отказ всего устройства. С другой стороны, старт с трамплина происходит при относительно невысоких скоростях поступательного движения, что диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега, а для удерживания самолета на месте до получения разрешения на взлет необходимы специальные устройства — задержники.

Закладку первого корабля проекта 1143.5, получившего наименование «Рига», произвели на ЧСЗ в сентябре 1982 г. В ноябре умер Генеральный секретарь ЦК КПСС, в честь которого крейсер переименовали в «Леонид Брежнев». В декабре 1985 г. «заказ 105» спустили на воду, а его место на главном стапеле ЧСЗ занял второй корабль аналогичного типа, поначалу опять-таки названный «Рига». ТАКР «Леонид Брежнев» 11 августа 1987 г. получил новое название «Тбилиси», а крейсеру «Рига» 19 июня 1990 г. было присвоено наименование «Варяг».

Су-27К: от чертежей к первым полетам

18 апреля 1984 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, которым ММЗ «Кулон» им. П. О. Сухого поручалась разработка, постройка и испытания корабельного истребителя с большой дальностью полета Су-27К Он предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосной корабельной группировки в любых погодных условиях, днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, борьбы с самолетами и вертолетами противолодочной обороны, транспортной авиацией, самолетами радиолокационного дозора, а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки. Самолет создавался на базе истребителя Су-27 с сохранением на первом этапе существовавшей системы вооружения. В дальнейшем его предполагалось оснастить управляемым оружием класса «воздух-поверхность», предназначенным для модернизированного Су-27М.

В ОКБ корабельный истребитель получил шифр Т-10К. Все работы по нему возглавлял Генеральный конструктор Михаил Симонов. Руководителем темы был назначен Константин Марбашев. Выпуск технической документации осуществлялся под непосредственным руководством начальника бригады истребителей отдела проектов Михаила Погосяна (в настоящее время — Генеральный директор «ОКБ Сухого» и АХК «Сухой»). Разработчикам требовалось при сохранении основных конструктивно-компоновочных решений базовой модели провести «оморячивание» Су-27. Этого предполагалось достигнуть путем:

Эскизный проект Су-27К рассматривался в сентябре-октябре 1984 г. комиссией заказчика, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Г. А. Кузнецов. В целом проект одобрили, однако был высказан и ряд замечаний. Основные из них касались повышения боевых возможностей Су-27К. Разработанные в филиале ЦНИИ-30 требования к Су-27К предусматривали его использование не только для обеспечения ПВО, но и для борьбы с надводными кораблями противника. Однако ОКБ настаивало на том, что на первом этапе следует создать «чистый» истребитель, и это позволит уже к концу 1980-х гг. начать поставки серийных самолетов. Доводка новых систем вооружения требовала значительного времени, поэтому их предполагалось внедрить на втором этапе создания Су-27К. Тем не менее, комиссии удалось настоять на том, чтобы в арсенал Су-27К сразу вошли неуправляемые авиабомбы и ракеты.

Разработчики устранили это и другие замечания к моменту защиты проекта и макета Су-27К В феврале 1985 г. эскизный проект Су-27К был утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ, после чего ОКБ Сухого приступило к рабочему проектированию корабельного истребителя. В ходе его конструкция самолета претерпела ряд дальнейших изменений. Одним из наиболее существенных стала модификация аэродинамической компоновки Су-27К за счет применения переднего горизонтального оперения (ПГО). Его использование потребовало изменить обводы наплывов крыла и доработать гидросистему. Систему управления решили сделать электродистанционной во всех трех каналах, в отличие от серийного Су-27, на котором ЭДУ использовалась только в продольном канале.

Подверглась изменениям схема складывания крыла, а также было применено складывание горизонтального оперения. Дело в том, что в исходном варианте габаритная ширина Су-27К со сложенными консолями крыла составляла около 10 м, в то время как у МиГ-29К — 7,8 м, и на корабле «суховских» машин можно было разместить значительно меньше, чем «микояновских». В связи с этим коллегия МАП даже поднимала вопрос о прекращении программы Су-27К в пользу МиГ-29К. Руководителей ОКБ Сухого такая перспектива не устраивала, и на фирме разработали новую схему: теперь крыло складывалось примерно на середине общего размаха. Ширина истребителя со сложенным крылом сократилась до 7,4 м и стала даже меньше, чем у МиГ-29К. В связи с тем, что размах горизонтального оперения Су-27К составлял 9,9 м, его консоли также решено было сделать складывающимися примерно на половине размаха (расстояние между осями складывания, как и у крыла — 7,0 м). Чтобы сделать самолет еще более компактным в сложенном состоянии, предусмотрели также откидывание вверх концевого обтекателя центральной хвостовой балки фюзеляжа и подъем радиопрозрачного конуса РЛС. От последнего, правда, отказались, ограничившись складыванием штанги ПВД.

Кроме системы складывания, крыло корабельного истребителя имело и другие существенные отличия от сухопутного собрата. При сохранении прежнего размаха (14,7 м) его площадь возросла почти на 10%. Главным образом, это было достигнуто за счет изменений механизации. Односекционный флаперон уступил место двухсекционному однощелевому закрылку с увеличенным до 45° углом отклонения на посадке и зависающему элерону (флаперону). Суммарная площадь механизации задней кромки крыла возросла по сравнению с серийным Су-27 на 84%. На 17% увеличилась и площадь поворотных носков, которые стали трехсекционными. На неподвижной части каждой консоли предусмотрели по одному дополнительному узлу для подвески ракет.

Самолет получил усиленное шасси с передней телескопической стойкой, оснащенной двумя колесами (у Су-27 — рычажная одноколесная). Под центральной хвостовой балкой разместили посадочный гак, снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютную тормозную установку упразднили, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» в хвостовую часть фюзеляжа, в район компрессоров двигателей. Была изменена конфигурация и самой центральной балки: ее укоротили, подняли вверх, а нижнюю поверхность выполнили плоской.

Для повышения тяговооруженности самолета решили применить модифицированные двигатели АЛ-31Ф серии 3 с дополнительным особым режимом работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12 800 кгс. В конструкции этого двигателя использовались материалы и покрытия, имеющие высокую антикоррозионную стойкость. Для сохранения исходного запаса топлива на Су-27К изменили компоновку фюзеляжных топливных баков, а в поворотных частях консолей крыла организовали новые баки-отсеки. Полный запас топлива на самолете составил 9500 кг (у Су-27 — 9400 кг). Самолет оснастили выдвижной штангой дозаправки топливом в полете и предусмотрели, что при оснащении унифицированным подвесным агрегатом заправки (УПАЗ) машина сама может превращаться в танкер.

Для избежания электрических наводок все бортовое радиоэлектронное оборудование самолета было приведено в соответствие с требованиями обеспечения электромагнитной совместимости с радиоэлектронными средствами корабля. Важнейшие составляющие системы управления вооружением корабельного истребителя (радиолокационная станция Н001К, оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К) представляли собой специально доработанные аналоги «сухопутного» Су-27.

Постройка опытных машин велась ОКБ в кооперации с Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО) им. Ю. А. Гагарина. Для «габаритных» испытаний Су-27К на строящемся корабле подготовили габаритно-массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т-10КТМ, в который переделали Су-27 (сер. № 05-05). Кроме того, были доработаны несколько Су-27 и Су-27УБ для проведения испытаний по программе Су-27К на комплексе «Нитка». Первым для этого подготовили Су-27 № 06-03, получивший фирменный шифр Т10-25, который оснастили усиленным шасси, выпускаемым посадочным гаком и флаперонами увеличенной площади. 1 сентября 1984 г. В. Г. Пугачев впервые посадил этот самолет на блок аэрофинишера комплекса «Нитка», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н. Ф. Садовников.

Летом того года на «Нитке» завершили монтаж трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14,3°), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАКР. 25 сентября Садовников выполнил на Т10-25 первый старт с Т-2. До конца октября на этой машине было проведено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т. ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина. К сожалению, вскоре «карьера» Т10-25 закончилась. 23 ноября, во время полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске из-за разрушения трубопровода гидросистемы нарушилось управление самолетом, и пилотировавшему его Садовникову пришлось катапультироваться. Покидание произошло на высоте 1000 м в перевернутом положении, но летчик благополучно опустился на землю.

Летом 1986 г. к испытаниям на «Нитке» привлекли опытный самолет Т10-24 (Су-27 № 07-01), оборудованный ПГО, на котором началось изучение влияния ПГО на динамику взлета с трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов. 20 января 1987 г. Т10-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель НИИ ВВС А. Лучков катапультировался. Место Т10-24 на «Нитке» в марте 1987 г. занял опытный Т10У-2 (Су-27УБ № 02-01), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н. Садовников, В. Пугачев, И. Вотинцев, Е. Липилин и А. Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав заход на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и эта машина через несколько лет разбилась при аварии.

В 1986 г. на опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытных экземпляров Су-27К, получивших обозначения Т10К-1 и Т10К-2. Для этого использовали агрегаты серийных Су-27, поставленные КнААПО. Летом 1987 г. самолет Т10К-1, получивший бортовой № 37, был готов к полетам. Поначалу он имел нескладывающиеся крыло и оперение, заимствованные у серийного Су-27. 17 августа Пугачев впервые поднял эту машину в воздух. Спустя полгода на испытания поступил и Т10-2 (бортовой № 39), уже оснащенный штатным складывающимся крылом. На обеих машинах широким фронтом развернулись работы по определению основных летных характеристик, оценке устойчивости и управляемости, проверке конструктивных усовершенствований.

К концу августа 1988 г. Т10К-1 оснастили складывающимся крылом, однако самолет в таком виде прожил чуть больше месяца. 27 сентября Садовников выполнял на нем очередной испытательный полет, программа которого предусматривала определение прочности конструкции машины на сверхзвуковой скорости, исследование устойчивости и управляемости на больших углах атаки, имитацию отказа двигателя. При выполнении последнего задания, после отключения двигателя, из-за дефекта гидросистемы произошел отказ управления ПГО, что привело к сваливанию самолета, и летчику пришлось покинуть его. При катапультировании Николай Федорович получил травму позвоночника и вернуться к летной работе уже не смог. За мужество и героизм, проявленные при проведении испытаний, 31 октября 1988 г. выдающемуся летчику-испытателю Н. Ф. Садовникову было присвоено звание Героя Советского Союза.

После этой аварии основная нагрузка легла на Т10К-2, на котором в течение года по программе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) было выполнено около 300 полетов в условиях наземного базирования. Продолжались полеты и на экспериментальном Т10У-2. Значительная часть этой работы прошла на «Нитке». Ведущим летчиком фирмы по корабельной программе стал В. Г. Пугачев, а летом 1989 г. к нему присоединились молодые пилоты С. Н. Мельников и Е. И. Фролов. К посадке на палубу начали готовиться и военные испытатели из 3-го Управления ГК НИИ ВВС (Крымский филиал) — командир испытательного полка п-к Ю. А. Семкин, заместитель начальника Управления по летной работе п-к В. Н. Кондауров и др.

В целом, начавшиеся испытания подтвердили, как и ожидали конструкторы, что летные характеристики потяжелевшего после всех доработок более чем на 3000 кг самолета несколько ухудшились по сравнению с серийным Су-27. Например, максимальная дальность полета снизилась на 30…40%, а максимальные скорости и практический потолок — на 7…9%. Однако, несмотря на существенное увеличение посадочной массы, новая механизация крыла и ПГО позволили уменьшить скорость захода на посадку до 240 км/ч (у Су-27 — около 270 км/ч, и только в процессе выравнивания она гасится до 225…240 км/ч).

Первая посадка

Предусматривалось, что ЛКИ Су-27К пройдут в 1990 г., в ходе первого выхода крейсера «Тбилиси» в море. Однако в 1988 г. коллегия МАП в очередной раз высказала сомнения в целесообразности создания тяжелого корабельного истребителя ПВО. Доводы приводились прежние: на корабле можно разместить большее количество МиГ-29К, который изначально создавался как многоцелевая машина, а это позволяло решать одним типом самолета весь комплекс задач корабельной авиации. Однако разработчики Су-27К были уверены в своей правоте: создать ударный комплекс вооружения быстро не удастся, а при решении задач ПВО группировка Су-27К по эффективности будет превосходить МиГ-29К в полтора раза, что снимает вопрос о численности самолетов на борту корабля. Дополнительные аргументы в свою пользу «суховцы» получили после испытаний на «Нитке», которые показали, что посадочная скорость у «МиГа» несколько выше, чем у их машины. Стоит ли объяснять, что значат лишние 10 км/ч при посадке на палубу, когда допустимый промах исчисляется считанными метрами! И все же, этих доводов было недостаточно. Генеральный конструктор ОКБ Сухого М. П. Симонов считал, что только практический опыт полетов обоих самолетов с корабля позволит Су-27К завоевать «место на палубе». Поэтому он просил директора ЧСЗ Ю. И. Макарова изыскать возможность еще до окончания достройки и сдачи крейсера заказчику хотя бы на месяц вывести его в море для проведения испытаний самолетов. Опробовать свой истребитель на ТАКР раньше запланированного срока выразило желание и руководство ММЗ им. А. И. Микояна.

Макаров поддержал предложение Симонова, было принято решение провести в сентябре 1989 г. так называемый заводской этап летно-конструкторских испытаний самолетов Су-27К и МиГ-29К на ТАКР «Тбилиси». Он должен был экспериментально подтвердить возможность посадки на крейсер и взлета с его палубы корабельных истребителей, дать первые практические ответы на вопросы о совместимости самолетов с ТАКР и работоспособности авиационно-технических средств корабля (АТСК). 7 июня 1989 г. начались швартовные испытания «Тбилиси», и к концу октября он мог выйти в море. К тому моменту из всей авиатехники, предназначавшейся по спецификации для базирования на корабле, оказались готовы лишь Су-27К, МиГ-29К и вертолеты (Як-41М только начал проходить летные испытания, а ЯК-44РЛД так и не был построен). Вместе с тем, к посадке на палубу готовили самолет, не предусматривавшийся ни одним руководящим документом — двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, который ОКБ Сухого разработало на инициативных началах.

Учитывая особую сложность и беспрецедентность в отечественной истории предстоящих испытаний, для их проведения отобрали наиболее квалифицированных летчиков: В. Г. Пугачева, И. В. Вотинцева, С. Н. Мельникова и Е. И. Фролова (ОКБ Сухого), Т. О. Аубакирова и А. Н. Квочура («МиГ»), А. В. Крутова (ЛИИ), Ю. А. Семкина и В. Н. Кондаурова (НИИ ВВС).

20 октября 1989 г. ТАКР «Тбилиси» под командованием капитана 1-го ранга В. С. Ярыгина покинул достроечную стенку ЧСЗ, преодолел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море. Корабль еще не был полностью укомплектован оружием и радиоэлектронным оборудованием, однако на нем исправно функционировали все авиационно-технические, радио- и оптико-электронные средства, включая аэрофинишер, стартовые задержники, газоотбойные щиты (ГОЩ), радиотехническая система посадки «Резистор-К42», оптическая система посадки «Луна-3», основные корабельные РЛС и др.

На борту находились: правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А. М. Устьянцевым, директор Черноморского судостроительного завода К. Ж. Макаров, главный конструктор ТАКР Л. В. Белов. Среди представителей ОКБ Сухого был руководитель темы Су-27К К. Х. Марбашев, а возглавлял бригаду фирмы лично М. Л. Симонов. Во главе микояновских «коллег-конкурентов» находился руководитель службы летных испытаний О. Т. Рязанов. На корабле также присутствовали группы из других предприятий и организаций, в том числе специалисты ЛИИ, которыми руководил В. С. Луняков.

27 октября над стоявшим на якоре на внешнем рейде Севастополя ТАРК «Тбилиси» впервые появились самолеты. Пугачев на Т10К-2 сначала облетел крейсер на высоте 1500 м, затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м, после чего вернулся на аэродром Саки. Вслед за ним прибыл на МиГ-29К Т. О. Аубакиров.

В последующие дни «Тбилиси» выходил на морской полигон в районе мыса Маргопуло, и тренировочные полеты над ним продолжались. Выполнялись выходы на глиссаду и имититации посадок, во время которых самолеты проходили над палубой — сначала на высоте десятков метров, а затем все ниже и ниже. Вскоре истребители начали касаться ее, прокатываться и снова уходить в воздух. Первым такую пробежку выполнил 28 октября Пугачев. Происходившее фиксировалось на кино- и видеопленку, тщательно анализировалось, на основе чего в инструкции летчикам вносились коррективы.

31 октября интенсивность полетов достигла максимума. Пугачев к тому времени выполнил на Т10К-2 уже три десятка заходов и 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек едва не закончилась происшествием. Порывом бокового ветра только что оторвавшийся от палубы самолет снесло на 3 м вправо, он немного «просел» и слегка зацепил правым колесом леерное ограждение носового дивизиона ЗРК «Кинжал», расположенное на спонсоне под срезом палубы. Все закончилось благополучно, но полеты прервали, и после состоявшегося прямо у злополучного леера оперативного совещания решили срезать его стойки.

К исходу 31 октября Симонов и Марбашев были твердо уверены: пришла пора делать первую посадку. Однако для ее осуществления требовалось, чтобы кто-то принял это решение, но в стране не существовало органа, способного взять ответственность за исход предстоящего мероприятия, не имевшего прецедентов в отечественной истории. А медлить было нельзя. Напряжение последних дней вполне могло привести к роковой ошибке в одной из очередных псевдопосадок. Симонов вспоминал, что в среде его единомышленников в то время возникла мрачная поговорка, отражавшая общие настроения: «Лучше уж ужасный конец, чем этот ужас без конца».

Обладая не только огромными полномочиями, но и не менее огромной ответственностью, Генеральный конструктор взял решение на себя. К счастью, рядом были надежные союзники, которых объединяла с ним убежденность в своем деле, вера в совершенство создаваемой техники и мастерство летчика. Не забыт был и знаменитый принцип — «победителей не судят». В поддень 1 ноября Устьянцев, Симонов, Макаров, Луняков и Белов подписали «Совместное решение по посадке самолета Су-27К № 2 на корабль «Тбилиси». Документ родился в обстановке глубокой секретности, в противном случае о нем сразу же стало бы известно «кому следует», и все бы пошло насмарку.

Около часа дня не знавший еще о «Решении» и не имевший соответствующей записи в полетном листе Виктор Пугачев поднял свой Т10К-2 с аэродрома Саки и направился к бороздящему воды Черного моря «Тбилиси» для выполнения очередных пробных заходов. Симонов в это время находился за спиной руководителя полетов Захарова и наблюдал, как Пугачев выполняет сначала проходы над палубой, а затем и касания с уходом на второй круг. Наконец, после очередной пробежки Симонов подал Захарову специальный знак, и тот передал Пугачеву: «361-й, работаем». «По-о-онял», — специально врастяжку ответил летчик. Неискушенные очевидцы могли даже не сообразить, что он получил команду на посадку и подтвердил готовность ее выполнения.

Еще один круг над крейсером, и Т10К-2 на глиссаде. Вскоре уже можно различить, что в отличие от всех предыдущих заходов у самолета выпущен посадочный гак. Мастерский заход, удар о палубу колесами основных опор шасси, зацепление гаком за трос аэрофинишера, движение вперед еще метров 90, и самолет замирает. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени состоялась первая в истории отечественной авиации и военно-морского флота посадка самолета обычной схемы на корабль.

Ликованию присутствовавших на «Тбилиси» не было предела. Но казалось, больше всего радуется Генеральный конструктор. Сразу же после посадки он во всеуслышание объявил, что с данного момента Марбашев назначается главным конструктором корабельных самолетов. А что же микояновцы? Не обладая такой решимостью, да и не имея таких прав, какие были у Генерального конструктора, Рязанов, тем не менее, не стал отставать от оппонентов и распорядился готовиться Т. О. Аубакирову к посадке. Всего через полтора часа он так же мастерски опустил МиГ-29К на палубу. Чтобы взять своеобразный реванш, микояновцы решили первыми стартовать с корабля, что Аубакиров успешно проделал.

Однако на этом события волнующего дня не закончились. Прошло еще полчаса, и на посадочном курсе появился Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями И. В. Вотинцевым и А. В. Крутовым. Опять все прошло без сучка и задоринки, и снова ликование на палубе. Взлеты Су-27К и Су-25УТГ решили отложить на следующий день. «Двадцать пятый» покинул палубу благополучно, а при старте «двадцать седьмого» произошла неожиданная заминка. Самолет установили на первую стартовую позицию, ГОЩ которой, по настоянию Симонова, закрепили в нештатном положении: под углом 45° вместо 60° (Генерального очень обеспокоило то, что отражавшиеся от щита горячие выхлопные газы могут повредить конструкцию истребителя или попасть в воздухозаборники). Так как у ГОЩ промежуточного положения не было, его пришлось зафиксировать с помощью наскоро приваренных подкосов. Когда работу закончили, Пугачев занял место в кабине, запустил двигатели и включил форсаж. Пора было взлетать, однако задержники заело, и самолет остался на месте, продолжая гнать раскаленный газ на щит. Его конструкция не выдержала лишних 10 секунд нагрузки, и шесть тяжеленных секций обшивки оторвались и понеслись в сторону «острова» крейсера. К счастью, никто не пострадал. Остался невредим и самолет, хотя в первые мгновения казалось, что случилось нечто ужасное: ревущая машина стояла, окутанная белым облаком. Когда двигатели выключили, выяснилось, что это пар, в который превратилась вода из поврежденных трубопроводов системы охлаждения щита. Когда страсти улеглись, Т10К-2 отбуксировали на угловую палубу, откуда с некой промежуточной позиции, без всяких щитов и задержников Пугачев выполнил лихой взлет.

Сообщение о событиях на «Тбилиси» быстро попало «наверх», и 3 ноября на корабль прибыла многочисленная комиссия из представителей командования ВВС, оборонного отдела ЦК КПСС и МАП. Она задавала немало вопросов, но так и не нашла, к чему придраться. После проведения ряда совещаний в Москве испытания на корабле продолжились и успешно завершились 22 ноября. Всего за 24 летные смены было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 — на Су-27К (13 — на счету В. Т. Пугачева, 6 — Ю. А. Семкина и одна — Е. И. Фролова). Испытания показали, что с полной заправкой топливом и четырьмя ракетами (взлетная масса почти 30 000 кг) истребитель уверенно взлетает с 1-й стартовой позиции (длина разбега — 105 м) при скорости хода корабля 7 узлов. При ходе корабля 15 узлов допустим взлет самолета с полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет (взлетная масса 32 200 кг) с 3-й стартовой позиции (разбег — 195 м). Полеты проводились при волнении моря до 4…5 баллов, при разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. Кстати, в тот период Симонов принял решение изменить обозначение Су-27К на Су-33, однако официально оно было закреплено только спустя 9 лет.

Испытания

Параллельно с началом морской части ЛКИ на КнААПО началось освоение серийного производства корабельных истребителей. В 1989 г. был выпущен экземпляр для статиспытаний (Т10К-0, № 01-01). В начале 1990 г. собрали Су-27К (Т10К-3, № 02-01), ставший первым из семи машин установочной партии. 17 февраля летчик-испытатель И. В. Вотинцев поднял его в воздух с аэродрома КнААПО. Серийные машины несколько отличались от двух опытных. Например, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, а для облегчения перемещения самолетов в корабельном ангаре немного уменьшена высота законцовок килей. К середине года были построены машины № 02-02 (Т10К-4, бортовой № 59) и № 02-03 (Т10К-5, бортовой № 69), а несколько позднее самолеты № 03-01 (Т10К-6, бортовой № 79), № 03-02 (Т10К-7), № 03-03 (Т10К-8) и № 03-04 (Т10К-9). Для повторно-статических испытаний выпустили машину № 03-05 (Т10К-10).

25 мая 1990 г. ТАКР «Тбилиси» вышел на заводские ходовые испытания (ЗХИ), с которыми было решено совместить продолжение ЛКИ истребителя Су-27К. На корабле находились уже три Су-27К второй опытный и два первых серийных. Две новые машины предназначались, в первую очередь, для испытаний комплекса бортового радиоэлектронного оборудования и системы вооружения. Ставший уже «корифеем» палубной авиации В. Г. Пугачев принимал участие в этой работе, но основную часть полетов выполнили молодые летчики ОКБ Сухого С. Н. Мельников и В. Ю. Аверьянов. Летали также военные испытатели п-ки Ю. А. Семкин, В. Н. Кондауров, В. А. Россошанский и др.

Кроме Су-27К, в ЗХИ принимали участие Су-25УТГ, вертолет радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31) и первый опытный экземпляр МиГ-29К Однако судьба «МиГа» к тому времени была уже фактически предрешена: еще в 1989 г. стало понятно, что основным истребителем авиагруппы ТАКР «Тбилиси» станет Су-27К ОКБ Сухого широким фронтом вело его испытания, а в Комсомольске-на-Амуре были заложены самолеты установочной партии, в то время как второй опытный МиГ-29К все еще находился в постройке. Этот самолет попал на корабль только в августе 1991 г., и до ухода крейсера на Север на нем смогли сделать буквально несколько полетов. Сделавшая ставку на применение новой системы управления вооружением, новых средств поражения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», новых двигателей, новой системы управления самолетом и даже новой технологии изготовления планера, фирма «МиГ» в сложившихся обстоятельствах не выдержала конкуренции с ОКБ Сухого, пошедшего по пути значительно менее радикальной модификации базового истребителя. Немаловажным оказалось и мнение военных летчиков-испытателей, отметивших, что Су-27К при заходе на посадку сохраняет достаточную управляемость при несколько меньшей скорости, чем МиГ-29К В результате, идеи, заложенные в проект МиГ-29К и выгодно отличавшие его от Су-27К, так и не были реализованы в то время.

Интенсивность полетов Су-27К во время ЗХИ была очень высокой. В том числе опробовались вопросы боевого применения. Так, взлетавшие с палубы «Тбилиси» истребители при информационной поддержке от самолета РЛДН А-50 отрабатывали перехват воздушной цели, роль которой выполнял МиГ-25ПД. Отрабатывались также перехваты крылатых ракет, которые имитировали МиГ-21УМ. Случались на испытаниях и острые ситуации. При одной из посадок Аверьянова на самолете произошел отказ демпфера посадочного гака, который при ударе о палубу отскочил от нее, не зацепившись ни за один из тросов аэрофинишера. Мгновенная реакция и мастерство летчика позволили ему успешно взлететь с угловой палубы. Во время проведения специальной работы по оценке возможности попадания выхлопных газов во входные устройства Су-27К снова произошло частичное разрушение газоотбойного щита на третьей стартовой позиции корабля. ЗХИ завершились 29 сентября, и в целом авиационная техника и сам корабль зарекомендовали себя как весьма надежные.

ЛКИ самолета Су-27К были официально завершены 28 декабря 1990 г. Полеты проводились не только с корабля, но и на аэродромах ЛИИ (г. Жуковский), ГКННИ ВВС (г. Ахтубинск) и его Крымского филиала (Кировское и Саки). В ходе испытаний были определены основные технические, эксплуатационные, летно-тактические и боевые характеристики Су-27К и установлено их соответствие основным требованиям ВВС и тактико-техническому заданию на самолет.

В конце сентября 1990 г. «Тбилиси» вернулся на завод для проведения ревизии механизмов, окончательной отделки и окраски помещений. 4 октября он в третий раз сменил название. В память о выдающемся советском флотоводце и инициаторе создания отечественного авианесущего флота он стал именоваться «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». 25 декабря корабль был официально принят в состав ВМФ, а 20 января 1991 г. на нем торжественно подняли Военно-морской флаг.

Государственные совместные испытания Су-27К начались в марте 1991 г. Они проходили на аэродромах Саки и Кировское, а также непосредственно на борту корабля в Черном море. В испытаниях участвовали фактически те же летчики ОКБ и НИИ ВВС, что работали годом ранее на ЛКИ. Полеты проводились на всех семи истребителях установочной партии. Среди заданий были и никогда ранее не выполнявшиеся, так, 20 ноября Пугачев произвел на Т10К-4 первую автоматическую посадку на блок аэрофинишеров «Нитки». К концу года по программе ГСИ удалось выполнить более 80 полетов.

Одновременно на аэродроме Саки и комплексе «Нитка» началась подготовка к полетам на Су-27К летчиков 100-го исследовательско-инструкторского истребительного авиаполка (ИИИАП), которым командовал подп-к Т. А. Апакидзе. Полк был образован в 1986 г., входил в состав 33-го ЦБПиПЛС морской авиации и до появления корабельных истребителей был оснащен сухопутными Су-27 и МиГ-29. Во время наземного этапа освоения Су-27К произошло серьезное летное происшествие.11 июля 1991 г. у самолета Т10К-8 отказала система управления, и он перешел в плоский штопор. Пилотировавший машину Т. А. Апакидзе благополучно катапультировался. Первыми строевыми пилотами, освоившими полеты с корабля, стали Апакидзе и начальник летно-методического отдела 33-го центра А. П. Яковлев. 26 сентября Апакидзе совершил первую свою посадку на ТАКР. На следующий день то же самое сделал Яковлев, который поделился своими воспоминаниями. «Посадка на корабль по сравнению с полосой «Нитки» более комфорта. Это связано с тем, что крейсер движется, обеспечивая скорость сближения около 210 км/ч, поэтому у летчика больше времени на исправление отклонения от глиссады. Зацепление за трос происходит сменыией перегрузкой. Собственно процесс посадки состоит в следующем. После касания палубы (удар хлесткий — самолет садится без выравнивания) летчик незамедлительно переводит РУД на максимальный взлетный режим, что позволяет при незацеплении за трос уйти на второй круг. Если все происходит нормально, то посадочный гак цепляет один из тросов, после чего пробег не превышает 90 м. В конце его летчик убирает РУД на малый газ, самолет под действием демпфера троса несколько откатывается назад, трос выходит из зацепления, гак убирается, складываются крылья, и летчик заруливает самолет в установленное место».

Развал Советского Союза самым негативным образом отразился на программе развития отечественного авианесущего флота. ЧСЗ стал собственностью Украины, которая не нуждалась в плавучих аэродромах. К концу 1991 г. было фактически прекращено строительство ТАКР «Варяг» и атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск». Очевидно, и для России эти корабли стали лишними. Итог печален: «Ульяновск» разделали на металлолом прямо в стапеле, а простоявший у достроечной набережной ЧСЗ в почти 70% готовности «Варяг» на рубеже нового тысячелетия продали Китаю, где он стал составной частью парка аттракционов.

ТАВКР (в ВМФ России для обозначения класса тяжелых авианесущих крейсеров используется аббревиатура ТАВКР вместо принятой прежде ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» было решено перевести на Север. В декабре 1991 г. корабль миновал Босфор, Дарданеллы и Гибралтар, перешел через воды Атлантики, Северного Ледовитого океана и прибыл в пос. Видяево на базу Северного Флота (СФ) ВМФ России. На новом месте предстояло продолжить Госиспытания Су-27К, но оказалось, что фактически все надо начинать сначала. В Крыму осталось 3-е Управление бывшего ГК НИИ ВВС, преобразованное в Государственный авиационный научно-испытательный центр (ГАНИЦ) Министерства обороны Украины. Там остались и военные летчики-испытатели, и материалы по «крымскому» этапу ГСИ. Не успел вернуться в Россию и Су-27К (Т10К-7), который осел на аэродроме Кировское.

В мае 1992 г. командование 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) ВВС России (так стал именоваться бывший ГК НИИ ВВС) получило задачу начать подготовку к продолжению Госиспытаний Су-27К Так как российско-украинское соглашение о эксплуатации комплекса «Нитка» достигнуто еще не было, то рассчитывать на его использование не приходилось. Пришлось принять неординарное решение о проведении специальных испытаний Су-27К по отработке методики взлета и посадки на палубу летного состава, не прошедшего подготовку на наземном тренажере. По этой методике в 1993 г. удалось подготовить двух военных летчиков-испытателей Е. Ф. Диордицу и А. М. Раевского. Однако в целом итоги того года были неутешительными. Завершить госиспытания Су-27К не удалось, чему в значительной мере поспособствовали сложные климатические условия Заполярья и состояние корабля, который в конце октября требовал серьезного ремонта энергетических установок и всех АТСК.

Благодаря деятельному участию заместителя Главкома ВМФ России адмирала И. В. Касатонова корабль удалось подготовить для «испытательного сезона» 1994 г., и в октябре программа ГСИ Су-27К была завершена. Финалом стала успешная боевая работа пары истребителей по перехвату самолета-мишени Ла-17 на фоне моря. 30 декабря 1994 г. акт по ГСИ корабельного истребителя был подписан, и самолет получил рекомендацию к принятию на вооружение. К тому времени в Комсомольске построили уже 24 серийных Су-27К, которые были перебазированы в Североморск.

Несмотря на завершение ГСИ, остался ряд моментов, которые стали темами отдельных испытательных программ. В 1996…97 гг. прошла отработка системы дозаправки топливом в воздухе. Основной объем работы пришелся на долю летчиков ГЛИЦ п-ков В. С. Петруши и Г. Ш. Тутакина, подп-ка С. Л. Богдана, полеты осуществляли также летчики подп-ки А. А. Гончаров, И. И. Маликов и В. Н. Крицкий. Большой вклад в эту работу внесли и летчики-испытатели ОКБ Сухого. Полеты (более 50) выполнялись с суши на трех самолетах установочной партии. В результате проведения этой программы удалось выявить недостатки системы управления самолетом в режиме «заправка», которые были успешно устранены. Апробированные летчиками-испытателями режимы, не дожидаясь окончания испытаний, сразу же осваивались строевыми летчиками.

В 1997 г. испытатели вернулись на «Нитку», где в сентябре началась отработка методики полетов с корабля ночью. В 1998…99 гг. прошел корабельный этап «ночной» программы испытаний. Нагрузки на летный состав были колоссальными, работа оказалась на порядок сложнее, чем на «Нитке». Вот мнение Виктора Пугачева: «Ночь над морем подобна «черному ящику». Где-то внизу маленький огонек-корабль. Палуба не подсвечивается, и посадка на нее сродни падению в колодец. Каждый, кто идет на корабль ночью, испытывает высшее напряжение. Такое только для сильных духом мужчин».

31 августа 1998 г. Президент Российской Федерации Б. Н. Ельцин подписал Указ о принятии самолета, получившего официальное обозначение Су-33, на вооружение. Этим событием был подведен итог многолетней работы тысяч специалистов: инженеров, конструкторов, ученых, рабочих, летчиков по созданию первого в стране серийного корабельного истребителя.

Модернизация

Без учета Су-27К установочной партии на КнААПО до 1996 г. построили 26 палубных истребителей (5, 6, 7, 8 и 9-й серий). Эксплуатация самолетов в суровых условиях Заполярья привела к тому, что уже на рубеже нового столетия потребовалось приступить к их ремонту. Поначалу для этого был выделен 20-й АРЗ в г. Пушкин под Санкт-Петербургом. Однако позднее ремонт Су-33 был поручен их заводу-изготовителю, использование производственной базы которого позволяет одновременно с восстановлением самолетов производить их модернизацию.

Первый Су-33 прошел на КнААПО восстановительный ремонт (после повреждения в эксплуатации) в августе 2000 г. Вскоре на предприятие поступил другой истребитель из 5-й серии, на котором, помимо планового ремонта, впервые установили современную станцию радиотехнической разведки Л-150, аппаратуру спутниковой навигации, доработали пилотажно-навигационный комплекс. В октябре 2002 г. самолет был возвращен Морской авиации ВМФ России, а в Комсомольск прибыли еще несколько Су-33 из Заполярья.

Если командование ВМФ сможет изыскать дополнительные средства, то во время плановых ремонтов, которые должны пройти все Су-33, можно будет провести значительно более широкую модернизацию. Заказчику предлагается программа оснащения истребителя обновленной системой управления вооружением, обеспечивающей применение управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения, тактических ракет «воздух-поверхность» Х-29Т и корректируемых авиабомб КАБ-500Кр с телевизионными ГСН, а также противокорабельных и противорадиолокационных ракет. В кабине Су-33 планируется установить современные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Большинство этих решений уже отработано на выпускаемом в Комсомольске серийно многоцелевом истребителе Су-30МКК. Модернизировать можно не только строевые машины, но и несколько самолетов, находящихся в производственном заделе и не выкупленных заказчиком, а в случае получения заказа на новую партию Су-33 их можно сразу наделить функциями многоцелевого истребителя.

279-й корабельный

Единственной строевой авиачастью, вооруженной Су-33, стал 279-й корабельный истребительный авиаполк (КИАП). Он входил в 57-ю Смоленскую Краснознаменную смешанную корабельную авиадивизию (СКАД), в составе которой находился также 830-й корабельный противолодочный вертолетный полк (КПЛВП), оснащенный Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29. Именно этому соединению предстояло нести службу на борту «Кузнецова» при выходе его в море.

279-й полк начал свою историю в 1973 г. Двадцать лет он назывался корабельным штурмовым и был вооружен сначала СВВП Як-38, а после прекращения их эксплуатации сухопутными Су-25. В 1992 г. начался истребительный этап в биографии этой части. Летом летчик-испытатель ОКБ Сухого С. Н. Мельников на «фирменном» Су-27УБ начал вывозить пилотов полка, которые приступили к освоению нового для себя типа самолета. Для тренировок использовались и учебно-тренировочные Су-25УТГ, поступившие с авиазавода в Улан-Удэ. В дальнейшем из 7 таких самолетов сформировали 3-ю эскадрилью 279-го КИАП. Весной 1993 г. прибыли в Североморск первые четыре серийные Су-27К. К тому времени полк получил драгоценное пополнение. В него влились около сотни офицеров 100-го ИИИАП, в т. ч. 16 летчиков, которые во главе с п-ком Апакидзе покинули берега теплого Крыма и прибыли на Север, отдав предпочтение службе ВМФ России перед неясными перспективами пребывания в Вооруженных Силах Украины.

В 1994 г. была достигнута договоренность об аренде Россией комплекса «Нитка», и в июле в Саки прибыла лидерная группа из 10 летчиков 279-го КИАП во главе с его командиром п-ком И. И. Бохонко и начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 57-й СКАД п-ком Т. А. Апакидзе. Месяц тренировок в Крыму позволил подготовиться к полетам с корабля. В августе «Адмирал Кузнецов» вышел в Баренцево море, и 31 числа командир эскадрильи 279-го КИАП подп-к И. С. Кожин впервые в истории этой части посадил Су-27К на палубу. В тот же день посадки совершили подп-ки В. В. Дубовой и К. Б. Кочкарев. 2 сентября к ним присоединились п-к И. И. Бохонко, подп-к Г. Б. Рыжов и к-н Е. В. Кузнецов, 9 сентября — м-р П. Э. Подгузов, а 15 октября — к-н А. А. Абрамов. Во время этого выхода в море совершили полеты с корабля представители командования 57-й дивизии п-ки Т. А. Апакидзе и Я. Г. Чибир, а также летчики-испытатели ГЛИЦ подп-ки А. Иванов, В. Петруша, В. Крицкий и С. Богдан. Во второй кабине Су-25УТГ посадки на палубу крейсера выполнили также командующий авиацией ВМФ генерал-лейтенант В. Дейнека, его первый заместитель генерал-лейтенант Н. Рогов, командующий Северным флотом адмирал О. Ерофеев, командующий авиацией Северного флота генерал-майор Н. Мордовалов, командир ТАВКР капитан 1-го ранга И. Санько, начальник ГЛИЦ генерал-майор Ю. Клишин.

Подготовка лидерной группы корабельных летчиков-истребителей ВВС Северного флота завершилась проведением зачетного учения. Сначала с корабля взлетела пара самолетов, которые пилотировали летчики-испытатели Пугачев и Мельников. Они имитировали действия противника, наносящего удар по корабельной группировке с удаления 800 км от местоположения крейсера. Прикрытие корабля и перехват воздушных целей выполняли две пары североморцев: Апакидзе-Дубовой и Кожин-Кочкарев. По результатам первого этапа подготовки авиагруппы и авиационного комплекса ТАВКР «Адмирал Кузнецов» к несению боевой службы наиболее отличившиеся летчики были представлены к государственным наградам. При этом ставший командиром 57-й СКАД и получивший звание генерал-майора Т. А. Лпакидзе, а также командир 279-го полка п-к И. И. Бохонко были удостоены звания Героя России.

К концу октября 1995 г. к полетам с корабля было подготовлено уже 15 летчиков 279-го КИАП. На аэродром Североморск-3 с завода-изготовителя прибыли 24 серийных Су-27К, которыми были полностью укомплектованы две авиационные эскадрильи, причем первая была введена в состав сил постоянной боевой готовности Краснознаменного Северного флота. Самолеты 1-й эскадрильи (бортовые номера с 60 по 73 и 76) получили на килях эмблему в виде орла. Во 2-й АЭ находились самолеты с бортовыми номерами от 77 по 88, на килях некоторых из них были изображены головы тигров.

Поход

В конце декабря 1995 г. «Адмирал Кузнецов» вышел в свой первый длительный поход. В ходе трехмесячного плавания кораблю, которым командовал капитан 1-го ранга А. В. Челпанов, предстояло преодолеть более 10 000 миль, побывать в водах двух океанов, Баренцева, Норвежского и Средиземного морей. Кроме ТАВКР, в авианосно-многоцелевую группу (АМГ) вошли: эсминец «Бесстрашный», танкер «Днестр» и буксир СБ-406 Северного флота, а в Средиземном море к ним присоединились сторожевой корабль (СКР) «Пылкий» и танкер «Олекма» Балтфлота. Возглавлял АМГ контр-адмирал В. Г. Доброскоченко. Старшим военно-морским начальником во время похода был заместитель Главкома ВМФ России адмирал И. В. Касатонов, которого в Средиземноморье при встрече с большим разведывательным кораблем «Кавказ» сменил начальник Главного штаба ВМФ РФ адмирал В. Е. Селиванов. Старшим авиационным начальником на поход был назначен первый заместитель командующего ВВС СФ генерал-майор В. Новичков. Непосредственное руководство действиями авиагруппы осуществлял генерал-майор Т. А. Апакидзе.

Авиагруппа ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на время похода была укомплектована 13 истребителями Су-27К (12 машин 279-го КИАП и самолет установочной партии Т10К-9 с бортовым номером 109), двумя учебно-тренировочными Су-25УТГ и 11 вертолетами: противолодочными Ка-27, поисково-спасательными Ка-27ПС и транспортно-боевыми Ка-29. На борту находились 17 летчиков-истребителей ВВС СФ и 11 летных экипажей вертолетов. Помимо североморцев, в поход отправились летчики-испытатели В. Г. Пугачев, С. Н. Мельников, Н. Ф. Диордица, А. Д. Раевский, В. Н. Крицкий и С. Л. Богдан, которым предстояло провести очередной этап испытаний Су-27К в условиях Средиземноморья.

Первая за время похода летная смена истребительной авиации была организована у берегов Ирландии 29 декабря 1995 г. Через 10 суток похода, оставив за кормой около 4000 миль, «Кузнецов» прошел Гибралтар, и наутро началась первая летная смена истребителей в Средиземноморье. Появившийся в регионе российский авианосец вызвал повышенный интерес со стороны командования 6-го флота США и военного руководства других стран Средиземноморского бассейна. Во время стоянки у берегов Туниса впервые в мировой истории состоялись обмены делегациями между авианосцами двух сверхдержав. Утром 13 января 1996 г. на палубу «Кузнецова» совершили посадку два американских вертолета SH-60 «Си Хок», принявшие на борт группу российских адмиралов и офицеров и доставившие ее на многоцелевой авианосец CV-66 «Америка» ВМФ США. Здесь россияне ознакомились с особенностями службы на американском корабле, а двум летчикам представилась возможность подняться в небо на самолетах недавнего вероятного противника: Пугачеву — на истребителе-перехватчике F-14 «Томкэт», Апакидзе — на противолодочном S-3A «Викинг». Состоялся и ответный визит американцев на «Кузнецов».

После снятия с якоря интенсивные полеты Су-33 продолжились. В течение всего пяти дней с 19 по 23 января 1996 г. было проведено пять летных смен, во время которых летчики 279-го КИАП 67 раз поднимались в воздух. 28 января корабль прибыл в Сирийский порт Тартус. 3 февраля «Кузнецов» уже снова находился в море, двигаясь в направлении Крита. 17 февраля корабль прибыл на Мальту, а 29 февраля взял курс на Гибралтар. 2 марта истребители-североморцы провели летно-тактические учения. 6 марта «Кузнецов» прошел Гибралтар. Во второй половине марта уже в северных широтах, на заключительном этапе похода АМГ участвовала в командно-штабных учениях СФ, в которых задействовалось более 40 надводных кораблей и субмарин, около 50 самолетов и вертолетов. 20 марта летчики Су-33 отработали отражение удара авиации условного противника, роль которого сыграли ракетоносцы Ту-22М. Действуя на расстоянии 500 км от ТАВКР, истребители по разведывательной информации от выдвинутого на 200 км вперед эсминца «Бесстрашный» условно поразили ударные самолеты еще до момента «пуска» ими ракет по крейсеру.

Наконец, 22 марта крейсер пришвартовался к стенке родной базы. Позади остались ПО суток боевой службы, более 14 000 миль пути, свыше 400 полетов корабельных истребителей и около 700 — вертолетов. Главным итогом похода стало то, что в условиях боевой службы была практически доказана работоспособность ТАВКР, всех его систем и, в первую очередь, авиационного вооружения. Личный состав авиагруппы получил опыт полетов с палубы в открытом океане. Были проведены наблюдение и слежение за авианосными ударными группировками военно-морских сил США, поиск иностранных подводных лодок и слежение за ними, отработаны способы и варианты применения корабельной авиации в целях прикрытия своей группы кораблей и др. Для России, как великой морской державы, немаловажное значение имела и демонстрация военно-морского флага в Средиземноморье. По результатам похода свыше 60 наиболее отличившихся его участников были представлены к государственным наградам. При этом еще два палубных летчика ВВС Северного флота — подп-ки И. С. Кожин и В. В. Дубовой — были удостоены звания Героя России.

Элита морской авиации

Хотя поход завершился успешно, однако он показал, что у «Кузнецова» имеется ряд серьезных проблем, и в начале апреля 1996 г. корабль встал на длительный ремонт. Летчикам 279-го полка оставалось заниматься летной подготовкой с наземных баз, прежде всего, родного аэродрома Североморск-3. Вскоре во время тренировочных полетов в части произошла первая катастрофа на Су-33. 17 июня 1996 г. из-за потери пространственной ориентировки в сложных метеоусловиях столкнулся с сопкой Виталий Кузьменко на самолете с бортовым № 65.

Тренировки летчиков-палубников продолжались, однако характерные для постсоветского периода проблемы привели к значительному снижению их интенсивности. И все же, несмотря на все трудности, пилотам Су-33 удавалось не только поддерживать неплохую профессиональную форму, но и осваивать новые виды боевой подготовки. Весной 1997 г. в 279-м КИАП началось освоение дозаправки в воздухе. Допуск к ее проведению получили п-ки И. Кожин (днем и ночью), П. Кретов, подп-ки В. Дубовой, М. Савицкий, С. Рассказов, А. Абрамов, Ю. Анищенко и П. Подгузов. Летом в Баренцевом море состоялись учения Северного флота, в ходе которых Су-33 выполняли задачи ПВО кораблей, в т. ч. перехват ударной группы авиации «противника». Во время этих учений 12 летчиков полка впервые провели пуски с Су-33 ракет ближнего боя Р-73 по мишеням.

Большое внимание уделялось и отработке новых способов ведения воздушного боя, основанных на исключительных маневренных возможностях Су-33. В1997 г. п-ки Кожин и Кретов, подп-ки Дубовой и Рассказов вслед за своим командиром генералом Апакидзе освоили наиболее сложные элементы нестандартного маневрирования — «колокол» и «кобру Пугачева», которые и ныне выполняют лишь некоторые военные летчики. За освоение новых способов ведения воздушного боя на истребителе Су-33 П. П. Кретов был удостоен звания Героя России. В том же году на «Нитке» прошел очередной этап тренировок летчиков полка, который, помимо традиционного восстановления навыков, включал освоение взлетов с трамплина и посадок на аэрофйнишер в ночных условиях.

Тем временем в Вооруженных Силах России развернулось очередное сокращение, и в мае 1998 г., несмотря на все аргументы командования авиации ВМФ, было принято решение о расформировании единственного в стране соединения корабельной авиации — 57-й СКАД. К счастью, удалось сохранить оба входивших в состав дивизии полка, которые были преобразованы в отдельные. Командиром 279-го ОКИАП стал п-к П. П. Кретов. Оставшийся без своей дивизии Т. А. Апакидзе поступил в Академию Генерального штаба и переехал в Москву.

В июне 1998 г. наконец закончился длительный ремонт ТАВКР, и корабль снова вышел в море. Особенностью сезона стало то, что не удалось договориться с правительством Украины об очередном этапе аренды комплекса «Нитка». В результате впервые новых строевых летчиков пришлось готовить для полетов с палубы без тренировок в Крыму. Эта задача была успешно решена, и 23 июля свои первые посадки на корабль выполнили подп-ки К. Жорнеев и С. Рассказов, 7 августа — подп-к Е. Прядко, 13 августа — подп-ки С. Корнев и К. Матковский, 17 августа — подп-к Ю. Кононов. Не обошлось и без острых ситуаций. В очередном тренировочном полете один из первопроходцев российской корабельной истребительной авиации подп-к Подгузов при уходе на второй круг после пробежки по угловой палубе слишком резко взял ручку управления самолетом на себя, в результате чего тот, оторвавшись от палубы, вышел на опасно большие углы атаки. Наблюдавшие за полетом застыли в оцепенении: Су-33, словно кленовый лист, покачивался в воздухе перед кораблем, готовый в любое мгновение свалиться Однако летчик успел вывести двигатель на особый режим, самолет постепенно набрал скорость и стал уверенно слушаться ручей.

В августе «Адмирал Кузнецов» вместе с тяжелым атомным ракетным крейсером «Петр Великий» и ракетным крейсером «Маршал Устинов» принял участие в учениях под руководством Верховного главнокомандующего Вооруженными Силами России Президента В. В. Путина.

Осенью 1998 г. введенные в строй новые летчики и ставшие уже ветеранами палубной истребительной авиации пилоты 279-го ОКИАП приняли участие в летно-тактических учениях полка в Баренцевом море, заслужив самые высокие оценки.

Наглядным свидетельством мастерства палубных летчиков стало участие заместителя командира 279-го ОКИАП подп-ка С. Г. Рассказова в демонстрационных полетах на состоявшемся в августе 1999 г. в подмосковном Жуковском авиационно-космическом салоне МАКС-99. Однако нередко высший пилотаж проходит на грани возможностей человека и самолета, при этом цена даже малейших ошибок может быть самой высокой, а от ошибок не застрахован никто. 11 мая 2000 г. при отработке фигур высшего пилотажа повышенной сложности разбился Су-33 (борт 73) из 1-й эскадрильи 279-го полка, пилотируемый военным летчиком 1-го класса п-ком П. П. Кретовым. Летчик катапультировался с высоты 2000 м и благополучно приземлился на парашюте в 54 км от своего аэродрома.

Трагическая новость пришла 17 июля 2001 г. из Псковской области, где на аэродроме Остров проходили праздничные мероприятия по случаю 85-летия морской авиации России. При выполнении демонстрационного полета после каскада фигур высшего пилотажа с высокими перегрузками потерял высоту и столкнулся с землей Су-33 с бортовым № 70 из той же 1-й эскадрильи 279-го ОКИАП, управляемый заместителем командующего Морской авиацией РФ генерал-майором Т. А. Апакидзе. Как впоследствии установила расследовавшая катастрофу комиссия, полет выполнялся при отключенных ограничителях допустимых углов атаки и перегрузок, и в процессе энергичного маневрирования Апакидзе, находясь под действием очень высоких перегрузок, видимо, допустил кратковременную потерю контроля за высотой. Первоклассный пилот, первым среди строевых летчиков совершивший посадку Су-33 на палубу ТАВКР, а затем научивший этому своих подчиненных, до последнего боролся с неожиданно возникшей ситуацией. Он сумел увести падающую машину от зрителей, почти переломил траекторию снижения, однако высоты ему не хватило. В 11 ч 52 мин самолет плашмя коснулся земли в 2 км от ВПП вблизи деревни Черепыгино и, продолжая двигаться вперед, начал разрушаться. Старавшийся сделать все возможное для спасения самолета, Тимур Автандилович не успел воспользоваться средствами аварийного покидания… Он скончался по дороге в больницу.

Однако как бы тяжелы ни были утраты, жизнь продолжается. Продолжается и служба 279-го ОКИАП. Первому поколению российских истребителей-палубников постепенно приходят на смену молодые летчики. К сожалению, полеты на ТАВКР «Кузнецов» осенью 2000 г. пока являются для них «крайними»: по завершении очередных учений СФ корабль встал на длительный ремонт на судоремонтном заводе в Мурманске. Окончательно завершить его планируется к концу лета 2004 г., когда «Кузнецов» снова сможет предоставить свою палубу для полетов 279-го ОКИАП.

Сохранять ресурс корабельных самолетов, снижать стоимость и повышать эффективность подготовки летчиков-палубников призвано широкое применение наземных тренажеров. Для этого в свое время был разработан пилотажный тренажер ПТС-1031 «Додон», установленный, в частности, на борту ТАВКР. Однако сегодня такие системы требуют модернизации, тем более что современная вычислительная техника и прогрессивное программное обеспечение позволяют значительно повысить их эффективность. К лету 2001 г. ЦНТУ «Динамика» совместно с ЦАЩ фирмами «Кронштадт» и «Транзас» изготовили и поставили в ЦБПиПЛС Морской авиации ВМФ России на авиабазе Остров первый из двух модернизированных тренажеров Су-33. Он оснащен цветной системой визуализации закабинного пространства и самой современной вычислительной техникой, которая позволяет моделировать все полетные режимы, включая боевое применение. С его помощью летчики могут разыгрывать дуэльные ситуации в воздушном бою, отрабатывать дозаправку в воздухе и другие задачи.

Корабельный учебно-боевой

К проектированию сверхзвукового корабельного учебно-тренировочного самолета, названного первоначально Су-27КУ, в ОКБ Сухого приступили в середине 1980-х гг. Потребность в такой машине стала еще более очевидной, когда строевых пилотов начали обучать посадке на палубу, используя двухместный Су-25УТГ, который значительно отличался по пилотажным характеристикам от Су-33. Кроме того, прорабатывалось еще несколько вариантов корабельных двухместных машин под общим условным обозначением Т-10КМ2: разведчик-целеуказатель Су-27КРЦ, постановщик помех Су-27КПП, топливозаправщик Су-27КТЗ и др. Планировалось, что к 2000 г. на вооружение смогут поступить свыше полусотни таких самолетов различного назначения, которые дополнят сотню одноместных истребителей. Вся эта техника должна была составить основу авиагрупп двух авианесущих крейсеров проекта 1143.5 и атомного авианосца «Ульяновск» (проект 1143.7). Однако после отказа от строительства новых авианосцев были свернуты и программы большинства машин типа Т-10КМ2. Продолжилась разработка лишь учебно-боевого самолета.

Конструирование машины, получившей обозначение Су-27КУБ (Т-10КУБ), началось в 1989 г. Су-27КУБ приобрел ряд существенных отличий от Су-33. Серьезные изменения коснулись головной части фюзеляжа. Обоих летчиков решили разместить в кабине рядом, по аналогии с Су-27ИБ. Вход в нее также должен был осуществляться не традиционно через фонарь, а через люк в нише передней опоры шасси. Фонарь стал состоять из неподвижного козырька с центральным переплетом и двух створок над местами летчиков, не имеющих эксплуатационных систем открывания (они могут сбрасываться при катапультировании или сниматься при ремонте).

Машину снабдили крылом увеличенной площади с более эффективной механизацией. Его размах увеличили на 1,2 м, при этом размах нескладываемых частей составил 10,2 м, что соответствует размаху стабилизатора, который стал нескладывающимся. Несколько возросли углы стреловидности по передней и задней кромкам крыла и значительно увеличилась хорда и площадь закрылков, флаперонов и поворотного носка, который стал адаптивным. Изменилась форма в плане и значительно увеличилась площадь ПГО, угол стреловидности по передней кромке которого несколько уменьшился. Стала другой форма законцовок и возросла хорда стабилизатора. Увеличили площадь подфюзеляжных гребней и рулей направления.


Сравнение силуэтов Су-27УБ и Су-27КУБ

На Су-27КУБ применено радиоэлектронное оборудование нового поколения, в том числе прицельный комплекс, основу которого составляет РЛС типа «Жук», разработанная в АО «Фазотрон-НИИР». Эта аппаратура не только обладает лучшими характеристиками, но имеет меньшую массу, что позволило компенсировать весовые издержки, ставшие следствием изменений конструкции. Благодаря этому величины взлетной и посадочной масс самолета остались фактически на уровне серийного Су-33, а для подготовки корабельных летчиков это имеет первостепенное значение.

Полеты в интересах программы Су-27КУБ начались задолго до появления первой машины этого типа. Летом 1990 г. летчики ОКБ Сухого на опытном экземпляре Су-27ИБ (Т10В-1) облетали крейсер «Тбилиси» и выполнили имитации захода на посадку на его палубу. Эти полеты наглядно продемонстрировали преимущества выбранной схемы размещения экипажа: обзор как с левого, так и с правого места был очень хорошим, и оба летчика могли практически одинаково видеть палубу корабля и огни посадочной системы.

В то время на отдыхе в Крыму находился Президент СССР М. С. Горбачев, который знакомился с новой техникой, принимавшей участие в учениях Черноморского флота, и заодно посетил крейсер «Тбилиси», проходивший ЗХИ. Руководство ОКБ Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик. Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку на палубу (совершить ее машина, не оснащенная посадочным гаком, разумеется, не могла). Полет необычного самолета над палубой заснял находившийся на борту корабля фотокорреспондент ТАСС, и вскоре снимок с подписью «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси» появился в одной из центральных советских газет. Это была первая опубликованная фотография Су-27ИБ, и она быстро обошла страницы мировой авиационной прессы. Комментировавшие ее зарубежные специалисты были введены в заблуждение, поэтому в многочисленных статьях, сопровождавших нашумевшую фотографию, Су-27ИБ назывался новым корабельным учебным самолетом Су-27КУ с размещением летчиков «плечом к плечу».

Постройка первого опытного образца Су-27КУБ, получившего фирменное обозначение Т10КУБ-1, началась только в 1995 г. Для этого использовался Т10К-4. Начиная с ноября, на КнААПО изготовили большинство новых агрегатов корабельной «спарки», а окончательную сборку самолета провели на опытном производстве ОКБ Сухого. На аэродром в подмосковном Жуковском новая машина была выведена весной 1999 г. Испытания начались до проведения окончательной окраски самолета, и характерный желтый цвет авиационного фунта на новых деталях и агрегатах позволял наглядно убедиться в большом объеме доработок конструкции. Фактически неизменными, унаследованными от Су-33, а поэтому сохранившими штатную серо-голубую окраску, остались только гондолы двигателей с воздухозаборниками, а также отсеки средней и хвостовой частей фюзеляжа.

29 апреля 1999 г. экипаж в составе летчиков-испытателей Пугачева и Мельникова впервые поднял Су-27КУБ в воздух. В конце августа самолет был перебазирован на аэродром Саки для проведения испытаний на комплексе «Нитка». Утром 3 сентября новая машина под управлением Виктора Пугачева и Романа Кондратьева впервые произвела посадку на аэрофинишер «Нитки», а утром о сентября состоялся и ее первый взлет с трамплина комплекса.

Вскоре Су-27КУБ перегнали на Север. 6 октября стало датой второго «рождения» самолета, которым в палубной авиации принято считать первые посадку и взлет с корабля. Их выполнили все те же Пугачев и Кондратьев. Затем самолет вернулся для проведения доработок и дальнейших испытаний в подмосковный Жуковский. И здесь его ждало тяжелое испытание. 16 июня 2000 г. при полете на малой высоте на максимальной скорости Су-27КУБ попал в неисследованную область режимов, в результате чего разрушилась правая консоль ПГО, были повреждены головная часть фюзеляжа, остекление кабины, некоторые другие элементы конструкции, и произошел отказ правого двигателя. Пугачев и Кондратьев получили ранения, но, проявив лучшие качества летчиков-испытателей, благополучно завершили этот полет на аэродроме ЛИИ.

Ремонт и необходимые доработки конструкции самолета были проведены оперативно. Уже 19 декабря Виктор Пугачев и Сергей Богдан облетали самолет, а через день машина была в Саках. Там к испытаниям Су-27КУБ присоединились летчики ГЛИЦ А. М. Раевский, Н. Ф. Диордица и В. С. Петруша. С их участием была проведена работа по оценке взлетно-посадочных характеристик самолета при взлете с трамплина и посадке на аэрофинишер, в том числе с максимальными взлетной и посадочной массами. Машина заслужила благоприятные отзывы военных испытателей. Однако, прежде чем быть запущенной в серию и поступить в строевую эксплуатацию, ей еще предстояло немало испытательных полетов.

В августе 2001 г., свежеокрашенный в стандартный для российских корабельных истребителей серо-голубой камуфляж, получивший бортовой № 21 Су-27КУБ стал участником авиасалона МАКС-2001 в Жуковском. Испытания Су-27КУБ на «Нитке» продолжились весной 2002 г., где в том числе исследовалась работа РЛС «Жук-МС», в частности, были проведены полеты по оценке ее работы в режиме картографирования местности. Затем самолет вновь перегнали в Жуковский для проведения дальнейших доработок

В 2003 г. Су-27КУБ был оснащен новой РЛС «Сокол» («Жук-МСФ») с пассивной фазированной антенной решеткой диаметром 980 мм, которая призвана обеспечить значительно более высокие тактические характеристики. Например, возрастает дальность обнаружения воздушных целей (до 180 км в передней полусфере и до 60 км — в задней), появляется возможность одновременного сопровождения 15 и одновременного обстрела ракетами четырех воздушных целей. Надводную цель типа «эсминец» станция может обнаруживать на дальностях до 300 км, а цель типа «ракетный катер» — до 150 км. Электронное управление лучом позволяет совмещать режимы «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Кроме того, на Су-27КУБ установили опытные двигатели АЛ-31Ф серии 3 с управляемым вектором тяги, что позволяет еще более повысить пилотажные свойства самолета и улучшить взлетно-посадочные характеристики.

Новый этап испытаний Су-27КУБ начался в конце лета 2003 г. В дальнейшем на самолете планируется осуществить ряд мероприятий по совершенствованию другого бортового оборудования, в частности, установить современную систему индикации. Ожидается, что в 2004…05 гг. к испытаниям присоединится опытный Т10КУБ-2, который воплотит в своей конструкции ряд доработок и усовершенствований. Он будет отличаться от первого прототипа несколько перекомпонованной кабиной экипажа, а также увеличенным запасом топлива. Машина будет полностью построена на КнААПО, которое готово к серийному выпуску Су-27КУБ.

Командование авиации ВМФ России предлагает в перспективе сделать Су-27КУБ единым самолетом морской авиации. В случае принятия такого решения и выделения соответствующего финансирования Су-27КУБ сможет в будущем заменить на флоте Су-33, Су-24М и даже Ту-22М3. На перспективу рассматривается и вопрос о производстве самолетов на базе планера Су-27КУБ для ВВС России как своего рода альтернатива фронтовому бомбардировщику Су-34, электроника которого стремительно устаревает. Создание на базе Су-27КУБ универсального авиационного боевого комплекса позволит получить на вооружение с относительно небольшими затратами высокоэффективный самолет, который укрепит боевой потенциал российской военной авиации до начала массовых закупок боевых комплексов следующего поколения.

Вместо эпилога

Дальнейшая судьба корабельных самолетов Су-33 и Су-27КУБ во многом зависит от того, сколько еще прослужит ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Как известно, из-за значительного износа оборудования и ошибок в эксплуатации авианесущие крейсера проекта 1143 прослужили значительно меньше планируемых сроков. Техническое состояние «Кузнецова» тоже настораживает, ведь за те полтора десятка лет, что прошли с его спуска на воду, корабль совершил лишь один дальний поход, а большую часть времени простоял на различных доработках и ремонтах. Замены ему или пополнения авианосного флота России, судя по всему, пока не предвидится. Как заявил главнокомандующий ВМФ РФ адмирал флота Владимир Куроедов, «мы уходим от кораблей большого класса, имеющихся сегодня и оставленных нам советским временем, и переходим к кораблям многофункционального применения… У России будут собственные фрегаты и корветы, аналогов которым нет в мире». Таким образом, в ближайшие 10…15 лет предпочтение в военном судостроении будет отдаваться кораблям небольшого класса, действующим в пределах 500-километровой прибрежной зоны.

Тем не менее, главком не устает подчеркивать, что авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» останется в строю. Продавать или списывать его никто не собирается. Хочется надеяться, что эти заявления не окажутся голословными, и руководство страны приложит все усилия для поддержания в боеспособном состоянии флагмана своего Военно-морского флота и корабельных истребителей Су-33. Ведь даже без применения оружия крупное надводное соединение во главе с авианосцем — эффективное отрезвляющее средство для любого, кто имеет какие-либо претензии на изменение существующих границ или установление контроля над отдельными территориями. Об этом свидетельствуют события в мире в последние годы.

Краткое техническое описание палубного истребителя Су-33

Самолет Су-33 построен по интегральной аэродинамической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением.

Фюзеляж технологически расчленен на головную (до шп. № 18), среднюю (между шп. № №18…34) и хвостовую (за шп. № 34) части, а также воздухозаборники (в зоне шп. № №18…28) и средние части мотогондол (в зоне шп. № №28…34), образующие воздушные каналы двигателей.

Головная часть фюзеляжа (ГЧФ) начинается обтекателем антенны БРЛС и включает в себя: носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки прицельных комплексов и выдвигаемая штанга дозаправки топливом, кабину летчика, подкабинный и закабинный отсеки оборудования и нишу передней опоры шасси. В закабинном отсеке размещен также патронный ящик с боекомплектом пушки. Сама пушка ГШ-301К расположена в правом наплыве крыла в зоне шп. № №14…18.

Средняя часть фюзеляжа (СЧФ) делится на передний топливный бак-отсек № 1, расположенный между шп. № №18…28; центроплан — топливный бак-отсек № 2 (шп. № №28…34) и гаргрот. На торцевых нервюрах центроплана имеются гребенки для пристыковки консолей крыла. Нижняя поверхность СЧФ оснащена узлами крепления основных опор шасси и средних частей мотогондол, на верхней поверхности установлен отклоняемый на 60° тормозной щиток площадью 2,6 м², который может выпускаться на приборных скоростях менее 1000 км/ч.

Хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ) состоит из центральной балки фюзеляжа, двух хвостовых балок и расположенных между ними двух мотоотсеков. В мотоотсеках (шп. № №34…45) установлены двигатели и выносные коробки самолетных агрегатов. На хвостовых балках закреплено вертикальное (шп. № 38 и № 42) и горизонтальное (шп. № 45) оперения. Центральная балка фюзеляжа состоит из отсека оборудования, заднего топливного бака-отсека № 4, законцовки и боковых «ласт». На ее нижней поверхности закреплен тормозной гак с механизмами подтягивания и демпфирования. Для уменьшения габаритов самолета при размещении на корабле предусмотрено складывание штанги ПВД и законцовки центральной хвостовой балки.

Воздухозаборники — регулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из них оснащен трехступенчатым клином, управляемым с помощью автоматической системы регулирования воздухозаборника АРВ-40А. На нижней поверхности воздухозаборника имеются створки подпитки воздухом, на боковых — перфорация для перепуска пограничного слоя. С целью предотвращения попадания в двигатель посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах воздухозаборник перекрывается защитным устройством, представляющим собой титановую панель с большим числом отверстий размером 2,5×2,5 мм. В полете эта панель прижата к нижней поверхности воздушного канала. Выпуск и уборка защитных устройств происходит автоматически в зависимости от обжатия основных опор шасси.

Крыло самолета для уменьшения габаритов при хранении на корабле выполнено складным. Гидроцилиндры складывания расположены в неподвижных частях консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке 42,5°. Консоли набраны из профилей П44М с относительной толщиной от 4,9% (в корне) до 4,0% (на законцовке). Кессоны складываемых частей крыла образуют топливный бак № 3, а кессоны неподвижной части объединены с фюзеляжным баком № 2. Крыло оснащено флаперонами (зависающими элеронами) площадью 2,4 м², двухсекционными двухзвенными щелевыми закрылками площадью 6,6 м² и трехсекционными поворотными носками площадью 5,4 м². Углы отклонения флаперона в полете +15°…−20°, во взлетно-посадочной конфигурации (угол зависания −14°) +15°…−25°. Угол выпуска носового звена закрылка 15°, хвостового 25°. Угол отклонения носка до 30°. Зависание флаперонов и отклонение носков возможно при маневрировании на приборных скоростях не более 860 км/ч.

Горизонтальное оперение — цельноповоротное дифференциально отклоняемое. Угол стреловидности консоли стабилизатора по передней кромке 45°, профиль С-9С с относительной толщиной от 5% (в корне) до 3% (на законцовке). Углы отклонения стабилизатора +15°…−20°, дифференциальное отклонение консолей возможно с «ножницами» до 10°. Консоли стабилизатора выполнены складными на половине размаха.

Переднее горизонтальное оперение служит для повышения несущих свойств планера и улучшения характеристик на больших углах атаки. Оно состоит из двух цельноповоротных консолей площадью 2,99 м². Угол стреловидности консоли по передней кромке 53,5°, профиль П44М, углы отклонения +3,5°…−51,5°.

Вертикальное оперение двухкилевое, площадью 15,1 м². Кили имеют профиль УЗ и угол стреловидности по передней кромке 40°. В законцовках и носках килей размещены антенны. Площадь рулей направления — 3,49 м², углы отклонения ±25°. Для улучшения противоштопорных характеристик и повышения путевой устойчивости на хвостовых балках установлены два гребня площадью 2,47 м².

Шасси самолета трехопорное с телескопическими стойками. Основная опора оснащена одним тормозным колесом размером 1030×350 мм, передняя опора — двумя нетормозными колесами размером 620×180 мм. Передняя опора управляемая, угол ее поворота в режиме управления ±45°, в режиме буксировки (самоориентирования) ±70°. Для посадки на корабль самолет оборудован тормозным гаком.

Силовая установка включает два двухконтурных форсажных двигателя АЛ-31Ф серии 3, системы: топливную, контроля, пожаротушения, охлаждения, ПОС, дренажа и суфлирования, а также выносные коробки агрегатов ВКА-99 с турбостартерами ГТДЭ-117-1 и приводами электрогенераторов и гидронасосов.

Двигатель АЛ-31Ф сер. 3 развивает стендовую тягу 12 500 кгс на режиме «полный форсаж» и 7 670 кгс — на режиме «максимал». С целью экономии ресурса предусмотрен т. н. учебный режим эксплуатации двигателя, при котором тяга составляет, соответственно, 11 400 кгс и 7 100 кгс. Отличительной особенностью двигателя 3-й серии является дополнительный «чрезвычайный» режим работы (тяга повышается до 12 800 кгс), используемый для взлета с палубы при полной боевой нагрузке или экстренного ухода на второй круг. Ресурс двигателя до первого ремонта составляет 500 ч, назначенный — 1000 ч.

Топливная система включает четыре внутренних бака, полный запас топлива в которых — 12 100 л (около 9 500 кг). Топливо — авиационные керосины марок РТ, ТС-1 или их смеси. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете по схеме «конус-штанга». Для приема топлива используется выдвижная штанга-топливоприемник с головкой ГПТ-1 (для заправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-1) либо унифицированной головкой ГПТ-2Э-1, отвечающей стандарту НАТО STANAG 3447. Темп перекачки топлива до 2000 л/мин. Дозаправка может осуществляться на высотах 2000…6000 м при скорости 450…550 км/ч.

Гидросистема состоит из двух независимых систем (первой и второй) закрытого типа, питаемых каждая от своего плунжерного насоса НП-112. Рабочее давление — 280 кгс/см², рабочее тело — гидрожидкость АМГ-10. Насосы первой и второй гидросистем установлены на коробках агрегатов ВКА-99, соответственно, левого и правого маршевых двигателей. Обе гидросистемы совместно питают рулевые привода всех поверхностей управления. Кроме того, первая гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси и створок ниш шасси, стартовое и аварийное торможение колес основных опор и их затормаживание при уборке, управление передней опорой, а также левым воздухозаборником, складывание крыла, ГО и хвостового кока. Вторая гидросистема — основное торможение колес, управление правым воздухозаборником, уборку и выпуск тормозного щитка, посадочного гака и штанги системы дозаправки.

Пневмосистема является резервной и в случае отказа гидросистемы обеспечивает, в частности, аварийный выпуск шасси, посадочного гака и штанги дозаправки, Кроме того, пневмосистема служит для открытия и закрытия фонаря кабины. Рабочее тело — азот под давлением 210 кгс/см².

Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока с частотой 400 Гц и напряжением 115/200 В и системы постоянного тока с напряжением 27 В. Система переменного тока имеет два независимых канала, основными источниками энергии в которых являются приводы-генераторы переменного тока ГП-21 номинальной мощностью 30 кВА, установленные на ВКА двигателей. Резервными источниками переменного тока являются аккумуляторные батареи и два статических преобразователя (по одному на канал) мощностью по 800 ВА. Система постоянного тока также имеет два автономных канала. Основные источники энергии в каждом из них — выпрямительные устройства мощностью по 6 кВт. Резервные источники — две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 2ОНКБН-25 номинальным напряжением 24 В и емкостью 25 Ач каждая. Они используются также для запуска стартеров ГТДЭ-117-1 при отсутствии аэродромного питания.

Светотежническое оборудование включает две посадочные и одну рулежную фары на стойке передней опоры шасси, две выдвижные фары по обоим бортам ГЧФ для освещения штанги и конуса при дозаправке, АНО на законцовках крыла и левом киле и внутрикабинное освещение.

Система управления образована системой электродистанционного управления (СДУ), механической частью системы управления (МЧСУ) и системой автоматического управления (САУ), входящей в состав пилотажно-навигационного комплекса. В состав СДУ входят вычислители, датчики положения и параметров полета, приводы носков крыла, поверхностей управления и ограничителя предельных режимов (ОПР) полета. Система сохраняет работоспособность после двух последовательных отказов. МЧСУ включает ручку управления и педали с механизмами загрузки и триммирования, а также механическую проводку в каналах управления носками крыла и ПГО. В состав САУ входят вычислители, датчики и исполнительный механизм автомата тяги. Управление самолетом осуществляется в ручном (перемещение ручки и педалей преобразуются в сигналы управления приводами рулевых поверхностей) и автоматическом (по сигналам САУ) режимах.

САУ обеспечивает: стабилизацию угловых положений самолета, его приборной скорости и высоты полета, приведение по команде летчика к горизонтальному полету, наведение и атаку воздушной цели по командам пунктов наведения или сигналам бортовой системы управления вооружением, полет по маршруту и автоматический заход на посадку на аэродром (до высоты 50 м) или корабль (до входа в зону действия корабельных светотехнических систем посадки).

Системы жизнеобеспечения поддерживают нормальные условия для жизнедеятельности летчика и работы оборудования на всех режимах полета. Система кондиционирования воздуха, которая предназначена для вентиляции и наддува кабины, а также охлаждения РЭО, и система наддува блоков радиооборудования питаются воздухом, отбираемым от седьмой ступени компрессора каждого двигателя. Для охлаждения наиболее теплонапряженных элементов в электронных блоках организована система жидкостного охлаждения. Кислородная система обеспечивает подачу в маску летчика кислородно-воздушной смеси на высотах до 8000 м либо чистого кислорода на больших высотах. Защитное снаряжение летчика включает противоперегрузочный или высотный компенсирующий костюмы, а при полетах над морем и высотный морской спасательный комплект ВМСК

Система аварийного покидания — катапультное кресло К-36ДМ 2-й серии и пиромеханическая система управления сбросом фонаря и катапультированием. Система обеспечивает безопасное катапультирование на разбеге и пробеге при скорости не менее 75 км/ч, в горизонтальном полете на высотах от 0 до 20 км и приборных скоростях от 0 до 1300 км/ч (2,5М), а также при маневрировании с перегрузкой от −2g до +4g и на углах: атаки — до 30°, скольжения — до 20° и крена — до 180° Кресло оснащено кислородной системой, автоматическим радиомаяком «Комар-2М» (Р-855УМ) и носимым аварийным запасом НАЗ-7М с надувным плотом ПСН-1.

Пилотажно навигационный комплекс ПНК-10К обеспечивает автономное вычисление координат самолета в пространстве по данным инерциальной навигационной системы, автоматическую коррекцию вычисленных координат на основе информации системы ближней навигации и спутниковой навигационной системы, полет по маршруту и возвращение на корабль (аэродром) по кратчайшему пути, определение местоположения корабля, вычисление дальности по расходу и остатку топлива, предпосадочный маневр, заход на посадку и посадку, встречу и сближение с самолетом-заправщиком. В состав ПНК-10К входят: информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, система воздушных сигналов СВС-2Ц-2, радиовысотомер РВ-21, система автоматического управления САУ-10К, информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6, система ближней навигации, захода на посадку и посадки на корабль «Резистор-К42-Борт», доплеровский измеритель скорости и угла сноса Ш013-АС, автоматический радиокомпас АРК-22 «Сура», радиотехническая система ближней навигации А-317 и маркерный радиоприемник А-611. Дополнительно на самолет устанавливается спутниковая система навигации А-737 как элемент первого этапа модернизации его оборудования.

Бортовой комплекс связи служит для двусторонней радиотелефонной связи самолета с командно-диспетчерским пунктом и между самолетами в воздухе. Комплекс включает УКВ-радиостанцию Р-800Л, КВ-радиостанцию Р-864Л и аппаратуру телекодовой связи. Последняя обеспечивает двухуровневый обмен тактической информацией в объединенной авиагруппе, включающей до 16 Су-33 (4 группы по 4 самолета).

Бортовой комплекс обороны предназначен для предупреждения летчика об облучении самолета радиолокационными станциями противника и постановки пассивных и активных помех. На самолете используются станция предупреждения об облучении СПО-35ЛМ «Береза» и устройство выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей АПП-50, блоки которого расположены на верхней поверхности ХЧФ между мотогондолами и снаряжены 48 патронами калибром 50 мм. На законцовках крыла могут размещаться два контейнера станции активных радиолокационных помех Л005 «Сорбция». В рамках первого этапа модернизации оборудования на Су-33 устанавливается станция радиотехнической разведки Л-150.

Система управления вооружением СУВ-27К обеспечивает обнаружение, сопровождение и поражение воздушных, наземных и морских целей днем и ночью в любых метеоусловиях. В режиме «воздух-воздух» эта система позволяет применять управляемые ракеты и бортовую пушку, а в режиме «воздух-поверхность» — неуправляемое бомбардировочное и ракетное вооружение. В состав СУВ входят: радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27К, оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К, запросчик системы государственного опознавания, а также системы управления оружием, единой индикации и объективного контроля.

РЛПК-27К предназначен для всепогодного всеракурсного обнаружения, сопровождения и обеспечения поражения воздушных и радиоконтрастных наземных (надводных) целей. Основу комплекса составляет импульсно-доплеровская РЛС Н001К с механическим сканированием по азимуту и углу места. Станция обеспечивает поиск воздушных целей, сопровождение до 10 наиболее опасных целей с сохранением обзора пространства и ранжированием целей по степени опасности, атаку наиболее опасной цели или цели, выбранной летчиком, а также позволяет захватывать и сопровождать визуально видимую цель в ближнем маневренном бою, обнаруживать радиоконтрасгные цели на суше и море, ОЭПС-27К отличается большей точностью и лучшей помехозащищенностью, но работает только в простых метеоусловиях. Она позволяет обнаруживать и сопровождать воздушные цели по их инфракрасному излучению, определять координаты линии визирования на цель, измерять дальность и решать задачи прицеливания по воздушным и наземным целям. В состав ОЭПС-27К входят: оптико-локационная станция ОЛС-27К, которая представляет собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера, цифровой вычислитель Ц100 и нашлемная система целеуказания Щель-3УМ-К Последняя позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС путем поворота головы летчика в зоне ±60° по азимуту и −15°…+60° по углу места.

Система единой индикации СЕИ-31-10 обеспечивает отображение пилотажно-навигационной и прицельной информации от РЛС и ОЛС на двух индикаторах в кабине: ИЛС-31 (индикатор на лобовом стекле) и индикаторе тактической обстановки ИПВ (индикатор прямого видения).

Вооружение Су-33 включает встроенную одноствольную 30-мм пушку ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов, управляемые ракет «воздух-воздух» и неуправляемое ракетно-бомбардировочное вооружение. Максимальный темп стрельбы пушки — 1500…1800 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда — 860 м/с, эффективная дальность стрельбы по воздушным целям — до 800 м, по наземным — до 1800 м. Ресурс орудия — 3000 выстрелов. Для подвески ракет и бомб предусмотрено 12 пилонов, два из которых могут крепиться по оси самолета между гондолами двигателей, два — на средних частях мотогондол и восемь — на консолях крыла (два — на неподвижных частях, четыре — на складывающихся и два — на законцовках). Управляемое ракетное вооружение включает УР средней дальности типа Р-27Р или Р-27ЭР с полуактивными радиолокационными головками самонаведения (до шести ракет) и УР с тепловыми головками самонаведения (две ракеты Р-27Т или Р-27ЭТ и четыре-шесть ракет ближнего маневренного боя Р-73). Для ударов по наземным и морским целям самолет может вооружаться неуправляемыми ракетами типа С-8 (4 блока Б-8М1 по 20 НАР), С-13 (4 блока Б-13Л по 5 НАР) или С-25-ОФМ (4 ракеты в пусковых устройствах О-25), а также фугасными и осколочно-фугасными бомбами и РБК калибром до 500 кг, зажигательными баками ЗБ-500. Максимальная масса ракетно-бомбардировочного вооружения — 6500 кг.

Основные летно-технические характеристики истребителей Су-33 и Су-27

 

 

Су-27

Су-33

Су-27КУБ

Тип двигателей

 

АЛ-31Ф сер.2

АЛ-31Ф сер.3

АЛ-31Ф сер.31

Тяга двигателей

кгс

2×12500

2×12800

2×12800

Длина без ПВД

м

21,935

21,19(20,72)

21,2

Размах крыла

м

14,7

14,7(7,42)

15,9

Площадь крыла

м²

62,04

67,84

71,4

Высота

м

 

 

5,7

Масса

 

 

 

 

     пустого

кг

16400

19600

 

     топлива

кг

9400

9500

 

     максимальная взлетная

кг

28000

33000

38800

     посадочная нормальная

кг

18000

24400

 

     посадочная предельная

кг

22000

26000

 

     боевой нагрузки3

кг

2500

3200

8000

Макс, экспл. перегрузка

 

9

8,5

8,5

Скорость полета

 

 

 

 

     макс, у земли

км/ч

1400

1300

1300

     макс, на большой высоте

км/ч

2500

2300

2120

     посадочная

км/ч

250…270

240

 

Макс, число М

 

2,35

2,17

2,0

Практический потолок

м

18500

17000

17000

Практическая дальность

 

 

 

 

     на большой высоте

км

3900

3000

3200

     у земли

км

1400

1000

 


[1] Возможна установка двигателей АЛ-31ПФ

[2] В сложенном положении

[3] Ракеты «воздух-воздух»: 8×Р-27Э и 4×Р-73 для Су-33, 6×Р-27Э и 4×Р-73 для Су-27

Список статей