Список статей

Истребитель Су-7 и его модификации

В апреле нынешнего года исполнилось 40 лет со дня первого полета опытного экземпляра Су-7Б — родоначальника большого семейства истребителей-бомбардировщиков, последним представителем которого стал Су-17. Их серийный выпуск продолжался более 30 лет — до 1990!

1950-е годы для возрожденного ОКБ П. О. Сухого были счастливым временем свершений. Уже осенью 1955-го, спустя всего 2 года после восстановления П. О. Сухого в должности главного конструктора, в воздух поднялся первый прототип истребителя Су-7. Начало работ над новой машиной относится к августу 1953-го, когда главному конструктору ОКБ-1 Павлу Осиповичу Сухому правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А. М. Люльки с тягой на форсаже 10 000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19 000 м.

По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолет должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. Напомним, что к 1953-му в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолетов. Несмотря на новизну и сложность задания, коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 (Р), подготовленный еще в 1948-м. После переработки конструкции первоначального варианта и в соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя — по одной в каждой плоскости крыла.

Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7 сентября 1955-го летчик-испытатель А. Г. Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеты продолжили по полной программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ — Т-3, прототипе будущего Су-9.

С-1

На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию — как у заказчика, так и у руководства МАПа. Следует сразу оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А. И. Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа, ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели, и заказчика — ВВС, вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на «американский вызов» в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104).

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, по-честному, и первому выигравшему (им стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. И как результат, вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был «вотчиной» Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но в отличие от «головных» заводов МАПа № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск) он был как бы не «родным»: и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше… А посему и отношение к тому, что его собирались «отобрать», у микояновцев было достаточно спокойное. Ну а суховцам выбирать не приходилось и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м там началась подготовка производства.

Су-7

Су-7 поставил перед коллективом завода № 126 ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков. На новом самолете применялись детали из высокопрочных сплавов, в частности, из хромо-никелевых сталей и алюминиевых сплавов В-95 и АК4-1. Известно, что их усталостная прочность в большой степени от чистоты обработки деталей по кромкам и стыкам отверстий, скруглениям в зонах перехода поверхностей. Поэтому понадобилась разработка целого комплекса технических мероприятий, специального оборудования и оснастки для механизированной чистовой обработки поверхностей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.

В числе новых, подлежащих освоению технологий, было химическое фрезерование, для его пришлось срочно изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки. Сложные задачи решали специалисты по сборочным работам. Высокая насыщенность внутренних объемов самолета бортовыми системами, электрическими и трубопроводными коммуникациями предъявляла высокие требования к точности взаимного расположения элементов каркаса и геометрических обводов агрегатов, в частности, крыла и оперения.

Была и еще одна важнейшая особенность, определявшая техническую сторону деятельности коллектива серийного авиазавода. Если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод № 126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете, вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для «семерки» боком — первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.

В сентябре 1956-го, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956-го совершил летчик-испытатель В. Н. Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за «помпажного срыва» компрессора в полете 23 ноября 1957-го остановился двигатель С-1 (у летчика НИИ ВВС И. Н. Соколова). При попытке посадить машину с остановившимся ТРД Соколов погиб. В результате решили с 1959-го перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно отметим, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957-го по 1958-й годы велись с не меньшими трудностями, а в начале 1958-го ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.

Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7. Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 (будущим Су-9) в носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-41 (С21-1), начал испытания в конце 1958-го. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе № 126, начиная с 9-й серии Су-7.

Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них — с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский иап (пос. Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.

В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась носовая часть фюзеляжа на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Так постепенно самолет доводился до нужного уровня надежности и ресурса, но достичь более высоких показателей в тот момент так и не удалось…

О дальнейшей судьбе истребителей Су-7 известно сравнительно мало. Ими были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г. Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю до середины 1960-х, до замены на Су-7БКЛ. Для истребителя Су-7 был довольно тяжеловат, а многочисленные ограничения режимов полета, характерные для начального периода эксплуатации любой новой машины, еще больше снижали его боевой потенциал. Свою роль сыграл и тот факт, что, будучи не принятым на вооружение, этот самолет имел несколько неопределенный статус переходной машины к последовавшему за ним Су-7Б.

К 1956-му в судьбе Су-7 наметился крутой поворот. ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100, F-105 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Элементарный расчет показывал, что в имевшемся к тому времени небогатом «ассортименте» проектируемых машин первым кандидатом на подобную роль мог быть только Су-7. По согласованным с ВВС требованиям, боевая нагрузка нового самолета возрастала до 2000 кг, и в ее состав включили как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.

Начиная с 1957-го, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-22. Наиболее серьезным доработкам подверглась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-22-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской № 02…04) к осени 1958-го, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-22, что затянуло доработки до февраля 1959-го. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-22-1 передали на госиспытания. В январе 1960-го к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Су-7Б

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960-м (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны, и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12 серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4 ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й оапиб 48-й ва (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961-м прошли и войсковые испытания самолета. Чуть позже Су-7Б поступили в Кубинку (МВО), Бобровичи (Белоруссия), Луцк (Украина)…

9 июля 1961-го во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го апиб 9-й иад ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963-го на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

С ростом самолетного парка, быстро поползла вверх и кривая аварийности. Начался трудный период освоения машины в частях. На первых (к 1965-му) порах больше половины летных происшествий с Су-7Б произошло из-за конструктивно-производственных недостатков (половина — из-за отказов двигателей). Пришлось дорабатывать серийные машины прямо в строю. Для этого предложили специальный «механизм», когда множество разнородных бюллетеней промышленности сводились в «комплексы доработок», коснувшиеся двигателей и бустеров. Усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

В январе 1961-го Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух топливных баков. В таком виде С-22-2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961-го, после чего доработки рекомендовали в серию. Кроме этого, на ряде опытных Су-7Б в ОКБ испытали новые приборы и оборудование.

В 1962-м подготовили серийное производство, и с конца года начали выпуск Су-7БМ (С-22М). С 1963-го новый самолет уже поступал в строевые части, заменяя МиГ-17. Следует отметить, что эта модификация стала первой из «семерок», пошедших на экспорт. В 1963-м самолетом заинтересовались представители министерства обороны Чехословакии и в 1964…1965-х годах в ЧССР поставили 66 Су-7БМ. Вслед за Чехословакией, в июле 1965-го «пробную» партию из шести Су-7БМ экспортировали в Польшу.

Су-7БМ

Параллельно с модернизацией базового самолета, в ОКБ широким фронтом исследовались средства улучшения взлетно-посадочных характеристик Су-7Б. Среди них стоит отметить применение системы сдува пограничного слоя на поворотном закрылке с отбором воздуха от компрессора (опытный самолет С-25) и исследование возможностей смешанных вариантов шасси (С-23 и С-26). Немного подробнее обо всех этих машинах…

Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была «сырой» и требовала доводки.

К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.

Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из-под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.

Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П. O. Сухого — «искать простые и изящные решения» — нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 — недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.

Опираясь на полученные результаты, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-22-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской номер № 03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система.

Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

Испытания начались весной 1961-го, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные взлетно-посадочные характеристики. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964-го, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А. А. Кознов.

Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965-го, Су-7БКЛ (С-22КЛ) сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965-го поступили в 523-й апиб (Воздвиженка), а в начале 1966-го в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. В общей сложности, к середине 1960-х на Су-7Б в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ва (ГДР), и по одному в составе 37-й ва (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР). В апреле 1966-го в ЧССР.

Су-7БКЛ

Для развивающихся стран в ОКБ разработали Су-7БМК на базе планера Су-7БКЛ с облегченным (без лыжи) шасси и упрощенным составом оборудования. Головной самолет собрали на серийном заводе в марте 1966-го, а четыре месяца спустя первую партию их поставили в Египет. В составе ВВС АРЕ они принимали участие в арабо-израильской войне 1967-го, правда, не совсем удачно (как и ВВС Египта в целом). Так, из 64 машин, имевшихся к началу боевых действий, 27 были уничтожены на земле в первый же день войны — 5 июля 1967 года. Потери египетской авиации пришлось восполнять массовыми поставками из СССР новой техники.

Су-7БМК

Сразу по окончании боевых действий крупные партии Су-7БМК поставили в Египет, Сирию и Ирак. Интересно отметить, что египтяне взяли на себя смелость даже без консультаций с изготовителем модернизировать машину для увеличения ее боевой нагрузки. Действительно, из-за ограниченного количества точек подвески, самолет не смотрелся на фоне израильских «Миражей» и «Фантомов», буквально увешанных оружием. В результате при содействии какой-то западногерманской фирмы прямо в полевых условиях выполнили доработки по размещению на египетских Су-7БМК двух дополнительных точек подвески. Это новшество оправдало себя, и с 1969 года и на советских Су-7БКЛ появились еще два балочных держателя БДЗ-57КР. Общий вес средств поражения достиг 3300 кг.

В дальнейшем предполагалось все «четырехточечные» «семерки» доработать с целью увеличения точек подвески, но сложности технического и технологического характера привели к тому, что лишь небольшая часть самолетов раннего выпуска получила дополнительные БДЗ-57КР. Большинство Су-7 до конца эксплуатации так и остались в первозданном виде.

Некоторые серийные машины оснащались встроенным фотоаппаратом АФА-39 для попутной фоторазведки.

В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).

На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной головкой самонаведения. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.

Но время требовало не только применения средств РЭБ. Одних бомб и НУРС стало недостаточно для эффективного поражения целей. Требовалось «умное» оружие.

Уже после окончания серийного выпуска Су-7, с них были проведены опытные пуски управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Х-25 (изд. 69) с лазерной головкой самонаведения (ЛГСН).

Ракета Х-25 разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17.

«Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика.

Зимой 1973 года начались испытания Х-25 одновременно на Су-7БМ и Су-17М. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17. На нем удалось достичь большей точности прицеливания, а Су-7 так и остался без «длинной руки».

Другим существенным недостатком «семерки» была невозможность атаки наземных целей в сложных метеоусловиях. Для успешной работы при любой погоде требовалась мощная РЛС, обнаруживающая наземные цели. Задание на создание такого радара получило ленинградское ОКБ, возглавляемое Евгением Зазориным. В результате усилий этого коллектива на рассмотрение заказчика был предложен проект «Орион». Это был первый в мире авиационный радар для поиска целей на поверхности земли или воды, работающий на волне длиной 8 мм. Прежде всего, «Орион» предполагалось применить на уже проверенной «семерке». Установить его в носовой части не представлялось возможным, поэтому, в принятом к работе в 1962 году проекте С-28, было решено разместить радар в большом подфюзеляжном контейнере. Работа по этой теме не продвинулась дальше «листа бумаги». Радар был слишком тяжелым для Су-7, а габаритная подвеска портила аэродинамику и снижала число узлов для несения вооружения. Уже позже, в семидесятых, эта РЛС была доработана и заняла свое место в носу Су-24.

Несколько слов о «спарке». Кресла экипажа разместили тандемно, снабдив обе кабины индивидуальными подъемными частями фонаря, открывающимися вверх. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент «подстраховать» курсанта. Машину оснастили ТРДФ АЛ-7Ф1-200 и системой аварийного покидания КС-4У-22, обеспечивающей безопасное раздельное катапультирование членов экипажа. На верхней части фюзеляжа, удлиненного по сравнению с Су-7БМ, появился гаргрот, в котором разместили большую часть РЭО и жгуты электрооборудования. Из-за возросшего веса пришлось снять одну пушку. Остальное вооружение Су-7У, в основном, было таким же, как и у Су-7БМ. Даже система управления ядерным боеприпасом была сохранена. Из-за загруженности ОКБ основной объем работ по созданию учебно-боевого Су-7У (У-22) выполнили в филиале ОКБ на серийном заводе. Работы здесь сильно затянулись и опытный У-22-1 собрали лишь к концу лета 1965-го. После перевозки в Москву его облетал в октябре 1965-го летчик-испытатель ОКБ Е. К. Кукушев.

Су-7У

Заводской этап испытаний завершили к декабрю, а с января по май следующего года на двух опытных образцах провели госиспытания. В серию самолет запустили в начале 1966-го, а к концу года в производстве находился и экспортный вариант «спарки» — Су-7УМК (У-22МК). Су-7УМК (У-22МК), отличался, в основном, системой госопознавания. Соцстраны получили Су-7У, идентичные советским. Обе модификации строились параллельно с Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971-го. Интересно отметить, что Су-7У использовался для обучения не только в ВВС, но и в ПВО, где остро ощущался недостаток учебно-боевых Су-9У. Учебные машины оснастили прицелом АСП-5НД-7У, а с 12-й серии его заменили АСП-ПФ-7У. С 14-й серии было изменено размещение органов управления вооружением в кабине инструктора. Номенклатура оборудования учебно-боевой модификации отличалась от имевшейся на Су-7БМ лишь наличием самолетного переговорного устройства СПУ-9 и автопилота АП-28И2У.

Начиная с 1970-го в строевые части ВВС СССР на замену «семерок» нарастающим потоком пошли самолеты нового поколения — сначала Су-17, а позднее МиГ-23/МиГ-27 различных модификаций. Последние эксплуатировавшиеся Су-7Б сдавались на базы хранения до середины 80-х, чуть дольше протянули «спарки», сконцентрированные к тому времени, в основном, в учебных полках Ейского ВВАУЛ. Но всему на свете приходит конец: в период обвального сокращения вооруженных сил, места на базах хранения не хватало для выводимых из строя Су-17 и «МиГов», в результате «семерки» пошли «под нож». В России эти машины ныне можно увидеть в постоянно действующей экспозиции на территории центрального аэродрома, в Центральном музее Вооруженных Сил и в музее ВВС в подмосковном Монино. Кроме того, большое количество машин в разное время было установлено в качестве монументов.

Су-7 широко использовались и как летающие лаборатории (ЛЛ). В 1969 году для отработки дистанционного управления (СДУ) опытного самолета Т-4 («100») один из Су-7У был превращен в ЛЛ «100ЛДУ». В носовой части фюзеляжа установили дестабилизатор, фиксация которого в дозвуковом полете делала машину статически неустойчивой по перегрузке. Это позволило отработать структуру автомата продольной устойчивости с интегральным законом управления. В 1973…1974 годах на «100ЛДУ» были проведены работы по проверке и уточнению законов работы СДУ-СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости) самолета Т-10.

Несколько «спарок» использовались для испытания катапультных кресел семейства К-36. Для этих целей задняя кабина была доработана. Из нее вынули всю начинку, обшили изнутри стальными листами и упразднили фонарь. Для регистрации испытании на консолях крыла были установлены обтекаемые контейнеры с киносъемочной аппаратурой.

Одна из этих ЛЛ была потеряна в августе 1992 года, когда после показательного катапультирования манекена на «Мосаэрошоу-92» летчик-испытатель А. Муравьев был вынужден сам покинуть самолет из-за возникших неисправностей. Все обошлось, к счастью, без последствий.

В конце 70-х — начале 80-х гг. на машиностроительном заводе «Звезда» было развернуто создание систем дозаправки в воздухе для самолетов тактической авиации (программа «Сахалин»). В результате этих работ были созданы подвесные унифицированные агрегаты заправки (УПАЗ). Для проведения летных исследований и доводки новой системы, а также для отработки методики ее выполнения и выбора оптимальных режимов полета при заправке различных самолетов в ЛИИ был создан ряд ЛЛ, одной из которых стал Су-7. Работы по «Сахалину» дали положительные результаты, и УПАЗы получили право на жизнь.

Су-7У (борт 24) использовался для испытаний буксируемой мишени «Комета», а еще одна «спарка» служила для отработки системы слепой посадки «Космос», размещаемой в подвесном контейнере. Также была машина С-22И, которая представляла собой переделку самолета Су-7БМ, с хвостовой частью от Су-7БКЛ и крылом с изменяемой в полете стреловидностью.

После успешных испытаний моделей для исследования погранслоя в ОНИЛ-3 при кафедре конструкции самолетов Харьковского авиационного института родилась идея проведения опережающих летных испытаний самолетов на динамически подобных моделях с целью определения летных характеристик и закритических режимов полета. С предложением о таких исследованиях обратились во все основные самолетостроительные ОКБ МАП, но положительный отклик пришел только от суховцев. Однако денег они не выделили, а предложили за свой счет провести испытания динамически подобной модели Су-7 с целью проверки метода. ОКБ прислало теоретические чертежи на Су-7БКЛ, но позднее их заменили на ТЧ более современного С-22И, модель которого и решили строить. Вскоре после ее изготовления, под руководством ведущего инженера С. Я. Яшина, вблизи Харькова были проведены летные испытания модели. Старт осуществлялся с наземной пусковой установки, а посадка выполнялась «на нос» при помощи парашюта. Данные о полете регистрировались накопителем САРПП-12. После проведения испытаний модель использовалась для исследований поведения самолета с боевыми повреждениями.

В результате проведенных испытаний было получено очень близкое совпадение данных С-22И с его моделью. ОКБ Сухого быстро оценило проделанную работу и уже официально заказало проведение подобных исследований на модели самолета Т-10, что стало первой практической работой лаборатории, преобразованной в НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полета (сокращенно НИИ ПФМ). В дальнейшем были проведены испытания моделей таких машин, как 9-15 (МиГ-29УБ), Т-10М, Т-10К, М-55 и др. Они сэкономили государству многие миллионы рублей, а самое главное — возможно сохранили жизнь не одному летчику-испытателю.

В заключение хочется упомянуть о самолете, соединившем в себе Су-7 и Су-17. Речь идет о С-32МК (первый с таким названием). В 1973 году эта машина, представляющая собой экспортный вариант Су-17М (С-32М), вышла на испытания. Она была гибридом фюзеляжа Су-17 и крыла Су-7БМК, что упростило конструкцию, но заметно ухудшило многие летные характеристики, вследствие чего не получила дальнейшего развития.

Боевое применение

«Коммерческие сушки» поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии, КНДР и ряду других стран. Им довелось участвовать в нескольких войнах. Присутствовали Су-7Б в Польше, ГДР, Чехословакии.

В апреле 1967 года в срочном порядке в Египет были доставлены 15 Су-7Б и БМК, но до начала «шестидневной войны» (5 июля) арабские летчики освоить их не смогли.

В первые же часы войны израильская авиация, задействовав практически все свои самолеты, вывела из строя 19 аэродромов в Египте, Сирии, Иордании и Ираке и уничтожила на земле около трехсот самолетов. Еще несколько десятков арабских машин было сбито в воздушных боях. Израиль захватил Синайский полуостров и подошел к Суэцкому каналу. Армия Египта была разбита, а авиация практически уничтожена.

В этой обстановке советское руководство не могло не помочь «стране, ставшей на путь социалистического развития», и в первый момент предлагало разместить в Египте советские войска, но позднее, взвесив все за и против, решила вместо частей СА резко увеличить число военных советников и начать первые крупные поставки боевой техники, в том числе и авиационной. Вместе с другими машинами парк арабских ВВС пополнили и Су-7БМК.

После прекращения в конце 60-х активных боевых действий на суше, продолжалась война в воздухе. Египетские МиГ-17 и Су-7 наносили ракетно-бомбовые удары по позициям израильских войск вдоль канала, местам размещения зенитной артиллерии (ЗА), ЗРК и РЛС противника.

В этих полетах под Су-7 обычно подвешивали четыре бомбы ФАБ-500 или четыре блока УБ-16-57. Если же необходимо было брать подвесные баки, вооружение сокращалось до двух «фугасок» или блоков НУРС. Несмотря на мощную ПВО израильтян, потери Су-7 были незначительными. Так, с 20 июля 1969 года по январь 1970 года, арабы лишились пяти самолетов, в январе — три машины, а в период с февраля по апрель египетская авиация недосчиталась еще четырех Су-7 (1 — столкнулся с землей, 1 — сбит ЗРК «Хок», 2 — уничтожено «Миражами» на пути домой).

При налетах на позиции противника боевой порядок истребителей-бомбардировщиков представлял собой вытянутый пеленг или колонну пар на дистанции 600…800 м. Подход к объекту атаки выполнялся на высоте 30…50 м и скорости 850 км/ч. Не доходя до цели десяти километров, летчики включали форсаж, разгоняли самолет до 1100 км/ч и делали подскок на 1000…1200 м. Бомбы сбрасывались с пологого пикирования (15…20 градусов), или производили пуск НУРС и открывали огонь из пушек. После атаки следовало резкое снижение и уход на базу на малой высоте. Пилотам предписывалось оставлять 30% снарядов пушек на обратный маршрут, чтобы в случае появления «Миражей» постоять за себя. Анализируя действия египетских ВВС в эти годы, нельзя не заметить, что в боевых вылетах потери чаще всего случались не во время атак, а по возвращении домой. То летчики, расслабившись, теряли бдительность, и «неизвестно откуда» появившиеся израильские истребители прерывали их путь, то не могли справиться с управлением на малой высоте, или в результате неграмотного маневра происходило столкновение с соседним самолетом в воздухе. Частыми были потери и от своих зенитчиков из-за плохого руководства и оповещения, являющегося постоянной «головной болью» египетских военных и их советников. Техника обычно не подводила, и опытный пилот не допускал таких «казусов». В его руках Су-7 был грозным оружием. Вот лишь несколько эпизодов успешного боевого применения «семерки».

8 февраля 1969 года звено под командованием капитана Гали нанесло успешный удар по опорному пункту Фердан в зоне канала. Атака выполнялась с одного захода с немедленным уходом на малой высоте на свою территорию. С этого дня наиболее подготовленным пилотам Су-7 разрешили «свободную охоту» за техникой противника на Синайском полуострове.

12 февраля пара капитана Дарвиша и 13 февраля пара капитана Гридли атаковали в районе Исмаилии (в 12 км от канала) позиции ЗА. На врага обрушились ракеты С-5К и фугасные бомбы. При возвращении домой обе пары были обстреляны ЗРК, но умело применили маневры уклонения и потерь не имели.

18 апреля четыре Су-7 (по 4 ФАБ-500 на каждом), совместно с шестнадцатью МиГ-17, нанесли удар по двум батареям ЗРК «Хок», РЛС, войскам и артиллерии противника возле канала. Прикрытие этой операции осуществляли три звена МиГ-21 и наземные станции РЭБ, «ослепляющие» радары противника.

В египетских ВВС Су-7БМК применялись и в качестве разведчиков. На машинах нашли место для установки АФА английской фирмы Винтен. С января по февраль 1968 года было выполнено 54 разведполета без потерь со своей стороны.

6 октября 1973 года в районе Суэцкого канала вновь начались широкомасштабные боевые действия, являющиеся частью новой «октябрьской освободительной войны» против сионистов. В этот день большие группы МиГ-17 и Су-7 под прикрытием МиГ-21 нанесли хорошо скоординированный удар по укреплениям «линии Бар-Лева», а пехота начала бои за плацдарм на восточном берегу канала. Одновременно с этим в бой вступили и сирийские Су-7 и Су-20. Противник понес серьезные потери, хотя арабам тоже пришлось нелегко. В целом, в этой войне Су-7 неплохо показал себя в бою.

В Индо-Пакистанском конфликте 1971 года Су-7БМК индийских ВВС наносили удары не только по пакистанским войскам и аэродромам, но и успешно участвовали в воздушных боях. В музее ВВС Индии до сих пор хранится изрешеченный Су-7, вернувшийся из боевого вылета с большими повреждениями, еще раз продемонстрировав высокую боевую живучесть самолетов Сухого.

Успешно применялись машины и в ходе Ирано-Иракской войны, хотя к тому времени уже давно считались устаревшими.

Недостатки

Сегодня, с высоты прожитых лет, можно более критично рассмотреть результаты работы того времени. Помнится, что в 1960-е годы в авиации ходила поговорка: «Конструктор — Сухой, самолет — сырой, а техник — мокрый», но постараемся все же удержаться от скоропалительных и легковесных выводов. Можно было бы сослаться на «объективные» факторы, затруднявшие для конструкторов выбор общей компоновки и параметров новой машины. Таких, например, как явно завышенные требования заказчика и отсутствия у него ясной концепции применения самолета, а у коллектива ОКБ — отсутствие практического опыта в создании сверхзвуковых машин. Уже в процессе постройки и испытаний ситуация сильно осложнялась из-за невыполнения заданий смежниками (прежде всего, двигателистами), утяжеления оборудования и снижения его характеристик. Но все это — будни и рутина, так как покупателя не интересуют сложности продавца, ему важно качество продукта, а подобные оправдания может высказать любое ОКБ.

Все это, конечно, не снимает с конструкторов ответственности за просчеты, допущенные при проектировании самолета, но и здесь все же следует различать ошибки, так сказать, «концептуальные», связанные с общим уровнем авиационной науки и представлений о предмете проектирования. Подобные претензии можно отнести, пожалуй, ко всему поколению самолетов, как советских, так и зарубежных. Гораздо интереснее для нас вопрос — кто и как решал эти проблемы? В качестве примера можно засвидетельствовать, что с точки зрения конструкции планера, Су-7Б был исключительно надежной машиной. По статистике летных происшествий, за все время его эксплуатации в ВВС СССР не было ни одного случая разрушения самолета в воздухе из-за недостаточной прочности. И это несмотря на то, что в момент проектирования машины конструкторам были практически неизвестны нормы повторяемости нагрузок для такого типа самолетов.

К числу серьезных «концептуальных» ошибок, можно отнести относительное несовершенство аэродинамической компоновки (лобовой воздухозаборник, и, следовательно, большие потери внутренних объемов из-за длинного воздушного канала; слабая механизация крыла, и, как следствие, — ухудшение взлетно-посадочных характеристик и т. д.). Эти упреки были бы вполне справедливы, так как на них практически нечего возразить, за исключением уже упоминавшихся ссылок на отсутствие у конструкторов практического опыта в разработке подобных машин и твердый, директивный характер рекомендаций ЦАГИ по выбору компоновки — только из числа испытанных и отработанных в институте.

Особо стоит отметить недооценку взлетно-посадочной механизации. Эта оплошность, приведшая к высоким взлетно-посадочным скоростям, была «ахиллесовой пятой» всех машин второго поколения, как советских, так и американских. В результате пришлось усиленно бороться за их улучшение, но кардинально решить проблему так и не удалось. Другой пример — регулировка воздухозаборника для обеспечения устойчивой совместной работы ТРД с осевым компрессором и входного устройства. Здесь ОКБ училось на своих ошибках, о многом тогда не догадываясь из-за незнания предмета, и уже в ходе испытаний находило приемлемые решения задач. Подобные трудности встали и перед ОКБ-155 при испытании машин серии «Е».

Более интересным представляется вопрос о выборе двигателя. Была ли альтернатива АЛ-7Ф? Как известно, создававший машину меньшей размерности Микоян взял в качестве силовой установки Р-11Ф-300, — и не прогадал, так как несмотря на несколько затянувшийся стартовый период, со временем, этот двигатель вышел на заданные параметры (за исключением веса), а по показателям надежности и ресурса сильно опередил своего соперника. Конечно, с позиций сегодняшнего дня, легко осудить П. О. Сухого за его выбор АЛ-7Ф, но оправдано ли это? Ведь в то время, когда выбор еще только предстояло сделать, все было отнюдь не столь очевидно. Для обеспечения заданных характеристик, вместо одного АЛ-7 пришлось бы поставить два Р-11, а это усложняло и утяжеляло машину.

Ставка, сделанная П. О. Сухим на АЛ-7Ф с высокими тяговыми характеристиками, была оправдана при создании высотного истребителя, каким первоначально и задумывался этот самолет. В таком качестве он, пожалуй, ничем бы не уступал бы создававшемуся параллельно с ним перехватчику Т-3. Но в качестве истребителя-бомбардировщика требования большого потолка и высокой сверхзвуковой скорости были, конечно, избыточными.

В конце же 1950-х, когда по инициативе ВВС решался вопрос о создании истребителя-бомбардировщика, просто не было иной, кроме Су-7, машины, которую можно было бы достаточно быстро и безболезненно модернизировать для этих целей. Все решалось по принципу целесообразности и минимальной стоимости: не заказывать же для этого новый самолет?! Стоит вспомнить, что в США в качестве истребителей-бомбардировщиков в те годы использовали ничем не лучшие (в концептуальном плане) F-100 и F-104. В конце 1960-х было создано семейство машин типа Су-17, ставших логическим продолжением работ по тематике истребителей-бомбардировщиков в ОКБ Сухого.

Техническое описание самолета Су-7Б (С-22) 12 серии

Су-7Б — одноместный цельнометаллический истребитель-бомбардировщик классической аэродинамической схемы с одним ТРДФ.

Фюзеляж — цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров с обшивкой. Изготовлен из алюминиевых сплавов Д-16 и В-95 с применением стали 30ХГСНА. На расстоянии 1500 мм от передней кромки воздухозаборника установлены 4 противопомпажные створки. Носовой радиопрозрачный конус с помощью гидравлического привода может перемещаться на 230 мм вперед. Конусом и противопомпажными створками в полете управляет автоматическая система ЭСУВ-1.

В фюзеляже, состоящем из головной и хвостовой частей, размещается кабина летчика, ниша передней стойки шасси, воздушный канал двигателя, четыре мягких топливных бака, ТРД с форсажной камерой, контейнер тормозного парашюта, боезапас пушек, радиоэлектронное оборудование и ряд других систем. В хвостовой части фюзеляжа расположены четыре тормозных щитка, выпускаемых гидравлическим приводом, каждый площадью 0,33 м² с максимальным углом отклонения 50° и опора, предохраняющая хвостовую часть самолета при посадке с большим углом.

Замена двигателя осуществляется путем отъема хвостовой части фюзеляжа вместе с хвостовым оперением от головной части (между шпангоутами 27 и 28).

Крыло. Угол стреловидности 60° по линии 25% хорд, угол установки +1°, поперечное V −3°. Изготовлено в основном из алюминиевого сплава Д-16. Выполнено по однолонжеронной схеме с внутренним подкосом и крепится к кольцевым шпангоутам фюзеляжа с помощью вильчатых стыковых узлов. Для конструкции крыла характерно применение монолитных панелей.

На каждой консоли установлено: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамических перегородки. Отсеки крыла: носок, отсек вооружения, отсек главной ноги шасси, герметический топливный отсек — емкость для топлива и хвостовая часть консоли.

Узлы крепления внешних подвесок установлены на правой и левой консоли крыла на расстоянии 2500 мм от плоскости симметрии самолета.

Хвостовое оперение. Стреловидность киля и стабилизатора по линии 25% хорд 55°. Цельноповоротный стабилизатор расположен на 110 мм ниже СГФ с углом установки −1°. Для повышения критической скорости флаттера стабилизатора на его концах установлены выносные противофлаттерные грузы. В отъемной части вертикального оперения размещаются антенны радиоответчика и связной радиостанции. В конструкции хвостового оперения используется алюминиевый сплав В95-Т, Д16-Т, сталь 30ХГСНА и 30ХГСА.

Кабина — герметическая, с системой кондиционирования воздуха. Оборудована выступающим за обводы фюзеляжа фонарем, состоящим из неподвижного козырька и подвижной части, сдвигаемой назад по полету.

В кабине размещено катапультное кресло КС-2, сблокированное с телескопическим стреляющим механизмом ТСМ-1880-52. Спинка кресла выполнена из алюминиевых броневых плит типа АПБА и АБА.

Шасси. Трехопорное, с одинарными колесами. Передняя стоика снабжена нетормозным колесом высокого давления К-283 (570×140) и убирается вперед по полету. Главные стоики с тормозными колесами высокого давления КТ-69 (880×230) с дисковыми тормозами. Убираются в крыло по направлению к фюзеляжу. Колеса главного шасси крепятся на рычажном подвесе и убираются механическим подтягом.

Колея шасси — 3830 мм, база — 4920 мм.

Силовая установка. Газотурбинный воздушно-реактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф1-100 с форсажной камерой. Имеет осевой девятиступенчатый компрессор со сверхзвуковой ступенью на входе. Тяга двигателя 6800 кг (66,64 кН) без форсажа и 9600 кг (94,08 кН) на форсаже. Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,099 кг/Н·час. Запуск двигателя осуществляется турбостартером ТС-20 (топливо — бензин Б-70). Сухой вес двигателя с агрегатами 2285 кг, диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина с форсажной камерой 6615 мм.

Система кислородной подпитки двигателя — для запуска двигателя в воздухе в высотных условиях, запуска форсажной камеры, запуска на земле при низкой температуре окружающего воздуха. Три баллона с кислородом размещаются в носке левой отъемной части крыла, между 6 и 8 нервюрами.

Тормозная парашютная система. Состоит из тормозного парашюта ПТ-73 серии, уложенного в чехол, размещаемый в контейнере под двигателем, между 34 и 35 шпангоутами. Трос крепится к фюзеляжу замком ЗПТ-055Д между 43 и 45 шпангоутами.

Система управления. Для управления рулевыми поверхностями применяются необратимые бустеры (гидроусилители) типа БУ-49Э для элеронов (2 шт.), БУ-49С для стабилизатора (2 шт.), БУ-49РП для руля направления (1 шт.). В киле установлен демпфер рыскания АП-106М. Для создания у летчика имитации усилия при управлении самолетом, к ручке управления и педалям подключены автоматы загрузки АРЗ-1. В систему управления включен автопилот АП-28И1.

Топливная система. Состоит из четырех мягких фюзеляжных топливных баков, герметических топливных отсеков в крыле (по одному в каждой плоскости) и двух ПТБ. Емкость топливной системы с ПТБ — 4695 л.

Фюзеляжный бак (ФБ) № 1 — 1100 л, ФБ № 2 — 680 л, ФБ № 3 — 505 л, ФБ № 4 — 330 л. Два крыльевых бака-отсека — 800 л, два ПТБ — 1280 л.

Топливо — авиационный керосин марки Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции.

Гидравлическая система. Обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, управление конусом воздухозаборника и противопомпажными створками, питание бустеров, управляющих стабилизатором, элеронами и рулем направления.

Включает в себя три самостоятельные системы: силовую и две бустерных (основную и дублирующую). Каждая система имеет отдельный источник питания, отдельную группу гидроагрегатов и отдельные трубопроводы. Максимальное давление в системе 215 кг/см². Емкость гидробака — 12,5 л. Рабочая жидкость — АМГ-10.

Пневматическая система. Состоит из двух автономных пневмосистем. Первая (основная) обеспечивает основное торможение главных колес шасси, автоматическое торможение колес при уборке шасси, аварийный выпуск закрылков, герметизацию фонаря и перезарядку пушек. Вторая (аварийная) обеспечивает аварийное торможение главных колес шасси при выходе из строя основной ПС, аварийный выпуск шасси. Рабочее тело системы — азот. Зарядное давление в баллонах — 150 кг/см². Давление, подводимое к тормозам колес — 12 кг/см². Емкость баллонов основной системы — 12 л, аварийной — 6 л.

Противопожарная система. Предназначена для тушения пожара на земле, возникающего на самолете в двигательном отсеке. Делится на две части — средства предупреждения о возникновении пожара и средства тушения. В качестве огнегасящего вещества применяется состав «7» (фреон). Емкость специального огнетушителя 20С-2 — 2 литра.

Оборудование и вооружение самолета описаны ранее.

Основные данные самолетов семейства Су-7

 

 

Су-7Б

Су-7БМ

Су-7БКЛ

Су-7У

Размах крыла

м

9,309

9,309

9,309

9,309

Площадь крыла

м²

34,0

34,0

34,0

34,0

Длина (без ПВД)

м

16,607

16,607

16,804

17,004

Высота на стоянке

м

4,157

4,990

4,990

4,990

Взлетный вес

 

 

 

 

 

    нормальный

кг

11983

12750

13570

13510

    максимальный

кг

13043

13954

15210

15210

Вес топлива

кг

2760

3000

3220

3010

Скорость максимальная

км/ч

2120

2120

2150

2150

Дальность практическая

км

1130

1875

1650

1430

Потолок практический

м

19500

18500

17600

17000

Длина разбега/пробега

м

1350/900

1450/1000

950/700

950/800

Су-7Б серия 33





Су-7БКЛ серия 57





Некоторые схемы окраски самолётов семейства Су-7


Су-7Б б/н 29 ВВС СССР в типовой окраске 60-х годов


Су-7Б б/н 78 ВВС СССР в четырёхцветном камуфляже


Су-7БКЛ б/н 17 ВВС СССР в двуцветном камуфляже


Су-7БМК в экспериментальном камуфляже без опознавательных знаков


Су-7БКЛ б/н 7649 ВВС Египта


Су-7БМК ВВС Индии

Список статей