Список статей

Николай ЯКУБОВИЧ

Защитник воздушных границ

О семействе перехватчиков Т-3

1953-й был богат на события в авиационной промышленности. Прежде всего, в этом году вновь организовали ОКБ во главе с В. М. Мясищевым и П. О. Сухим. Следует отметить, что оба коллектива, вопреки скептикам, создали отличные машины, сыгравшие заметную роль в отечественной военной авиации.

В это время в Корее еще шла война, подтвердившая, спустя пять лет после окончания Второй мировой, неизменность тактики воздушного боя. Он, как и прежде, оставался маневренным, даже при использовании околозвуковых реактивных истребителей. Гонка за скоростью и высотой, начатая еще в 1903-м, привела к росту этих параметров у всех типов самолетов. Для бомбардировщиков только скорость и высота могли защитить машины и их экипажи от средств ПВО.

Не отставали и разработчики истребителей, выжимавших все из своих самолетов ради получения желанных результатов. Однако высокая скорость, достижение которой связано с переходом к тонким треугольным крыльям с большой удельной нагрузкой, породила и значительное ухудшение маневренных и взлетно-посадочных характеристик истребителя. Так, постепенно, с помощью инженеров начала разрабатываться тактика, подхваченная военными. Она заменила маневренный воздушный бой ракетными атаками на больших дистанциях. Пройдет несколько лет, и все поймут эти ошибки, спешно взяв курс на улучшение маневренности боевых машин и оснащение их пушками.

Но это будет позже, а пока самым больным местом перспективных самолетов было крыло. В стенах законодателя мод советской авиации ЦАГИ пока еще спорили, какое крыло лучше для полетов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Дело дошло до того, что сами исследователи не верили в полученные результаты. В некоторой степени этот вопрос помог решить сотрудник ОКБ-1 Е. Адлер. Спрямив заднюю кромку ромбовидного крыла, предлагавшегося ЦАГИ, получилось треугольное крыло, на которое ОКБ-1, еще в бытность главного конструктора Кондратьева, сразу же сделало ставку.

Но все же решить спор между стреловидным и треугольным крыльями могла только практика. Работая в выбранном направлении, коллектив ОКБ-1 (в 1954-м ОКБ-1 и опытное производство стали именоваться Государственным опытным заводом №51) предложили ВВС проекты фронтовых истребителей. Впоследствии они получили заводские обозначения С-1 и С-2 со стреловидным крылом, Т-3 с треугольным крылом.

Несколько слов следует сказать об индексации самолетов. Как известно, в КБ-29 до его расформирования существовала сквозная нумерация самолетов, от Су-1 до Су-17. После образования ОКБ-51, первый принятый на вооружение истребитель получил обозначение Су-7. Этот повтор объясняется очень просто: самолет «Су» с двигателем АЛ-7. Вслед за ним появился перехватчик Су-9. Так, эти две машины начали новую сквозную нумерацию.

Фактически, история Су-9 началась еще до выхода решения президиума Совмина СССР от 29 мая 1953-го. Проектом постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» вторым пунктом предусматривалось: «Разрешить министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому, с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей: спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом и ТРД конструкции А. М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием) со следующими данными: максимальная скорость — 1 850…1 900 км/ч, время набора высоты 15 км — 2 мин., дальность без подвесных баков и с навигационным запасом топлива на высоте 13…15 км — 1 400 км и длина разбега/пробега — 350…400 м/850 м».

Самолет планировалось построить в двух экземплярах с предъявлением первого из них на испытания в октябре 1955-го. По окончании летных испытаний внести предложение в Совмин СССР о строительстве боевого фронтового истребителя с треугольным крылом. Как видим, ни о каком перехватчике пока не было и речи.

Однако выход правительственного документа задерживался. 15 июня в недрах Совмина родилось постановление о проектировании и постройке пока еще бесфорсажного ТРД АЛ-7 с максимальной тягой 7 700 кг и лишь после этого, 5 августа появилось постановление о разработке прототипов будущих Су-7 и Су-9. В отличие от майского проекта требования к самолету ужесточились. Заданная максимальная скорость Т-3 возросла до 1 900…1 950 км/ч, потолок — до 19…20 км, дальность при полете на высоте 15 км с дозвуковой скоростью увеличилась до 1 600 км. Длина разбега поднялась с 400 до 500 м, а проходимость по грунту задавалась не ниже чем у МиГ-15бис.

Заказчик потребовал включить в арсенал истребителя три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 65 патронов на ствол, а в перегрузку — до 16 неуправляемых реактивных снарядов калибра 57 мм. Предусматривался оптический прицел, сопряженный с радиодальномером. Срок предъявления первой машины на госиспытания остался прежний.

Второй экземпляр самолета требовалось предъявить заказчику в декабре 1955-го в варианте перехватчика с РЛС «Изумруд» вместо оптического прицела и двумя 30-мм пушками. Обе машины шли под обозначением Т-3, хотя в печати встречаются описание первого самолета под именем Т-1 (данная аббревиатура попалась мне в документах лишь один раз, думаю, исходя из последующей нумерации, что это не официальное, а «бытовое» название на уровне ОКБ).

В индексации первых суховских самолетов, начиная с 1953-го, давно пора разобраться, но это почему-то до сих пор не сделано. Все началось с С-1 — первого экземпляра истребителя со стреловидным крылом, затем последовал С-2 и за ним Т-3. Эта нумерация вытекала из постановления правительства. За ними должен был последовать четвертый самолет с РЛС «Изумруд» — Т-4, но этого не произошло. Почему? На мой взгляд, под этим индексом было проработано несколько вариантов, из которых в металл воплотили лишь Т-43 (Т-4-3) и Т-47 (Т-4-7). А дальше пошел Т-5 с его «подвидами». Эту версию подтвердил Е. Адлер, стоявший у истоков обеих машин.

Пушки в 1953-м были единственным реально существовавшим «точным» оружием. В то время, как управляемые, а тем более самонаводящиеся ракеты находились в зачаточном состоянии. Но уже полтора года спустя ситуация изменилась. Ракетчики готовы были предложить военным первые УРы: К-5, К-6 и К-7, заставившие ОКБ-51 пересмотреть свои взгляды на перехватчик.

В последние дни декабря 1954-го, после выхода очередного постановления правительства, в облике Т-3 произошли существенные изменения. П. О. Сухого обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7, предусмотрев возможность использования УР К-6. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной по компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2 050 км/ч без ракет и 1 950 км/ч с УРами. Дальность задавалась в зависимости от наличия подвесных топливных баков 1 500 и 2 000 км при полете со скоростью 950…1 000 км/ч на высоте 10…12 км, а практический потолок с ракетами — 17 200 м.

Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным воздухозаборным устройством и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7. А весь производственный задел использовали для ускорения выпуска второй машины.

Первый полет Т-3, пилотируемого летчиком-испытателем В. Н. Махалиным, состоялся в мае 1956-го. В июне летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух вторую «треуголку» — Е-4, разработанную в ОКБ-155. И в июне же обе машины впервые показали на воздушном параде в Тушино.

На Т-3 отсутствовали РЛС, несмотря на обтекатели, предназначавшиеся для «Изумруда» и вооружение. Не было оптического прицела и некоторого оборудования (вместо него разместили контрольно-записывающую аппаратуру). Ведь машина, по современной терминологии, была демонстрационным образцом и называть ее перехватчиком было затруднительно. В таком виде самолет начал заводские испытания, выполняя в неделю в среднем два полета. Летом 1956-го облетали машину с габаритно-весовыми макетами УР К-7, но вскоре Т-3 из-за выработки ресурса ТРД АЛ-7 поставили на доработку.

Существует мнение, что на ней установили весь комплекс вооружения, но затем «Алмаз-3» и прицел-визир ПВУ-67 сняли, оставив лишь оборудование для пуска ракет. Документального подтверждения этому я не обнаружил. Тем не менее,Т-3 перегнали во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) где находился ГОСНИИ-6 ВВС. Над малонаселенной степью, восточнее этого населенного пункта, проводились пуски УР К-7Л, проверяя их совместимость с носителем.

В ходе испытаний на Т-3 так и не удалось достичь заданных параметров. Причин было несколько, но самой главной стала недостаточная тяга силовой установки. В конце 1957-го испытания первого прототипа Т-3 прекратили, а его эстафету принял «Дублер» — опытный перехватчик ПТ-7 с двумя ракетами К-7Л.

Проектирование ПТ-7, проходившее параллельно с работами по Т-3, завершилось в декабре 1955-го. Основное его отличие от предшественника — носовая часть фюзеляжа с двумя выступающими коническими обтекателями антенн «Алмаза». Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель Э. В. Елян и инженер К. Н. Стрекалов) начались в июне 1957-го (второй летный вариант самолета из семейства Т-3) и продолжались почти год.

В 1957-м взгляды военных на ПТ-7 изменились, но летные исследования на ней продолжались. Спустя два года во время заводских испытаний на ПТ-7 с двигателем АЛ-7Ф-1 был достигнут статический потолок 20 500 м при температуре воздуха −67…70°С. (При пересчете на стандартную атмосферу получилось 20 000 м.)

Но еще в 1956-м новосибирский завод №153 стал осваивать производство опытной партии Т-3. В 1957-м завод построил семь серийных машин ПТ-8 (обозначение серийного ПТ-7). Темпы производства Т-3 были слабые, главным образом из-за параллельного выпуска МиГ-19С. В связи с этим решили полностью перевести завод на выпуск новейшего самолета.

В этом же году планировали госиспытания перехватчика, причем заказчику предполагалось предъявить три самолета: второй опытный (ПТ-7), четвертый — ПТ-8-4 и пятый серийные. Последний, получивший обозначение Т-47, был с пушечным вооружением и РЛС «Алмаз», обе антенны которого разместили под общим обтекателем в центральном теле ВЗУ. Из-за этого пришлось переделывать всю носовую часть машины, ставшей одним из прототипов будущего Су-11.

Осенью 1957-го взгляды военных на перехватчик еще раз изменились, и ПТ-7/8 так и остались в разряде опытных, а на горизонте ОКБ-51 восходила новая машина Т-43. На «рогатых» самолетах поставили точку, а серийные Т-3 переделывались в другие варианты.

Сорок полетов на Т-43

В 1956-м советское правительство, обеспокоенное слабым прикрытием воздушного пространства страны от проникновения самолетов вероятного противника, обязало авиационные ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Задача была не из простых и для решения ее имелось два пути: либо установить дополнительный ЖРД, либо увеличить тягу ТРД. Первый путь не сулил для ПВО ничего хорошего, поскольку траектория полета с использованием ЖРД больше походила на ракетную. Так оно и получилось. Но суховцам повезло, работа по проекту Т-3 с ЖРД С3-20 Д. Д. Севрука так и не завершилась. Зато форсирование ТРД позволило поднять потолок до требуемого значения и разрешить этот вопрос.

Для доводки форсированного двигателя АЛ-7Ф-1 разработали вариант Т-43, переделав в 1957-м в него один из самолетов опытной серии завода №153. Первый полет прототипа Т-43-1, без вооружения состоялся в октябре 1957-го. Эта машина стала третьим вариантом Т-3, поднявшимся в воздух. На самолете не было РЛС, а воздухозаборник сделали по типу Су-7. Претерпело изменения и крыло. Для улучшения аэродинамических характеристик на передней кромке крыла появился наплыв (или как его иногда называют — «зуб»). Это довольно распространенное техническое решение (использовалось, например, на МиГ-23М) на дозвуковых скоростях генерировало вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. Однако, кроме положительного эффекта, оно увеличивало аэродинамическое сопротивление и повышало трудоемкость изготовления крыла. Видимо, по этим причинам от него и отказались.

30 октября летчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин поднялся на высоту 21 500 м, имея при этом вертикальную скорость 25 м/с. Два дня спустя, он же достиг скорости 2 200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. До конца года на Т-43 выполнили 40 полетов, которые подтвердили правильность выбранного направления. Оставалось главное — подобрать для будущего перехватчика подходящий радиолокационный прицел.

Для испытаний двигателя АЛ-7Ф-1 и сверхзвукового ВЗУ использовалась так же летающая лаборатория ПТ-95, переделанная из серийного самолета и переданная в ЛИИ.

Появление новой более удачной одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность ее оказалась не хуже серийного «Изумруд-2») позволило не только вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухозаборника, немного изменив облик Т-43, но и усилить его вооружение четырьмя ракетами К-5М. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбардировщика была в пределах 18…22 км, а ее захват осуществлялся на удалении до 10 км, при этом высота цели над носителем не должна была превышать 2 000 м.

Ноябрьским постановлением правительства 1957-го для перехватчика задавалась максимальная скорость 2 300 км/ч на высоте 13 км без УР и 2 200 км/ч с ракетами. Дальность должна была быть 1 600 км без ракет и 1 450 км с четырьмя УР на дозвуковых скоростях и высоте 12 км, а перегоночная дальность с подвесными баками — не менее 2 100 км. Практический потолок с УР — 21 км, без ракет — 22 км. При этом длина разбега и пробега не должна превышать 950 м. Кроме УР К-5М, Т-43 мог нести на внешних подвесках четыре блока снарядов (по 8…16 штук в каждом) АРС-57М или четыре АРС-212М.

Для отработки ракет К-5М на самолете в производство запустили второй прототип Т-43-2. Но весной 1958-го, когда машина еще находилась в сборочном цехе, требования к перехватчику изменились еще раз.

Комплекс перехвата Т-3-51

В апреле 1958-го началась разработка комплексов Т-3-51 и Т-3-8М, включавших систему автоматизированного наведения перехватчика с земли «Воздух-1», а также учебно-боевого У-43. Документом предусматривалось передать перехватчик на госиспытания не позднее сентября 1958-го. Отныне усилия коллектива ОКБ-51 были направлены, прежде всего, на выполнение первого задания. Одновременно прекращались все работы по ракетам К-6 и К-7. Летом 1958-го приказом МАПа ОКБ и опытному заводу разрешили прекратить работу и по пушечному варианту перехватчика, сосредоточив усилий на разработке будущего Су-9-51.

На второй прототип Т-43-2, переделанный из серийного ПТ-8, с двигателем АЛ-7Ф-1 в июне 1958-го назначили ведущими инженера В. М. Торчинского и летчика-испытателя ЛИИ В. Н. Ильина. Чуть позже для проведения заводских летных испытаний на базе в Ахтубинске назначили летчика-испытателя А. А. Кознова. На 1958-й запланировали госиспытания комплекса Т-3-51. Для этого в Ахтубинске и Красноводске (побережье Каспийского моря) развернули специальные пункты наведения, последний создавался на случай непредвиденных метеоусловий в осенне-зимний период на нижней Волге.

Для исключения помпажных явлений в силовой установке летом 1958-го на первом прототипе Т-43-1 ввели створки перепуска воздуха, а в следующем году это техническое решение применили и на Т-43-2.

Заказчику Т-3-51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958-го. За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20 000 м. Отмечался ненадежный сброс подвесных баков, значительный рост температуры газа перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1.

В декабре начался следующий этап испытаний комплекса средств перехвата воздушных целей, получившего после принятия на вооружение обозначение Су-9-51, но уже с модернизированными ракетами К-5МС (РС-2-УС). Они предназначались для поражения одиночных бомбардировщиков в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельных бомбардировщиков, летевших в группе при визуальной видимости.

Ракета К-5МС отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ). Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой РЛС выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли. Рубеж перехвата воздушных целей, в зависимости от метеоусловий и времени суток, находился в диапазоне 300…400 км.


Су-9

Не дожидаясь заключения ГК НИИ ВВС и результатов войсковых испытаний, в соответствии с постановлением Совмина (сентябрь 1958-го) Су-9 запустили в серийное производство на заводе №153. В этом же году завод построил 40 Т-3 разных модификаций, включая Т-3-51.

Спешка, как известно, ни к чему хорошему не приводит. Испытания серийных сырых машин не обходились без летных происшествий. Так, в катастрофе 20 ноября 1958-го погиб летчик-испытатель В. В. Прощеваев. В тот день, в процессе приемо-сдаточного полета, разрушился один из узлов крепления центрального тела. В результате конус смялся, загнувшись вверх, и перекрыл доступ воздуха в двигатель. Спустя год, 20 июля еще одна катастрофа. Горько сознавать, но производственные дефекты частенько давали о себе знать.

В то же время на совещании, состоявшемся в феврале 1959-го, ведущий инженер ГК НИИ ВВС В. П. Белодеденко отмечал: «Комплекс очень хороший и очень нужный. Мы в него верим и верим, что в нем заложены большие возможности и его легко довести, но медлительность в доводке может все опорочить».

До передачи комплекса на завершающий этап госиспытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8 500 об/мин, (до этого они не превышали 8 350), а с третьего квартала 1959-го устанавливать доработанные ТРД на серийные машины.

Выступивший на совещании В. С. Ильюшин заверил заказчика, что в ближайшие дни на машине Т-43-2 со створками будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 м без заглохания двигателя при пуске четырех ракет К-5М.

В соответствии с приказом ГКАТ от 1 июля 1959-го предполагалось для улучшения летно-технических данных самолета Т-3 модифицировать ТРД в вариант АЛ-7Ф-2 с большей тягой и повышенными устойчивостью в работе и надежностью при скоростях, соответствовавших числам М до 2,35. В этом же году для улучшения взлетно-посадочных характеристик Т-43 разработали новую переднюю стойку шасси. Колеса КТ-50 и К-283 заменили на новые КТ-89 и КТ-51.

Видимо, с ТРД АЛ-7Ф-2 планировалось в сентябре 1959-го установить на Т-43 рекорд скорости 2 500 км/ч на базе 15…25 км и высоты — 29 000…30 000 м (динамический потолок). Однако события развивались несколько иначе. 14 июля 1959-го на самолете Т-431 (Т-43-1), летчик-испытатель В. С. Ильюшин установил первый мировой рекорд, достигнув динамического потолка 28 852 м и превысив достижение американцев на 949 м, а планировавшийся рекорд скорости так и остался на бумаге.

В мае 1960-го летчик Б. М. Адрианов установил на самолете Т-405 (заводской номер 0415305, отсюда название самолета) мировой рекорд скорости 2 032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября 1962-го Ильюшин установил на Т-43-1, но уже с ТРД АЛ-7Ф-2 абсолютный рекорд высоты горизонтального полета 21 270 м, а спустя три недели на тропу рекордов вышел А. А. Кознов, установивший еще один, последний рекорд. На замкнутом маршруте протяженностью 500 км удалось получить среднюю скорость 2 337 км/ч.

На Т-43-3, Т-43-4, Т-43-5 и Т-43-8 испытывались управляемые ракеты с тепловыми головками самонаведения.

20 июля 1959-го летчик-испытатель ОКБ Л. Г. Кобищан выполнял контрольный полет на Т-43-6 (переделан из серийного с УР К-7 под ракеты К-5М и использовавшийся во время совместных испытаниях с ВВС как самолет-цель, после замены двигателя и регламентных работ). В четырех километрах от аэродрома «Чкаловская», видимо, после потери летчиком сознания неуправляемый самолет с двигателем, работавшем на форсаже, врезался в землю рядом с одним из домов деревни Серково. Как рассказывали свидетели, еще до столкновения с землей машина начала разрушаться. Удар оказался настолько сильным, что все попытки извлечь машину и летчика из грунта не увенчались успехом. Нашли лишь отдельные фрагменты. А на месте трагедии с тех пор стоит памятник.

Т-43-7 и Т-43-10 использовались для исследований с автопилотом, причем последний, выпущенный в 1960-м, потерпел аварию и вместо него оборудовали автопилотом АП-28Ж1 серийный Су-9. Для отработки комплекса использовали около 20 прототипов Т-43.

Совместные госиспытания, завершившиеся в апреле 1960-го, проходили очень сложно из-за многочисленных доводок и доработок. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ В. С. Ильюшин, Л. Г. Кобищан, А. А. Кознов, Н. М. Крылов и Е. С. Соловьев, а из НИИ ВВС — Б. М. Адрианов, Г. Т. Береговой, Н. И. Коровушкин, С. А. Микоян, В. Г. Плюшкин и А. Н. Фадеев.

Первые серийные Су-9 стали покидать аэродром 153-го завода в 1959-м. Тогда же создали группу летчиков, возглавляемую командующим авиацией ПВО генералом Е. Савицким и полковником А. Карихом из главного штаба ПВО. Она занималась приемкой и перегоном Су-9 в строевые части. В это время только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около 10 000 вылетов ежегодно. Перехватчикам Сухого приходилось быть все время начеку. Днем и ночью, в любую погоду они были готовы подняться на охрану нашего неба — вспоминал маршал авиации Е. Я. Савицкий.

Один из полков ПВО, дислоцировавшийся в Казахстане, получил 12 машин, из которых в 1959-м летало не больше четырех. Остальные доводились и ремонтировались «промышленниками». Самолеты не были укомплектованы ракетами, но выручила смекалка военных, предложивших временно использовать РС-2-У от МиГ-19ПМ для перехвата противника.

Освоение Су-9 проходило тяжело, мешали различные ограничения, то по скоростному напору, то по времени включения форсажа, то по другим причинам. К апрелю 1959-го летчики полка не поднимались выше 12 км, а самым результативным был В. Назаров, налетавший 100 часов.

И все же самолет готовили для перехвата высотного разведчика «Локхид» U-2, зачастившего в воздушное пространство Советского Союза. Но ни одна попытка, по разным причинам, так и не увенчалась успехом.

Спустя 35 лет летчик И. Ментюков стал оспаривать факт пресечения полета Френсиса Гарри Пауэрса, заявив, что это сделали не ракетчики, а он. Взлетев по приказу Савицкого, его Су-9 прошел выше U-2 и перевернул «американца» спутной струей. Не берусь судить о достоверности данной версии, но настораживает то, что машина после падения неплохо «сохранилась», ведь по его обломкам собирались построить в СССР самолет C-13.

Более того, в пользу этой версии говорили результаты исследований профессора ВВА имени Жуковского С. Белоцерковского (по словам А. А. Щербакова, недавно признавшего несостоятельность своей гипотезы) о влиянии спутного следа аналогичной машины Су-11 на поведение самолета УТИ МиГ-15, полученные при разработке версии гибели Ю. А. Гагарина. Если это так, то в биографию Су-9 можно внести единственный случай уничтожения неприятельского летательного аппарата, хотя во все это верится с трудом.

На перехватчиках, начиная с №0702, увечили запас керосина за счет введения дополнительных топливных отсеков в крыле и фюзеляже. Доработали РЛС, в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании. В 1961-м на машине №0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами красного света. Для предупреждения заглохания двигателя при пуске ракет РС-2-УС внедрили устройство встречного запуска ТРД, испытанное на Т-43-4.

По статистике в 1961-м произошло 34 летных происшествия, из них 18 — из-за конструктивно-производственных дефектов. Налет на одно летное происшествие составил 677 и 1 278 часов соответственно. Для сравнения отметим, что в том же году на Су-7 произошло пять летных происшествий, в том числе четыре — по конструктивно-производственным причинам. Налет Су-7 на одно летное происшествие составил 1 561 и 1 952 часа соответственно.

Причин было много. Например, только из-за разрушения подшипников центрального редуктора и трансмиссии ТРД произошло шесть тяжелых летных происшествий, а 30 двигателей преждевременно сняли с самолетов после обнаружения металлической стружки. С начала эксплуатации Су-7 и Су-9 зарегистрировано 35 случаев обрыва стальных лопаток компрессора ТРД АЛ-7Ф и АЛ-7Ф-1 из-за образовавшихся забоин. Нередки были случаи появления трещин на лопатках турбины и их обрыва.

Вина здесь не только моторостроителей, но и плохого состояния ВПП. Новые самолеты эксплуатировались со старых бетонных полос, не рассчитанных на удельные нагрузки порядка 12 кг/см². Под действием повышенных нагрузок и газовых струй двигателей искусственное покрытие постепенно разрушалось, а твердые его частицы попадали в ВЗУ. Образовывавшиеся на лопатках компрессора забоины являлись концентраторами напряжения и приводили к трагическим последствиям.

Как известно, где тонко там и рвется, а «рвались» ТРД. Дело доходило до того, что в 1959-м, после обнаружения серьезных дефектов в АЛ-7Ф-1 предлагалось заменить его на ВК-13, благо он не требовал серьезных доработок Т-3. Позже нашли другой выход. ВПП усилили, а перед полетами их стали убирать мощными пылесосами, установленными на шасси грузовых автомобилей.

Имели место массовые случаи разрушения основных пневматиков колес, деформации крыльев, стоек шасси и створок реактивного сопла. А ведь дефекты готовых изделий автоматически переносились на самолет и ругали не смежников, а в первую очередь конструкторов самолета.

Военные стали «стучаться во все двери». В феврале 1961-го, на основании поручения ЦК КПСС, в частях истребительной авиации ПВО работала комиссия, изучавшая вопросы эксплуатации новой техники. В результате было установлено, что «на Су-9 в процессе их массовой эксплуатации продолжают выявляться недостатки и дефекты, снижающие (…) надежность самолета и безопасность полетов.

За 1960…1961-й годы произошло три катастрофы и три аварии из-за отказа двигателей и их агрегатов, одна катастрофа и три аварии из-за отказа готовых изделий (авиагоризонты АГД-1, АГИ-1 …), одна катастрофа и две аварии по вине летного и технического состава …

Летный и инженерно-технический состав, эксплуатирующий самолет Су-9, являющийся по сути «пилотируемой ракетой», по денежному содержанию приравнен к (…) составу, эксплуатирующему дозвуковые самолеты, что вызывает справедливое нарекание и не стимулирует работу по освоению новой авиационной техники…».

Комиссия сделала выводы, полеты на Су-9 почти прекратили, промышленность пока отмалчивалась, а аварии продолжались. Терпение военных тоже имело предел. В июле 1961-го временно исполняющий обязанности Главкома ПВО генерал Г. Зимин докладывал зампреду Совмина Д. Устинову:

«В авиаполках летают только по 6…8 лучших летчиков на лучших самолетах, полеты на этих самолетах по-прежнему сопровождаются высокой аварийностью из-за отказов авиатехники.

17 июня с. г. — авария (…) по причине разрушения подшипника привода агрегатов и остановки двигателя в полете. 11 июля — авария (…) по причине обрыва лопаток компрессора и возникновения помпажа двигателя на взлете. 13 июля -катастрофа. После взлета летчик доложил: «дым в кабине, форсаж не выключается, самолет начал вращаться». Из-за недостатка высоты летчик не мог воспользоваться аварийными средствами покидания самолета и погиб… Решение ВПК(…)от 19 апреля 1961 г. в части доводки двигателей (…) Су-9, находящихся в войсках, заводами не выполняется».

В 1962-м произошла 21 авария и одна катастрофа, а в 1963-м — 23 летных происшествия. Казалось бы, у самолетов, имеющих массу общих агрегатов, оборудования, одинаковую силовую установку, должна быть и аналогичная надежность, но не тут-то было. Я не видел ни одного документа, объяснявшего этот «эффект». А, может быть, все дело в заводах. Су-9 выпускали в Новосибирске, а Су-7 — в Комсомольске-на-Амуре. Спустя три года ситуация изменилась, налет на одно происшествие повысился до 14 274 час.

В начале 1960-х провели исследования на штопор и выдали рекомендации пилотам для выхода из этого опасного режима. Первым опробовал штопор Махалин, но один-два витка не позволяли сделать какие-либо выводы. Фактически все испытания на штопор выполнил летчик ЛИИ А. А. Щербаков и несколько режимов пришлось на долю С. Н. Анохина, подменявшего Александра Александровича.

Это был период, когда ни заказчик, ни промышленность не знали, проводить ли госиспытания или совместные для выдачи рекомендаций пилотам Су-9. Тем не менее к исследованиям подключился пилот НИИ ВВС А. Фадеев. В одном из полетов на его Т-43 зависли обороты двигателя, кстати, отличавшегося малым запасом газодинамической устойчивости. Практически лишенная тяги машина с выпущенным шасси села на капустное поле.

После этого случая Фадеева, получившего сильнейшую травму, сменил Г. Т.  Береговой. Вместе со Щербаковым они выполнили всю программу испытаний. Вопреки мнению скептиков и всяким домыслам, как рассказал Александр Александрович, Су-9 «штопора не имел». Если машину вгоняли в этот режим, то достаточно было отпустить рули и Су-9 тут же прекращал вращение. Правда, имели место случаи, когда Су-9, преднамеренно введенный в крайний режим, переходил в перевернутый штопор, но в ходе эксплуатации не было зафиксировано ни одного подобного случая. Аналогично вела себя и «спарка».

В середине 1960-х, как рассказал А. А. Щербаков, выявился еще один серьезнейший дефект машины, связанный с управлением в канале тангажа. Дело в том, что схема системы управления была заимствована с американского истребителя «Сейбр», копированием которого занималось ОКБ-1 в бытность главного конструктора Кондратьева. Каждая половина управляемого стабилизатора имела свой гидроусилитель, но связаны они были пружинными тягами, что в случае отказа одного из бустеров позволяло сохранять управляемость. До этого все аварии и катастрофы, не имевшие своего объяснения, списывали на ТРД, имевшего и без того плохой имидж. Однако после одной из катастроф, когда стало точно известно, что заклинила одна из половин стабилизатора и самолет с креном пошел к земле, систему управления доработали. В частности, пружинную тягу заменили на жесткую и аварийные ситуации по этой причине прекратились.

Уже в ходе эксплуатации Су-9 расширили состав вооружения. В дополнение к ракетам РС-2-УС ввели Р-55 с тепловой ГСН, а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х.

На базе Су-9 построили вариант Т-47, после принятия на вооружение обозначавшийся как Су-11. За период с 1957-го 1962-й новосибирский завод №153 выпустил 888 Т-3 разных модификаций. В 1962-м его сменил Су-11. Московский завод №30 («Знамя труда», а ныне МАПО имени П. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9, а в 1961-м и 1962-м — 50 учебных Су-9УТИ.

Учебно-боевой Су-9У (У-43)

Прямым развитием Т-43 стал учебно-тренировочный У-43 с двигателем АЛ-7Ф-1-100У, позже получивший обозначение Су-9У. В 1959-м чертежи машины передали на завод №30, где в спарку переделали одну из серийных машин. В отличие от боевого Су-9, на спарке удлинили фюзеляж на 600 мм (вместе с носовой опорой шасси).

Су-9У

Число пусковых устройств АПУ-20 для ракет К-5М сократили до двух, сохранив РЛС ЦД-30Т (РП-9У) и аппаратуру «Лазурь», но с двойной индикацией (у инструктора и обучаемого). На опытном У-43 объем топливных баков не превышал 3 420 л, так как отсеки крыльевых баков объемом 360 л заняла контрольно-записывающая аппаратура.

Особенностью спарки стала возможность инструктора отключить обучаемого от управления закрылками, уборкой и выпуском шасси, тормозными щитками, автоматикой управления воздухозаборным устройством, аварийным сбросом ракет и их пуском, а также ряда других систем.

Первый полет на У-43 выполнил летчик Е. К. Кукушев в январе 1961-го, а спустя месяц было принято решение о его запуске в серийное производство. Опытный самолет предъявили на госиспытания в июле 1961-го, но в связи с аварией двигателя и повреждением хвостовой части фюзеляжа машины при перегоне летчиком ОКБ-51 во Владимировку госиспытания начали 1 сентября. Ведущими по машине были инженер Б. М. Коршунов (его помощник по летным характеристикам Е. Н. Бубнов), летчики В. М. Андреев и И. И. Лесников.

Испытания показали, что потолки и разгонные характеристики учебной машины с двумя ракетами К-5М практически не отличаются от боевого Су-9 с четырьмя УРами. На высоте 12 800 м и форсажном режиме работы двигателя самолет достигал установленного ограничения скорости 2 230 км/ч (М=2,1). Статический потолок с парой К-5М и подвесными баками (полетный вес 9 700 кг) был 17 500 м, а дальность с аналогичным снаряжением на высоте 11 км — 1 370 км (последний параметр на серийных Су-9У с баками в крыле был больше).

83 испытательных полета установили, что самолет позволял обучать и тренировать летный состав по перехвату воздушных целей, летевших со скоростью 800…1 600 км/ч на высотах до 20 км днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. При этом рубеж перехвата по топливу был в пределах 105…130 км.

Спарку Су-9 приняли на вооружение, но, несмотря на серийное производство, их в частях катастрофически не хватало и ее нередко заменял двухместный Су-7.

На базе У-43 создали летающую лабораторию Л-43 (изделие «94») для отработки средств аварийного покидания самолетов. По результатам этих испытаний сделали вывод, что кресла КС обеспечивают безопасное покидание самолетов на скоростях, соответствовавших числам М до 1,8 и высотах от 150 до 15 000 м.

Су-9 прослужили до начала 1980-х годов, но перевооружение полков ПВО на новую технику началось намного раньше.

Перехватчики Су-9 надежно охраняли небо страны и до середины 1960-х им не было равных.

Комплекс перехвата Т-3-8М

Как мы уже знаем, в соответствии с апрельским 1958-го постановлением правительства в ОКБ-51 началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с самонаводящимися ракетами К-8М. Этому предшествовало создание перехватчика с двигателем АЛ-7Ф, способного развивать скорость до 2 050 км/ч на высоте 12 км. Дальность без подвесных баков должна быть не менее 1 500 км, практический потолок — 18 200 м, а длина разбега и пробега — 850 и 950 м соответственно.

На самолете требовалось установить две пушки Н-30 с общим боекомплектом не менее 130 патронов и до 32 снарядов АРС-57М. Наведение оружия на цель должно было осуществляться с помощью сопряженных радиолокационного «Алмаз» и оптического АСП-5Н прицелов. В ОКБ-51 самолет получил обозначение Т-47, а у заказчика оставался как Т-3.

Особенностью машины стало размещение обеих антенн РЛС «Алмаз-3» под одним обтекателем. Такое техническое решение, хотя и достаточно сложное, позволяло регулировать параметры ВЗУ путем перемещения центрального двухскачкового тела для снижения потерь полного давления на его входе. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.

Т-47 с РЛС «Алмаз-3»

В вариант Т-47 переделали пятый серийный ПТ-8. Первый вылет на нем состоялся в январе 1958-го, но после 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для испытаний четвертого серийного ПТ-8-4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением).

Переделанный ПТ-8-4 (заводской №0115301) отличался от других серийных машин двигателем АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9° (это сделали для повышения запаса газодинамической устойчивости) и оборудованием для кислородного запуска. Крыло, как и на первом Т-3, имело характерный «зуб».

Главным конструктором машины был Е. С. Фельснер, ведущими по самолету назначили инженера К. К. Соловьева и летчика С. В. Ильюшина (дублером А. А. Кознова). Оба пилота выполнили на ПТ-8-4 несколько десятков полетов, позволившие выбрать форму центрального тела ВЗУ и испытать более мощный ТРД.

В апреле 1958-го на самолете, пилотируемом В. С. Ильюшиным, из-за помпажа отключился двигатель АЛ-7Ф-1. Планируя с высоты 19 км, Ильюшин сумел посадить машину на свой аэродром, находившийся в 110 км от места аварии. Если допустить, что самолет имел аэродинамическое качество около шести, то, умножив эту величину на высоту, получается, что пилот в том полете рисковал вдвойне, практически не имея запаса по дальности. Это была первая безмоторная посадка на Т-3. Учтя неудачу летчика И. Соколова, Владимир Сергеевич применил нестандартный прием, выполнив два выравнивания, одно из которых задолго до подхода к ВПП. Это, видимо, и решило исход полета.

Летом этого же года работы по самолету с РЛС «Алмаз» прекратили, а ПТ-8-4 передали в ЛИИ для доводки двигателя АЛ-7Ф-1. Но век машины оказался коротким. В конце лета она, пилотируемая Э. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатилась на пределы ВПП и получила значительные повреждения.

В 1957-м завод №153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47 и в этом же году стало ясно, что на госиспытания он передаваться не будет. Всего же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета.

Первый самолет комплекса Т-3-8М, пока еще не укомплектованный полностью оборудованием и вооружением, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. Под самый занавес уходящего 1958-го начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47-3. В отличие от машин с «Алмазом» с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам фюзеляжа протянулись обтекатели электрокабелей.

Вслед за ним на испытания поступили Т-47-4 и Т-47-5. В соответствии с апрельским 1958-го постановлением Совмина, на машинах требовалось установить ТРД АЛ-7Ф-1, РЛС «Орел» (создана на базе РП-6 «Сокол» и предназначавшаяся для комплекса Як-27К-8), аппаратуру наведения «Лазурь» и УР К-8М. Полностью же укомплектовать машины удалось лишь в начале 1960-го.

Тем не менее, в конце 1959-го начались совместные госиспытания комплекса Т-3-8М с УР К-8М с тепловой ГСН. В испытаниях участвовали летчики промышленности Ильюшин, Кознов, Кукушев, Соловьев и военные Б. М. Адрианов, В. М. Андреев, Н. П. Захаров, П. Ф. Кабрелев, Э. И. Князев.

Первый этап (заводские испытания), завершившийся в начале апреля 1960-го, проводился на трех машинах Т-47-3/4/5. Результаты их обнадеживали, поскольку облеты показали работоспособность ракет на высотах до 19 км и скоростях, соответствовавших числам М=1,6. При этом дальность захвата цели ракетой превысила 8 км. Все это позволило начать второй этап испытаний, проходивший на аэродроме 6-го ГосНИИ ВВС во Владимировке. В итоге в ноябре 1960-го заказчик рекомендовал УР К-8М с тепловой ГСН в серийное производство. Одна такая ракета весила 275 кг.

В июне 1960-го начался заводской этап совместных испытаний УР К-8М с полуактивной радиолокационной ГСН. Задержка испытаний, по сравнению с ракетами, оснащенными тепловыми ГСН, была связана с доводками ПРГСН и отсутствием двигателей на самолетах Т-47-7/8. Однако, несмотря на успешный перехват мишеней, в том числе Ил-28М и МиГ-19М, потребовалась дальнейшая доработка ракет и РЛС «Орел», что задержало окончание испытаний.

На этом же этапе установили двигатели АЛ-7Ф-2-50 (50-тичасовой ресурс), позволившие компенсировать ухудшившиеся летные характеристики перехватчика.


Су-11

Комплекс под обозначением Су-11-8М приняли на вооружение в январе 1962-го и сразу же началось его совершенствование. Так, машину Т-47-4 оборудовали автопилотом АП-28Е-1 и электрифицированным устройством управления воздухозаборником ЭСУВ-1. На Т-47-5 учли все замечания заказчика, выявленные в ходе испытания как самолета, так и двигателя АЛ-7Ф-2-50 и испытали модернизированные УР К-8М с тепловой ГСН.

На Т-47-6 исследовали работу воздухозаборного устройства с неподвижным конусом и дестабилизатором как с двигателем АЛ-7Ф, так и с АЛ-7Ф-2. Впоследствии эту машину оборудовали под ракету К-9. В этом же году внедрили в серийное производство катапультное кресло КС-3 и начали госиспытания более совершенного КС-4 со спасением летчика с земли.

Су-11-8М стал первым в СССР комплексом с самонаводящимися ракетами, способными перехватывать воздушные цели на высотах от 5 до 23 км, летящих со скоростью до 1 800 км/ч и находящихся на удалении от 2 до 12 км. При этом превышение цели над носителем доходило до 5 км, а максимальная скорость УР соответствовала числу М=5.

Первые четыре серийных Су-11 покинули сборочный цех в 1962-м, но без радиолокационных прицелов. Тем не менее «конвейер» на заводе не останавливали, хотя представители заказчика машины не принимали, что задерживало их доводку. Лишь в мае 1963-го военные летчики-испытатели облетали и приняли первую партию из 23 перехватчиков с РЛС «Орел». По сравнению с Су-9 «одиннадцатых» построили немного, да и прослужили они недолго, сдав свои боевые посты более совершенному и полюбившемуся летчикам Су-15.

Эксплуатация Су-11 в частях сопровождалась высокой аварийностью, связанной нередко с отказом двигателей.

Причина эта, по мнению разработчика, заключалась в несоответствии расходных характеристик воздухозаборника и ТРД. Но фирма не в состоянии была что-либо сделать, кроме применения створок перепуска воздуха, поскольку нос самолета с лобовым ВЗУ и без того оказался «раздутым».

Требовалось иное техническое решение и оно было использовано в Су-15.

Опытные модификации Т-3

Несколько в стороне стоит проект Т-37 (Т-3А-9) с двигателем Р-15-300 или АЛ-11 и системой наведения с земли «Луч-1». Ведущим конструктором по машине был И. Э. Заславский. Эскизный проект подготовили в 1959-м. Разработка машины велась в июне1958-го. Самолет рассчитывался под две УР К-9 и снаряды АРС-57М или АРС-212М. Ожидалось, что его максимальная скорость достигнет 3 000 км/ч на высоте 25 км.

Т-37

Отличительная особенность планера являлся монококовый (что говорит об отсутствии лонжеронов) фюзеляж (Э. С. Самойлович утверждает, что фюзеляж выполнен по балочно-лонжеронной схеме).

Топливные отсеки фюзеляжа и каналы ВЗУ выполнялись цельносварными с использованием алюминиевого сплава АМЦ. По аналогичной технологии изготавливалась хвостовая часть фюзеляжа, но уже из сплавов титана и стали. Сверхзвуковое лобовое осесимметричное ВЗУ имело неподвижное центральное тело (конус), а его регулирование осуществлялось с помощью створок перепуска воздуха.

Другим проектом стал Т-39 — попытка улучшить летно-технические характеристики путем впрыска воды в форсажную камеру ТРД, для чего в одном из топливных баков разместили 700 л этой жидкости. Самолет строили, но не испытывали.

Т-49 создавался в соответствии с приказом ГКАТ от 6 августа 1957-го. Его построили в 1959-м, доработав из Т-39. Самолет оснастили ВЗУ с внешним изоэнтропическим сжатием, позволявшим получить наибольший коэффициент восстановления полного давления и тем самым снизить потери тяги силовой установки до минимума. В общем-то, это был боковой нерегулируемый воздухозаборник.

Рассматривались варианты Т-3 под УР К-13 и перспективную К-88, но они так и остались на бумаге.

Немало Т-3 было приспособлено под летающие лаборатории. Один из них, ПТ-95, переделанный летом 1958-го из серийного ПТ-8, предназначался для исследований двигателя АЛ-7Ф-1 и сверхзвукового ВЗУ. Летные исследования проводил летчик В. П. Васин. При выполнении посадки с остановившимся двигателем самолет был основательно подломан и больше не восстанавливался.

Кроме описанных, были лаборатории для исследований систем управления с дестабилизатором и передним вертикальным оперением. Рассказывают, что на одной из машин исследовалось крыло самолета Т-4, но я документального подтверждения не имею.

Все машины (под собирательным обозначением Т-3), как видим, были однодвигательные, что являлось главной причиной высокой аварийности. Для повышения надежности перехватчика в то время был единственный путь — перейти к двухдвигательной компоновке.

Надо сказать, что в стране имелся довольно удачный и доведенный на истребителях МиГ-21 двигатель Р11Ф-300. Его и приняли для разработки проекта Т-5 (изделие 81-1).

Хвостовую часть Т-3 пришлось значительно переделать. Но небольшая длина двигателей неожиданно обернулась возможностью увеличить запас топлива на 300 л по сравнению с Т-3. Одновременно пришлось доработать электрическую и гидравлическую системы самолета.

В июле 1958-го для заводских испытаний Т-5 назначили ведущими инженера М. И. Зуева и летчика В. С. Ильюшина, а вторым пилотом — Л. Г. Кобищана. В этом же месяце Ильюшин выполнил на нем первый полет.

Т-5 был чисто экспериментальным самолетом, а различные ограничения, несмотря на более высокую тяговооруженность, не позволили исследовать машину во всем диапазоне полетных режимов.

Как свидетельствует О. С. Самойлович, Т-5 после завершения испытаний вернули на завод и переделали в вариант Т-58 по типу Су-15. Так, опыт, полученный при проектировании и испытании Т-5, использовали для создания одного из самых лучших и результативных перехватчиков.

В заключение следует сказать, что разработка самолетов с лобовым воздухозаборником завершилась в ОКБ-51 самолетом Су-11, а в ОКБ-155 — МиГ-21бис. Из этой схемы было «выжато» все, что можно, и после накопления опыта по боковым ВЗУ, к ней больше не возвращались.

Основные характеристики модификаций перехватчика Т-3

 

 

ПТ-7

Су-9

Су-9У

Су-11

Двигатель

 

АЛ-7Ф

АЛ-7Ф-1

АЛ-7Ф-2

Тяга взлетная

 

 

 

 

    форсажная

кгс

8 800

9 600

10 100

    максимальная

кгс

6 850

6 800

6 800

Длина с ПВД

м

17,0711

18,055

18,655

18,225

Высота на стоянке

м

4,82

4,7

Размах крыла

м

8,536

Площадь крыла

м²

34

Взлетный вес

 

 

 

 

 

    нормальный

кг

9 580

11 442

11 773

12 674

    перегрузочный с ПТБ

кг

11 110

12 512

12 863

13 986

Вес пустого

кг

7 088

7 675

-

8 562

Вес топлива без ПТБ

кг

3 390

3 100

3 440

Скорость макс. на высоте 12 000 м

 

 

 

 

 

    на форсаже в течение 1 мин

км/ч

2 100

2 230

2 230

-

    на форсаже длительно

км/ч

-

2 1202

2 100

2 340

Время набора высоты 10 000 м

мин

2,3

-

-

-

Практический потолок

м

18 000

20 000

19 7003

18 000

Дальность практическая

 

 

 

 

 

    без ПТБ

км

1 440

1 350

1 130

1 260

    с ПТБ

км

1 840

1 800

1 370

1 710

Длина разбега

м

1 050…1 150

1 200

1 350

1 100…1 250

Длина пробега

м

1 780…1 400

1 150…1 250

1 200

1 000…1 200

Примечание:

  1. Без ПВД, конус убран.
  2. Ограничение по числу М=2,1.
  3. С двумя УР К-5М.

 

 

Су-9

Су-11

Тип РЛС

 

РП-9У

РП-11

Дальность обнаружения цели типа Ту-16

км

18…22

29…30

Дальность захвата цели типа Ту-16

км

9…10

19…20

Количество и тип ракет

 

4×РС-2УС

2×Р-8М

Масса одной ракеты

кг

82,3

225

Рубеж перехвата день, ПМУ/ночь, СМУ

км

400/300

350/215

Диапазон высот целей

км

5…20

8…23

Диапазон скоростей целей

км/ч

800…1600

750…1600

Максимальное превышение цели

км

2

5…6

Дальность пуска ракет

км

6

12


Су-9





Су-11




Список статей