Список статей

Стратегический бомбардировщик Т-4МС («200»)

В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.

28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18 000 м оговаривалась 3 200…3 500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11 000…13 000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16 000…18 000 км и 11 000…13 000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4×Х-45, 24×Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.

Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А. Н. Туполева, В. М. Мясищева и П. О. Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.

После объявления конкурса конструкторское бюро П. О. Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» — стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр — «изделие 200» — по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.

Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.

Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.

Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям — аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.

Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л. И. Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О. С. Самойловичем, Главным конструктором Н. С. Черняковым и Генеральным конструктором П. О. Сухим и послужила основой для аванпроекта.

Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30° до 72°.

Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.

В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.

При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н. С. Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А. Н. Туполева, Т-4МС ОКБ П. О. Сухого и М-20 ОКБ В. М. Мясищева.

Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В. В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А. Н. Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.

Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80…90-х годов.

Проект самолета М-20 ОКБ В. М. Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.

В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.

В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П. О. Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы…»

Конструкторское бюро А. Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2…3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.

Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П. О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века.

Расчётные характеристики самолёта

 

 

Проект 1973…74 гг.

Проект 1976…77 гг.

Экипаж

чел

3

3

Длина самолета

м

41,2 (41,7)

41,2

Высота самолета

м

8

8

Размах центроплана

м

14,4

14,4

Размах крыла (угол стреловидности 30°)

м

40,8

40,8

Площадь крыла (угол стреловидности 30°)

м²

97,5

97,5

Максимальная взлетная масса

кг

170 000

170 000 

Двигатели

 

4×ТРДФ РД-36-41

4×ТРДД НК-101

Тяга двигателей

кгс

4×16 000

4×20 000

Дальность полета без дозаправки с mбн=9 000 кг при V=900 км/ч

км

11 000

14 000

Дальность полета без дозаправки с mбн=9 000 кг при V=3 000 км/ч

км

7 500

9 000

Максимальная скорость полета на высоте

км/ч

3 200

3 200

Максимальная скорость полета у земли

км/ч

1 100

1 100

Практический потолок

м

24 000

24 000

Длина разбега

м

1 350

1 100

Длина пробега

м

950

950

Вооружение:

 

 

 

УР «воздух-земля» X-45

шт

2…4

2…4

УР «воздух-земля» Х-2000

шт

24

24

Бомбовая нагрузка нормальная

кг

9 000

9 000

Бомбовая нагрузка максимальная

кг

45 000

45 000

Компоновочная схема Т-4МС

  1. Радиолокационная станция
  2. Носовой отсек радиоэлектронного оборудования
  3. Катапультируемое сиденье
  4. Кабина экипажа
  5. Закабинный отсек радиоэлектронного оборудования
  6. Отсек оборудования в центроплане
  7. Передняя стойка шасси
  8. Ракеты Х-45
  9. Топливный бак центроплана
  10. Передняя балка центроплана
  11. Блок оборудования
  12. Поворотный шарнир центроплана
  13. Поворотная часть крыла
  14. Предкрылок
  15. Концевая часть крыла
  16. Закрылок
  17. Поперечная балка центроплана
  18. Основная стойка шасси
  19. Отсек основной стойки шасси
  20. Мотогондола
  21. Двигатель
  22. Хвостовой отсек радиоэлектронного оборудования
  23. Секция элевона
  24. Хвостовая часть мотогондолы
  25. Цельноповоротный киль

Размещение вооружения на Т-4МС

 4×Х-45

 24×Х-2000

Эскиз Т-4МС




Список статей