Список статей

Сергей КОЛЕСНИКОВ

«Торнадо», зародившийся в Европе

Еще в середине 60-х годов руководители ВВС Германии, Бельгии, Нидерландов и Италии окончательно убедились в необходимости искать замену самолетам F-104 Starfighter и Fiat G.91, состоявшим на вооружении этих стран. Тому была масса причин. Мало того, что творение американской фирмы Lockheed у натовских пилотов приобрело дурную славу «летающих гробов», так вдобавок самолет обладал довольно скромными боевыми возможностями. Ну а G.91 просто безнадежно устарел.

Предстояло выбрать, каким путем идти: в очередной раз закупить новые самолеты у США или создать свой. Последний путь для уже окрепших национальных авиафирм был более предпочтителен. Страны НАТО в то время переживали очередной экономический кризис, и, конечно же, новые военные заказы были бы кстати. Однако ни немцы, ни итальянцы, ни тем более Бельгия или Голландия еще не могли «поднять» столь масштабный проект в одиночку. В этих условиях решили создавать новый самолет совместными усилиями.

В январе 1968 года главнокомандующие ВВС ФРГ, Италии, Бельгии и Нидерландов договорились о создании рабочей группы экспертов с задачей выработать тактико-технические требования к перспективному многоцелевому ударному самолету, а также разработать принципы совместной работы. В июле Великобритания прислала своих представителей для участия в работе группы. Авиастроители этой страны уже имели богатый опыт совместной работы с Францией, полученный в период создания истребителя-бомбардировщика Jaguar. Командование Королевских ВВС сумело убедить правительство в необходимости заменить Lightning, Canberra и Buccaneer, которые, по их мнению, больше не могли конкурировать с советской авиацией.

Через 17 дней вышел в свет Меморандум №1. В нем содержались принципы совместной деятельности, определялся круг фирм-участников проекта, решались другие вопросы.

Была создана фирма Panavia, которая и координировала все работы между многочисленными участниками. В ее руководство вошли 5 немецких, 4 английских и 2 итальянских представителя.

К началу 1969 года были разработаны требования к самолету. В следующем году принимается решение о начале реализации одного из 6 представленных эскизных проектов истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии. Для этого создали широкую кооперацию фирм разных стран. Так английская British Aircraft Corporation разрабатывала переднюю секцию фюзеляжа и хвостовое оперение. Turbo Union — двигатели, немецкая Messerschmitt Bölkow Blohm — центральную часть фюзеляжа, Aeritalia — крылья. Кроме них, еще 30 различных фирм и компаний приняли участие в разработке и строительстве самолета.

Между тем перспектива создания нового европейского истребителя-бомбардировщика пришлась не по вкусу американским самолетостроителям. Они рассчитывали, что F-16 фирмы General Dynamics заменит устаревшие машины. Началась «обработка» возможных партнеров, и не без успеха. В результате правительства Бельгии и Нидерландов решили отказаться от участия в проекте и оснастить свои ВВС американским истребителем. Пытались американцы урвать кусок из финансового «пирога» программы Tornado еще и путем поставок своих двигателей Pratt&Whitney TF-30. Однако в этом вопросе они не преуспели.

В начале 1970 года совместная комиссия приняла решение о начале полномасштабной разработки самолета. Ее отчет занял 15 000 страниц и содержал полную информацию о создаваемой машине и принципах ее воплощения в металл.

1973 год стал знаменательным в истории Tornado. В начале года специалисты фирмы Turbo Union приступили к испытаниям ТРДДФ RB.199-34R-01, установленных под фюзеляжем бывшего стратегического бомбардировщика Vulcan.

15 марта вышел в свет шестой по счету меморандум, в котором определялся порядок строительства 10 прототипов и 6 предсерийных самолетов (15 из них использовались для различных испытаний).

В июле следующего года шеф-пилоты Пауль Милетт (Англия) и Нильс Мейстер (Германия) совершили первый полет на новой машине. Он был признан успешным. А в четвертом полете самолет достигнет скорости М=1,15 на горизонтальной прямой.

Пока шли летные испытания и доводка истребителя, определялось общее число самолетов, которые должны будут поступить на вооружение ВВС стран-разработчиков, а также квота поставок другим государствам, пожелавшим закупить Tornado. С этой целью уже в 1977 году самолет выставлялся на авиасалоне в Париже.

На доводку ушло 4 года. За этот период был потерян всего один прототип английского производства Р.08, разбившийся 12 июня 1979 года. Первые серийные Tornado в ФРГ и Великобритании взлетели в середине лета 1979-го, а итальянский — в 1981 году.

Основной модификацией в семействе Tornado стал истребитель-бомбардировщик (английская аббревиатура IDS) — самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности и двумя ТРДДФ в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция планера на 75% выполнена из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок состоит из трех секций с технологическими разъемами за кабиной экипажа и перед килем. В передней секции размещены кабина экипажа под общим фонарем, открывающимся вверх на задних шарнирах, отсеки БРЭО и агрегаты системы кондиционирования. Средняя секция имеет монолитные шпангоуты. В середине расположена титановая балка с шарнирами поворота крыла. В хвостовой секции размещена большая часть компонентов бустерной системы управления, двигатели и вспомогательные агрегаты.

На верхней поверхности фюзеляжа установлены два воздушных тормоза, под хвостовой частью имеется тормозной крюк. Радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС крепится на шарнирах и может откидываться вправо.

Крыло кессонное с двумя лонжеронами и обшивкой из монолитных фрезерованных панелей. Корневая хорда крыла 2,7 м, концевая — 1,28 м. Удлинение крыла 7,3 при минимальной и 2,9 — при максимальной стреловидности. Механизация крыла состоит из предкрылков (по 3 секции на одной консоли) по всему размаху и двухщелевых закрылков (по 4 секции) также по всему размаху, которые используются для улучшения маневренности при промежуточных углах стреловидности. На верхней поверхности каждой консоли установлено по 2 секции интерцепторов. Элеронов нет. Все поверхности управления крыла отклоняются при помощи установленных тандемом гидроцилиндров по электрическим командам.

Хвостовое оперение самолета — двухлонжеронный киль и цельноповоротный дифференциальный стабилизатор, расположенный ниже плоскости крыла. Высота киля — 3 м, его площадь — 8,7 м². Горизонтальное оперение имеет площадь 9 м². На конце киля установлена антенна системы РЭБ.

Шасси трехопорное с бескамерными пневматиками низкого давления. Рассчитано на эксплуатацию с элементарно подготовленных аэродромов. Передняя и основные стойки убираются вперед и снабжены масляно-пневматическими телескопическими амортизаторами.

Система управления полётом электродистанционная, триплексная с подсистемами улучшения устойчивости и управляемости. Управление по крену при больших углах стреловидности крыла обеспечивается дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. На малых углах стреловидности применяются также интерцепторы, которые используются и для гашения подъемной силы при посадке.

На самолетах первых серий устанавливались ТРДДФ RB.199-34Mk.101, а с 1983 года — ТРДДФ RB.199-34Мk.103 (2×4 380 кгс или 2×7 675 кгс). Двигатель RB.199 трехвальной схемы с форсажной камерой, регулируемым соплом и реверсом тяги створчатого типа, САУ двигателя электронно-гидромеханическая. Воздухозаборники двигателей боковые ковшовые с внешним сжатием, регулируемые цифровой электронной системой.

Топливо размещается в протектированных фюзеляжных баках и в двух баках-отсеках в подвижных частях крыла. В передней части фюзеляжа с правой стороны расположена штанга системы заправки топливом в полете. Возможна подвеска на двух подфюзеляжных и двух подкрыльевых пилонах сбрасываемых топливных баков емкостью соответственно по 1 800 и по 1 500 или 2 250 л.

Две независимые гидравлические системы с приводом от двигателей обеспечивают дублированное питание приводов систем управления механизацией и механизмов поворота крыла и уборки шасси. При отказе обоих двигателей используется аварийный насос с электроприводом от аккумулятора.

На борту установлены: многорежимная картографическая РЛС переднего обзора, обеспечивающая автоматическое следование рельефу местности: трехканальная цифровая инерциальная навигационная система FIN-1010; ИЛС; доплеровская РЛС Decca Type 72; вычислитель воздушных данных; центральная ЭВМ; радиовысотомер; лазерный дальномер-целеуказатель; приемопередатчик системы опознавания «свой-чужой»; оборудование системы TAKAN, а также различные индикаторы. Кабина экипажа с кондиционированием.

Для защиты от поражения управляемым оружием Tornado оснащен системой РЭП Sky Shadow и системой сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек BOZ 107. В кабине установлен индикатор системы предупреждения о радиолокационном облучении.


Контейнер JP.233


Контейнер MW-1

Схема рассеяния боекприпасов контейнера MW-1

Вооружение самолета составляют две встроенные пушки Mauser калибром 27 мм, расположенные по бортам в передней части фюзеляжа, со скорострельностью 1 600…1 700 выстрелов в минуту и боекомплектом 180 патронов на ствол.

На 7 узлах подвески (2 поворотных пилона под каждой консолью крыла и 3 под фюзеляжем) могут устанавливаться: УР класса воздух-воздух AIM-9L Sidewinder и AIM-7F Sparrow; УР класса воздух-поверхность AJ.168, AS.30, Martel, AGM-65 Maverick, противокорабельные УР Sea Eagle и Cormorant, а также ASRAАМ; противолокационные ракеты ALARM и HARM; контейнеры с многоцелевым кассетным оружием MW-1 и JP.233; планирующие и кассетные бомбы, бомбовые кассеты BLU-1B с зажигательными бомбами калибром 340 кг, бомбы Paveway с лазерной системой наведения и контейнеры с напалмом.

Столь разнообразное вооружение позволяет самолету решать практически любые задачи по поражению наземного противника с высокой точностью. На практике номенклатура вооружения Tornado зависит от той страны, которой принадлежит каждый конкретный самолет.

Так как истребители-бомбардировщики строились в трех странах, они имели различное обозначение в соответствии с принятой национальной классификацией: в Германии Tornado GS, в Великобритании Tornado GR Мk.1 и в Италии Tornado IDS. Учебно-боевые варианты обозначались дополнительной буквой «Т».

В 1979 году главнокомандующие ВВС трех стран приняли решение создать объединенный центр подготовки экипажей Tornado. Он комплектовался самолетами английского и немецкого производства. Все машины этого центра несли опознавательный знак-буквы «ТТТЕ» на черном поле, вписанные в красный ромб, и буквенный код: G — Германия, В — Великобритания и I — Италия. На борта самолетов наносились порядковые номера — для каждой страны строго определенные. Так, Tornado, использовавшиеся для подготовки английских пилотов, могли иметь номера от 01 до 20, а для подготовки операторов — 61…75 и т. д.

С 1980 года начались поставки самолетов в ВВС Англии и ВМС ФРГ, годом позже — в ВВС ФРГ. В Италии первые серийные Tornado стали поступать на вооружение в 1982 году. В Англии первым перевооружили на GR Мk.1 9-й эскадрон. Он вел свою историю с 1914 года и до этого летал на Vulcan. В авиации ВМС и ВВС ФРГ новые самолеты получили также наиболее заслуженные части.

Всего было поставлено истребителей-бомбардировщиков Tornado ВВС Англии — 254, ВВСФРГ — 211, ВМС ФРГ — 111, ВВС Италии — 99, Саудовской Аравии — 45 и Иордании — 8.

Во второй половине 70-х годов Великобритании потребовалось решить проблему истребителя-перехватчика с большим радиусом действия, так как руководство НАТО возложило на королевские ВВС задачу перехвата советских Ту-22М и Ту-95 в Северной Атлантике.

Решено было создать перехватчик на базе истребителя-бомбардировщика Tornado, испытания которого близились к завершению. Специалисты английской фирмы British Aircraft Corporation 11 марта 1977 года приступили к работам по самолету, имевшему шифр ADV (Air Defense Variant). Больших переделок решили не делать. Да это было и ни к чему. Для маневренного воздушного боя эти машины не предназначались.

В результате уже 27 октября 1979 года поднялся в воздух первый прототип перехватчика, который пилотировали Д. Игалс и П. Кеуорд. Полет длился 92 минуты. Самолет развил скорость М=1,2. Испытания велись в высоком темпе. К концу года прототип налетал 41 час. В третьем полете скорость достигла числа М=1,75. Однако, вскоре летчики заметили, что носовой обтекатель новой формы вибрирует на скоростях, близких к трансзвуковым.

Для отработки нового поискового радара был переоборудован один Buccaneer, что позволило сократить сроки испытаний. В следующем году был готов второй прототип. На нем установили двигатели RB.199-34Мk.104 и новое оборудование кабины. В сентябре 1980-го этот самолет был показан на авиасалоне в Фарнборо. Всего в испытаниях участвовало 3 прототипа и их суммарный налет — 376 летных часов.

Первый серийный Tornado F.2 был сдан в марте 1984 года и поступил в центр переучивания летного состава. Первым строевым подразделением в королевских ВВС, оснащенным новыми перехватчиками, стал 29-й эскадрон, летчики которого ранее летали на Phantom II.

Tornado F.2 внешне почти не отличается от истребителя-бомбардировщика. Он имеет удлиненный и измененный по форме обтекатель носового радара, а на киле отсутствует передний обтекатель пассивной антенны системы РЭП.

Для поиска и наведения УР на цель применен радар фирмы Marconi AI Мk.24 с дальностью обнаружения целей около 185 км. Дополнительно установили коллиматорный индикатор и систему улучшения визуального опознавания VAS.

Изменилось и вооружение. На 4 подфюзеляжных узлах можно подвесить 4 УР Sky Flash (английский аналог американской AIM-7 Sparrow) средней дальности. Под каждой консолью установлен один универсальный пилон для подвесного топливного бака и УР АIМ-9L Sidewinder. Из двух пушек было решено оставить одну.

Со второй половины 80-х годов на самолет стали устанавливать ТРДДФ RВ.199-34Мk.104 с тягой на форсаже 8 000 кгс. Количество УР Sidewinder довели до четырех. Этот перехватчик получил обозначение Tornado F.3. Всего ВВС Великобритании получили 165 Tornado в варианте всепогодного дальнего перехватчика и еще 24 закупила Саудовская Аравия.

В начале 90-х годов в Германии специалисты фирмы М.В.В. на базе истребителя-бомбардировщика Tornado разработали вариант самолета разведки и РЭБ Tornado ЕСR. На нем установлены более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, средства радиотехнической разведки, две ИК-станции (со строчной разверткой и переднего обзора), аппаратура сбора, обработки и передачи разведданных по радиоканалу. На внешней подвеске могут размещаться контейнеры с разведывательной аппаратурой, станцией активных помех, автоматами выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек.

Боевое крещение истребители-бомбардировщики Tornado прошли в период войны в Персидском заливе. Во время операции «Буря в пустыне» на долю их экипажей выпали наиболее сложные задачи нанесения ударов по аэродромам, имевшим достаточно мощную систему ПВО, и уничтожения Иракских зенитных комплексов. Для решения первой задачи применялись кассеты JP-233, снаряженные бетонобойными бомбами и противотранспортными минами, а для второй — УР ALARM и HARM. Именно на долю этих самолетов выпали наибольшие потери среди всех типов авиации многонациональных сил. По официальным данным было сбито 8 Tornado.

В первые дни операции экипажи английских Tornado GR осуществляли полеты на малых высотах. Очень быстро выявилось несовершенство бортовой системы РЭБ. Огнем ЗСУ «Шилка» советского производства в первый же день было сбито 2 самолета и несколько повреждено. Надо отметить, что почти все потерянные самолеты авиации многонациональных сил стали жертвами малокалиберной зенитной артиллерии. И это в условиях сильнейшего воздействия средств РЭП.

Чтобы снизить уровень потерь, английское командование было вынуждено перенести маршруты на средние высоты. Это в свою очередь потребовало экстренной перестройки программы управления процессами бортовой системы РЭБ. Но на этом неприятности не закончились. По причинам отказа бортовых средств РЭБ были сорваны 10 боевых вылетов.

Еще больше проблем возникло с системой РЭБ истребителей Tornado F.3, переброшенных на территорию Саудовской Аравии. Так как она создавалась для действия в основном над своей территорией (морем), установленных средств оказалось недостаточно. Срочно провели доработки. На самолеты установили устройства выброса ИК-ловушек и противорадиолокационных отражателей (аналогичные устройства устанавливались на истребители Tornado F.3, поставленные ВВС Саудовской Аравии). Позднее стал использоваться подвесной контейнер РЭБ.

Несмотря на относительно большие потери, Tornado подтвердили свою высокую эффективность в действиях по наземным целям. А в воздушных боях им участвовать не пришлось.

В настоящее время самолеты Tornado продолжают эксплуатироваться в строевых частях и, по мнению специалистов, будут способны оставаться на уровне современных требований до конца века.

Тактико-технические характеристики самолетов Tornado

 

 

Tornado GR

Tornado GS

Tornado F.3

Длина

м

16,7

16,7

18,06

Размах крыла:

 

 

 

 

    максимальный

м

13,9

13,9

13,9

    минимальный

м

8,6

8,6

8,6

Площадь крыла при минимальной стреловидности

м²

30

30

30

Высота самолета

м

5,7

5,7

5,7

Cтреловидность крыла по передней кромке:

 

 

 

 

    максимальная

°

25

25

25

    минимальная

°

67

67

67

Двигатели:

 

2×ТРДДФ
RB.199-34Мk.101

2×ТРДДФ
RB.199-34Мk.103

2×ТРДДФ
RB.199-34Мk.104

Тяга:

 

 

 

 

    статическая

кгс

2×4 080

2×4 380

 

    на форсаже

кгс

2×7 260

2×7 675

2×8 000

Вес:

 

 

 

 

    пустого

кг

14 000

12 800

14 100

    нормальный взлетный

кг

19 100

20 100

19 800

    максимальный взлетный

кг

27 215

23 000

23 585

    топлива во внутренних баках

кг

5 000

5 000

5 635

Максимальная скорость:

 

 

 

 

    на большой высоте

 

М=2,2

М=2,2

М=2,2

    у земли без подвесок

км/ч

1 480

1 480

 

    у земли с подвесками

км/ч

1 112

1 112

 

Практический потолок

м

15 000

15 000

15 500

Радиус действия максимальный

км

1 390

1 800

1 100

Радиус действия, 2 часа патрулирования

 

-

-

650

Максимальная боевая нагрузка

кг

9 000

5 500

 

Вооружение:

 

 

 

 

    пушка Mauser калибра 27 мм

шт

2

2

1

    УР «воздух-поверхность»

шт

до 4

4

8

    бомбы

кг

8 000

8 000

 

Tornado GR.1







Некоторые схемы окраски самолётов семейства Tornado


Tornado IDS, Deutschen Marine, Marinefliegergeschwader 1, JP-232, 1982 г.


Tornado IDS экспериментальный по программе ASSTA 3, Luftwaffe, WD61, Манхинг, 2006 г.


Tornado ECR, Luftwaffe, 2. Staffel “Flying Monsters”, Jagdbombergeschwader 32, Лехфилд, 2011 г.


Tornado IDS, Luftwaffe, Aufklarungsgeschwader 51 "Immelmann", ISAF, Афганистан, Мазари-Шариф, 2012 г.


Tornado GR.1, RAF, TC-122, "Буря в пустыне", Саудовская Аравия, Табук, 1991 г.


Tornado GR.4, RAF, JP-1026, No.12(B) Sqn., Лоссимут, 2009 г.


Tornado F.3, RAF, No.111(F) Sqn., Леучарс, 2003 г.


Tornado IDS, IAF, 6° Stormo, 154° Gruppo C.B. "diavoli rossi", Геди, 1982 г.


Tornado IDS, IAF, TG Devil - JATF, Афганистан, Мазари-Шариф, 2009 г.


Tornado ADV F.3, IAF, 36° Stormo, XII Gruppo C.I.O. "gli strali", Джоя-дель-Колле, 2004 г.


Tornado IDS, RSAF, 11 FW, 75 Sqn., Саудовская Аравия, Дахран, 2006 г.


Tornado ADV, RSAF, 7 FW, 29 Sqn., Саудовская Аравия, Табук, 1989 г.

Список статей