Список статей

Полет «Стрижа»

Сергей Мороз

В 1957 г. опытное конструкторское бюро №156 Андрея Николаевича Туполева приступило к разработке беспилотных разведчиков. Эта работа базировалась на опыте, полученном при проектировании тяжелого самолета-снаряда класса «земля-земля» и имела значительный успех. В активе подразделения ОКБ, специально созданного для проектирования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) аэродинамического типа, было три серийных изделия. Их проектирование на Московском машиностроительном заводе «Опыт» (так с середины 60-х гг. именовалось ОКБ Туполева) возглавлял Георгий Михайлович Гофбауэр.

Родоначальником семейства беспилотных «Туполевых» стал стратегический разведчик ДБР-1 «Ястреб», получивший заводской шифр «123». Эта красивая машина родилась как развитие так и не построенной крылатой ракеты «121». Беспилотный самолет с максимальной скоростью до 2 700 км/ч и продолжительной 2 200 км/ч на высоте более 20 км предназначался для разведки особо защищенных объектов в глубине территории противника. Эксплуатация комплекса ДБР-1 подтвердила высокий потенциал БПЛА в этой области, но каждый полет 35-тонного аппарата был уникальной операцией, а сам он был рассчитан на однократное применение и, естественно, использовать его в тактических целях было и нецелесообразно из-за слишком высоких затрат, и сложно технически.

В середине 60-х гг. единственным беспилотным фронтовым разведчиком в наших ВВС был Ла-17, принятый на вооружение в 1954 г. и к тому времени морально устаревший. Военно-воздушные силы США уже имели новый БПЛА «Фриби», который интенсивно применялся во Вьетнаме. Наши зенитчики, помогавшие «вьетнамским товарищам» отражать американскую агрессию, докладывали, что БПЛА является очень сложной целью и противник его использует вместо пилотируемых самолетов в районах, прикрываемых ракетными комплексами ПВО, как старыми типа С-75, так и новыми С-125М и «Стрела».

Развитию этого направления в СССР существенно мешали «перегибы» в нашей военной доктрине в сторону завышения роли ракетно-ядерного оружия, которые имели место на рубеже 60-х гг. Когда их инициатор — Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев — был отправлен на пенсию, изменились подходы к строительству наших вооруженных сил, и создание новых боевых самолетов, в том числе беспилотных, возобновилось. В это время ОКБ Туполева получило задание на разработку войсковых комплексов разведки — сначала ВР-2, затем ВР-3. Но первым в работу пошел ВР-3 с беспилотным самолетом «Рейс» («143») меньшей размерности.

В интересах фронта

Комплекс «Рейс» должен был обеспечивать тактической разведывательной информацией командиров мотопехотных и танковых дивизий, а ВР-2 «Стриж» — штабы армий и фронтов, имея более разнообразное оборудование с повышенной разрешающей способностью. Важнейшим их отличием от ДБР-1 была возможность многократного применения дорогостоящего беспилотного самолета. Заказчик хотел приблизить ресурс БПЛА к параметрам, характерным для самолетов обычных, но согласился с доводами разработчика и на первом этапе эксплуатации согласился ограничить число полетов пятью. Казалось бы, не так и много, но вспомните, сколько боевых вылетов в среднем делал обычный самолет-разведчик в годы войны? Применять беспилотный аппарат предполагалось накануне и в ходе крупных войсковых наступательных или оборонительных операций.

Проектирование комплекса «Стриж» пришлось на время, когда завершалось перевооружение фронтовой разведывательной авиации на сверхзвуковые Як-28Р и МиГ-21Р, шли испытания высотного разведчика МиГ-25Р, способного летать со скоростью 3 000 км/ч. Командование ВВС связывало перспективы именно с этими самолетами, многие считали, что ожидания в отношении БПЛА неоправданно завышены и в реальной обстановке только пилотируемые разведчики могут выполнить все поставленные задачи. В какой-то мере это была реакция на отношение к пилотируемой авиации, которое укоренилось во времена Хрущева. Но перевооружение НАТО новыми ракетными и ствольными комплексами войсковой ПВО, а также усиление истребительной авиации вероятного противника заставило все же приступить к разработке «беспилотника».

Ему была поставлена задача выполнять разведку в нескольких режимах на глубину до 500 км, в том числе в сложных метеоусловиях и ночью. Выполняя прорыв рубежа ПВО при проходе линии фронта, аппарат должен был разгоняться до 1 300 км/ч, а на участках, где противодействия не ожидалось, скорость снижалась до 950…1 100 км/ч. Полет должен был проходить на малых высотах.

Чтобы войсковые командиры могли эффективно использовать полученную информацию, нанося удары по обнаруженным целям или строя маневр своих сил, необходимо было существенно повысить разрешающую способность разведывательной аппаратуры. Для надежной идентификации отснятых объектов разрешение аэрофотоаппарата должно быть не выше 15 см, а инфракрасной аппаратуры — не более 30…40 см.

Всепогодность и универсальность применения была достигнута за счет использования новых средств разведки. Было предусмотрено пять комплектов спецаппаратуры, каждый из которых решал свою специфическую задачу. Например, комплект I («день», вариант 07) включал два фотоаппарата: перспективный А-86П, который с высоты 100…1 000 м снимал полосу шириной равной 6-ти и длиной — 160-ти высотам полета (6·Н×160·Н, стандартная высота применения самолета «141» была 300 м). На снимке, сделанном с такой высоты, можно было четко выделить объект или его деталь размером не менее 30 см (этот параметр называется разрешающей способностью). Панорамный ПА-4/90 фотографировал полосу 10·Н×450·Н с разрешением до 40 см.

Комплект II («ночь», вариант 08) состоял из тепловизора второго поколения «Зима» и сопряженной с ним аппаратуры. Он снимал полосу 3,4·Н×230·Н, где Н — высота полета, то есть с эшелона 1 000 м в кадр попадала территория 3,4×230 км. Инфракрасная съемка реально выполнялась с разрешением 70 см, выделяя объекты, разность температур которых с окружающими составляла всего 0,3°С. С его помощью можно было определить, как давно был заглушен двигатель танка, спрятанного в лесу под маскировочной сетью. Были и другие комплекты.

В новом проекте были использованы многие решения, которые успели пройти проверку при создании комплекса ВР-3, была сохранена и общая компоновка беспилотного самолета «143» («Рейс»). Летательный аппарат представлял собой бесхвостку с неподвижным передним горизонтальным оперением. Треугольное крыло с двухсекционными элевонами складывалось в транспортном положении. Фюзеляж в носовой части, где расположена разведывательная аппаратура, блоки автономной бортовой системы управления АБСУ-141 и три топливных бака, имел круглое сечение, а от воздухозаборника — овальное. Его канал плавно опускался вниз к двигателю, изгибаясь наподобие буквы S так, что диск первой ступени его компрессора снаружи не просматривался. Благодаря этому и композитной конструкции носовой части фюзеляжа отраженный сигнал при облучении вражеским радаром получался очень слабым, что делало такой летательный аппарат трудной целью для ракет с радиолокационным наведением. Сопло сверху прикрывалось коком посадочного парашюта. Над двигателем располагались агрегаты гидравлики и электросистемы.

Взлет БПЛА выполнялся с буксируемой пусковой установки СПУ-141 с помощью сбрасываемого ракетного ускорителя. Угол его установки регулировался перед пуском в зависимости от центровки, которая определялась заправкой и установленной на данном аппарате аппаратурой. Кроме нее в состав комплекса входили транспортно-заряжающая машина ТМЗ-141, подвижный пункт приема, обработки и дешифрования разведывательной информации, машины для заправки топливом, спецжидкостями и газами, для проверки систем БПЛА и подачи электропитания всем компонентам комплекса, а также грузовой автомобиль для подбора парашюта.

От проектирования к испытаниям

Разработчики БПЛА в конструкторском бюро Туполева были своего рода «государством в государстве», что определялось технической спецификой и особой секретностью выполняемых задач. Однако в проектировании беспилотных самолетов участвовали и другие структуры ОКБ, и к этому процессу по мере необходимости привлекались все ведущие специалисты «фирмы». Над созданием комплекса ВР-2 под руководством Главного конструктора Георгия Михайловича Гофбауэра и его заместителя Леонида Тихоновича Куликова трудились ведущие инженеры М. А. Паперный и Д. Л. Поташников, а также бригады общих видов, которой руководил И. С. Калыгин, топливной системы (А. А. Фролов), пиротехники (Ю. М. Кувшинников), гидравлики (Н. И. Солотенков), парашютных систем (Г. Н. Орлов) и другие подразделения.

Стилем работы ОКБ Туполева было максимальное использование задела, накопленного на предыдущих аналогичных машинах. Часто отдельные узлы, блоки и даже целые агрегаты удачного самолета переходили почти без изменений на последующие машины. Такая унификация давала сокращение сроков проектных и производственных работ и немалую экономическую выгоду.

Этот подход планировали использовать и в работе по теме «141». Но хотя в области БПЛА у предприятия уже был значительный опыт, проектирование нового комплекса стало непростой задачей и потребовало напряжения всех сил. В его ходе пришлось пересмотреть даже ряд ключевых положений, принятых в основу проекта на стадии предэскизной проработки.

Например, изменение тактики применения аппарата отразилось на его конструкции. Заказчик видел новый БПЛА предельно простым и сравнительно недорогим массовым средством ведения оперативно-тактической разведки. Расчет боевой устойчивости группировки БПЛА в условиях интенсивного противодействия войсковой ПВО показал, что достижение скорости 1 300 км/ч уже не дает особых преимуществ, и по согласованию с Заказчиком было решено ограничиться диапазоном скоростей 900…1 100 км/ч. Это позволяло вести прочностной расчет на меньший скоростной напор, облегчить и упростить конструкцию аппарата за счет отказа от форсажной камеры двигателя и регулируемого воздухозаборника, уменьшить запас топлива. Бесфорсажный двигатель имел пониженную температуру реактивной струи, и вероятность его поражения ракетами с инфракрасным самонаведением заметно снизилась.

На первых опытных БПЛА «141» установили турбореактивный двигатель Р9А-300. Он был переделан путем снятия форсажной камеры и топливной автоматики управления ею из ТРДФ типа РД-9 от истребителя МиГ-19. Таких двигателей с остатком ресурса, достаточным для применения на «беспилотниках», оставалось на складах много, и считалось, что специальное изделие для такого аппарата проектировать и выпускать не имеет смысла, а дешевле переделать имеющийся запас старых двигателей. Изделие удалось сделать еще проще и дешевле за счет снятия канала управления режимом работы двигателя (теперь он работал на номинале весь полет).

Отказ от сверхзвуковых режимов позволил упростить автоматическую бортовую систему управления АБСУ-141. А это был самый сложный компонент комплекса. На маршруте требовалось делать до трех запрограммированных заранее разворотов и шесть раз менять высоту полета, а после выполнения задания — вернуться и выполнить посадку в заданном районе на грунт с помощью убирающегося лыжного или колесного шасси «по-самолетному».

Считалось, что только так можно избежать ударных нагрузок, которые могут вывести из строя самолет или его аппаратуру. Но реализовать такую посадку пока технической возможности не было, и Заказчика удалось убедить использовать парашют, что к тому же не требовало больших специально подготовленных площадок на месте применения комплекса, это упрощало процесс его применения и улучшало его маскировку в боевых условиях.

Но для того, чтобы касание было достаточно мягким, парашют пришлось спроектировать уникальный — площадью более 900 м². Он был в то время самым большим в СССР и по площади превышал даже используемый на спускаемом аппарате космического корабля «Союз».

Подойдя к точке посадки, БПЛА сливал остатки топлива и хладагента системы охлаждения отсека спецаппаратуры, затем делал «горку» и на ее восходящем участке отстреливал хвостовой кок, из-под которого специальный ракетный двигатель «выдергивал» парашют, который затем специальной системой перецеплялся в район центра масс, чтобы снижавшийся самолет занял положение, удобное для приземления. Однажды на испытаниях система не сработала и машина уткнулась носом в землю, но в целом именно такое решение оказалось оптимальным.

На посадке выпускались три стойки шасси «пяточного» типа и специальные длинные щупы — они первыми касались земли и включали тормозной ракетный двигатель, который окончательно гасил скорость. Вся система функционировала автоматически, а в качестве исполнительных приводов использовались пиропатроны.

Первая предназначенная для испытаний серия БПЛА «141» строилась на заводе Министерства авиапромышленности «Опыт» в Москве. Специфика темы потребовала тесного сотрудничества с предприятиями других отраслей, которые создавали оборудование и спецавтомобили для его боевого применения. Их общими усилиями в начале 1974 г. первый комплекс был готов.

После тщательной наземной отработки всех компонентов и комплекса в целом в декабре 1974 г. первым пуском началась летная часть испытаний беспилотного самолета «141», получившего наименование «Стриж», а в следующем году Постановлением Совета министров СССР было решено организовать его серийное производство на Харьковском ордена Трудового Красного Знамени авиационном заводе имени Ленинского Комсомола — ХАЗ.

Путь в серию - дело нелегкое

В то время заводские испытания комплекса только начинались, и ему еще предстоял долгий путь, прежде чем он будет принят на вооружение. Но для постановки такого сложного объекта на производство требуется много времени.

Для ускорения этого процесса харьковские самолетостроители воспользовались опытом коллег из Кумер-Тау, где уже выпускался БПЛА меньшей размерности «143». В сентябре 1975 г. туда выехала группа ведущих специалистов ХАЗа во главе с директором Б. А. Хохловым. Отдел Главного конструктора завода (ОГК), которому предстояло участвовать в разработке серийных чертежей аппарата и запускать их в производство, представлял Станислав Михайлович Алимов.

В ноябре того же года на завод «Опыт» для приемки первых чертежей каркаса планера прибыла группа специалистов ХАЗа, в т. ч. работники ОГК Р. Г. Нехода и Л. Д. Сивограков, а в январе следующего года настал черед «системщиков», и в Москву были командированы Ю. А. Жуков, О. И. Завгородний, Н. Г. Янатьев, а также И. Г. Коваленко.

В то время на Харьковский авиазавод была возложена еще одна важнейшая задача — серийный выпуск стратегической крылатой ракеты Х-55. В связи с ростом объемов работ по таким специфическим изделиям, значительно отличавшимся от выпускаемых в Харькове пассажирских «Ту», было решено выделить из состава ОГК специальный сектор №5, руководителем которого был назначен Станислав Михайлович Алимов, а его замом — Анатолий Александрович Киященко. В сентябре 1982 г. сектор №5 был преобразован в самостоятельный отдел №136.

Ведущим инженером по машине «141» стал Ю. А. Жуков, конструкторское бюро фюзеляжа, крыла и оперения возглавил Р. Г. Нехода, прочности и веса — В. И. Конахин, систем — О. И. Завгородний, электросхем — В. П. Решетняк, электрооборудования — В. А. Гузиков, наземного комплекса — Ю. А. Хохликов. За планирование и контроль работ отвечало КБ «ПК» А. Ф. Житнева. Для сопровождения эксплуатации комплекса было создано бюро «Э», которое возглавил А. А. Челомбитько, а заместителем начальника отдела №136 по этому вопросу стал В. П. Михнич. Наконец, эксплуатационно-техническую документацию комплекса готовило к передаче Заказчику КБ «ЭТД» под началом В. М. Гордиенко.

В ходе освоения производства и летных испытаний комплекса серийному заводу пришлось осваивать новые технологии. Особенно много было сделано в области композиционных материалов. Для этого пришлось переоснащаться, что потребовало много времени и сил, но резко повысило производственный потенциал предприятия. Многое из приобретенного в то время оборудования используется и поныне.

Производство самолетов «141» установочной серии началось в Харькове в 1977 г. Когда дошли до отладки спецаппаратуры, встал вопрос заправки системы охлаждения ее отсека и столкнулись с отсутствием на предприятии возможности работы с аммиаком, который служил хладагентом. В то время такие вопросы решались просто — помочь взялась местная межколхозная организация «Сельхозхимия», где этого добра было в достатке.

Заправку баков аммиаком из соображений секретности производили, как правило, после окончания рабочего дня.

И вот однажды то ли по усталости, то ли из крестьянской щедрости бак залили не как положено, а «под пробку», и когда он в изделии нагрелся — аммиак расширился, конструкция не выдержала, и «пахучее вещество» (кстати, очень не полезное для здоровья) вырвалось наружу.

Урок учли, и на ХАЗе создали собственный участок заправки аммиаком и обучили специалистов. Но и конструкцию бака пересмотрели, исключив на будущее тяжелые последствия возможной ошибки человека. Вообще изменений на стадии испытаний аппаратов установочной серии было сделано множество. Георгий Михайлович Гофбауэр и его подчиненные чутко реагировали на замечания и предложения не только Заказчика, но и серийного предприятия. Это позволяло оперативно решать возникавшие повсеместно технологические проблемы и снижать себестоимость продукции за счет улучшения ее технологичности без ущерба качеству и надежности. В то же время позиция ОКБ с точки зрения целесообразности тех или иных изменений и анализа их последствий всегда была принципиальной.

Характерная ситуация возникла в процессе испытаний с конструкцией стоек шасси. Когда БПЛА спускается на парашюте, его обычно болтает и крутит ветер, и касание всегда происходит на одну опору, которая при этом часто ломается. Конструкторов пытались «заставить» усилить шасси (безобразие — в каждом полете меняем «ноги»!), но те аргументированно ответили, что лучше быстро заменить стойку, чем ремонтировать вырванный «с мясом» узел ее крепления к каркасу. Эти спроектированные «в ноль», т.е. без малейшего запаса агрегаты предохраняли весь самолет от разрушения, ломаясь сами, и их конструкция осталась без изменений.

Но дельные предложения принимались. По результатам полетов были уточнены оптимальные значения площади дестабилизатора, угла наклона сопла стартового ускорителя, высоты ввода в действие парашютной системы, а также длина щупов, которые включали тормозной ракетный двигатель.

Общему процессу улучшения комплекса ВР-2 способствовала доброжелательная и товарищеская атмосфера, которая сложилась в отношениях между специалистами Харьковского авиазавода и ОКБ Туполева, которая проявлялась как на деловом, так и на личном уровне.

Заводские испытания любого самолета в то время проводились, как правило, на территории Летно-испытательного института им. Громова в Подмосковье и на базе серийного предприятия-изготовителя, но в случае с БПЛА с таким большим радиусом действия это создавало определенную опасность для близлежащих населенных пунктов, и полеты выполнялись в пустынной местности.

Заводские испытания комплекса ВР-2 прошли на полигонах в пустыне Кара-Кум у г. Мары в Туркмении, у озера Балхаш и в гористой местности у Чимкента в Казахстане, а на Государственных испытаниях — на базе Государственного Краснознаменного НИИ Военно-Воздушных Сил на полигоне Владимировка возле г. Ахтубинск в низовьях Волги.

На пуски приглашались представители Министерства обороны, Управления заказа ВВС, специалисты ВВС по воздушной разведке. На них обязательно присутствовали также группы от ОКБ Туполева и Харьковского авиазавода — отдел №136, отдел эксплуатации №095, отдел №035, который занимался испытанием комплектующих изделий, отдел №034, или контрольно-испытательный Стенд, где выполняется отработка под током всего комплекса в целом. Они на месте должны были решать технические проблемы, без которых такие работы не обходятся.

Те, кто ездил в такие командировки, могли вырваться из городской бытовой рутины и насладиться красотами пустыни, но условия там были тяжелейшими. Летом жара, зимой холод и на полигоне, и в гостинице. А к тому же — ветер, пыль и прочие «прелести» Средней Азии. Это само по себе было самой жесткой проверкой и для техники — если она надежно работала в Черных песках, то и в Европе, для которой она предназначалась, не подведет.

Для испытательных полетов выбирались места, удаленные от жилья, но в Казахстане и Туркмении все еще оставалось кочевое население, живущее, как встарь, свободно в бескрайней стспи. Однажды отклонившийся от маршрута «Стриж» приземлился прямо у такого стойбища, где как раз гуляли свадьбу. История закончилась мирно, а появление «неопознанного летающего объекта», приземлившегося под громовой салют «тормозника», аксакалы очевидно восприняли как знамение Небес.

Пожалуй, единственной проблемой в контактах с местным населением было его стремление стащить при случае парашют, так что к приземлившемуся БПЛА группе подбора надо было успеть как можно быстрее. Впрочем, и на войне тоже мешкать не следовало бы, а вертолета-подборщика, как для меньшей по размерности машины «143», для «Стрижа» не было — Ми-8 оказался маловат.

Харьковскому авиазаводу для испытаний пришлось построить значительное количество БПЛА «141», некоторые из которых были затем переданы в строевые части ВВС. Но часть их была потеряна, причем техника была «виновата» не всегда. Однажды неправильно установили начальное давление барометрического высотомера, и он выдавал в систему автоматического управления данные о высоте полета, которые отличались на несколько сот метров от фактической высоты. Из-за этого аппарат шел гораздо ниже положенного и на заходе на посадку столкнулся с рельефом. Что интересно, после такого удара вся автоматика отсечки двигателя, выпуска щупов, шасси и парашюта, а также включения тормозного двигателя сработала абсолютно штатно, вот только не в воздухе, а на уже земле, и в результате аппарат был полностью разрушен.

Другой случай был связан с неправильным хранением парашюта. Пролежав всю зиму в контейнере, он должен был быть не только повторно уложен, но и высушен. Для этого огромный парашют надо было вытащить, расстелить на специальной площадке, полностью протереть спиртом и заново уложить. Выглядел парашют нормально, и этого делать не стали, а на посадке купол сложился. Разбор аварии показал, что не выдержали напитавшиеся влагой стропы.

Но все проблемы удалось постепенно решить, а дефекты — устранить. Государственные испытания комплекса «141» прошли во Владимировке в 1975…1977 гг. с положительной оценкой, и, хотя испытательные пуски продолжались на протяжении всей его службы, он был принят на вооружение.

«Беспилотник» становится в строй

В 1979 г. первые комплексы ВР-2 были сданы Харьковским авиазаводом в войска. Работы по беспилотной тематике были высоко оценены государством. Многие участники освоения серийного производства БПЛА «141» и крылатой ракеты Х-55 получили ордена и медали, а сам завод в 1984 г. был удостоен высшего советского ордена — Октябрьской Революции.

Самолеты «141» первой серии, предназначенной для строевой эксплуатации (она имела номер 4), оснащались только фотоаппаратами. В отличие от машин установочных партий, они оснащались специальным маршевым двигателем КР-17А. Эта более современная силовая установка создавалась для крылатых ракет морского базирования и лучше подходила для БПЛА, чем созданный еще в начале 50-х гг. двигатель А. Микулина.

Комплексами ВР-2 вооружались отдельные разведывательные эскадрильи, подчиненные непосредственно штабам воздушных армий, дислоцированных в центральных и приграничных военных округах, например, в Шяуляе и в Марциене в Прибалтийском Военном Округе.

По ходу производства в конструкцию БПЛА «141» продолжали вносить изменения как по инициативе изготовителя (как правило, технологического плана), так и по требованию Заказчика — для повышения его надежности и боевой эффективности. На БПЛА вновь установили систему управления оборотами двигателя — летать на одном режиме было удобно не всегда. Но теперь ее компоновать оказалось неудобно — мешают другие системы, из-за чего, например, одну тягу управления газом пришлось сделать изогнутой.

Менялась и комплектация спецаппаратуры. Кроме перечисленного на серийных БПЛА «141» могли устанавливаться станции радиохимической, лазерной и радиотехнической разведки, а также радиолокатор бокового обзора.

Хотя обычно каждый конкретный экземпляр БПЛА «Стриж» имел какой-либо один комплект аппаратуры, подразделение таких аппаратов имело такие же тактические возможности, как разведывательная эскадрилья, вооруженная гораздо более дорогостоящим пилотируемым разведчикам Су-17М3Р и М4Р или Су-24МР, а также модернизированным МиГ-25РБК и РБШ, которые появились в войсках в 80-х гг. Иногда аппараты переделывались прямо в частях или в ходе ремонтов.

Работа по развитию БПЛА «141» велась ОКБ Туполева, где в 1992 г. Главным конструктором комплекса после ухода Г. М. Гофбауэра по болезни стал Л. Т. Куликов, совместно с серийным заводом.

Последней сданной Заказчику серией БПЛА «141» стала 18-я. До начала 90-х гг. Харьковское авиационное производственное объединение построило 152 беспилотных самолета «Стриж». Распад СССР резко затормозил работы по модернизации беспилотной разведывательной авиации, хотя во всем мире в то время она как раз переживала бурный рост.

Читатель, возможно, возразит — в 90-х гг. акцент стал смещаться на более дешевые аппараты меньшей размерности с поршневыми двигателями. Однако это была временная тенденция, и теперь у ряда стран вновь на вооружении тяжелые реактивные БПЛА, которые по тактическим параметрам соответствуют как раз тому классу, в котором была создана 141-я машина. И применяются они в т.ч. и для оперативно-тактических задач, потому что их эффективность с лихвой покрывает затраты на выпуск и эксплуатацию, а малые размеры и пониженные сигнатуры (технология «стелс»), как показывает опыт локальных войн последнего времени, не дают преимуществ при прорыве современной ПВО. Да и необходимость в беспилотных разведчиках, способных за один полет отснять как можно большую площадь территории противника, оставалась — это убедительно показали операции НАТО в Югославии, а затем в Афганистане и в Ираке.

Многие в командовании вооруженных сил СССР уже тогда видели эти тенденции и считали, что такие аппараты, как «Стриж», на вооружении нужно все же иметь. Пытаясь найти им применение в новых условиях, были предприняты меры по снижению себестоимости и повышению ресурса планера БПЛА. Например, разработали новую носовую часть, в которой каркасные элементы из композитов заменили металлом без ущерба для летных данных. Продолжающиеся испытания показали, что число полетов может быть увеличено. Эта работа имела определенный успех, и на одном серийном БПЛА «Стриж» было сделано 14 полетов. Однако закрепить достигнутое помешало отсутствие финансирования.

Когда Советский Союз распался, комплексы ВР-2 остались на вооружении в ВВС Российской Федерации и Украины, которая даже продолжала некоторое время его испытания, используя свои полигоны Багерово и Чауда на Крымском полуострове. Но беспилотный разведчик «141» казался слишком дорогим, и его поспешили списать. Какое-то время развитие получила появившаяся еще в советское время идея сделать его модификацию для тренировки ракетчиков и пилотов ПВО.

Мишени М-141 переоборудовались из строевых аппаратов-разведчиков, на которых вместо штатных систем ставилась аппаратура контроля пролета ракеты. Их пуски позволили убедиться, что БПЛА этого класса на малых высотах остаются весьма трудной целью. Однажды (дело было уже в 90-х гг., в Крыму тренировались украинские зенитчики) М-141 ушел от четырех ракет, выпущенных разными ЗРК на встречных курсах, и только расчет С-300 смог его поразить, когда он уже был виден визуально.

Другой случай имел место в России, которая также стала использовать разведчики «143» и «141» как мишени.

На осматривавших БПЛА «Рейс» и «Стриж» летчиков-истребителей последний произвел впечатление большой ракеты, способной летать только по прямой. Они считали более сложной целью «Рейс» — он был меньше, и от него ждали лучшей маневренности. К тому же во время старта ускоритель давал мощный дымный выброс, который был хорошо виден — аэродром оказался расположен вблизи стартовой позиции БПЛА. Но пилотов Су-27 и МиГ-29, которым на учебных стрельбах доставалась мишень М-141, ждал неприятный сюрприз. «Стриж» должен был выполнить несколько разворотов, выйти в зону для стрельб, и там его следовало поразить ракетой или пушечным огнем. В таких ситуациях пилоты часто расслаблялись и уже на втором развороте мишени теряли ее из виду. Один летчик рассказывал, что неожиданно обнаружил М-141 летящей… бок о бок с ним, хотя по его прикидкам он должен был вывести свой истребитель точно в хвост цели. Дело было в том, что М-141 обладала уникальной способностью разворачиваться с очень малым радиусом.

Пусть впереди большие перемены…

Уже к середине 90-х гг. из-за недостатка финансирования началось снятие комплекса ВР-2 с вооружения ВВС и Украины, и России. Из-за этого оказалось безвозвратно потеряно важнейшее звено в боевой структуре ВВС, что немедленно проявилось в первой войне в Чечне в 1994…1995 гг. и продолжает сказываться до сих пор.

В конце 80-х гг. ОКБ Туполева под непосредственным руководством Л. Т. Куликова создало ряд новых оперативно-тактических БПЛА, которые, в добавление к разведывательным, решали задачи постановки помех радиотехническим средствам противника, ретрансляции войсковой радиосвязи, а также уничтожения самостоятельно обнаруженных целей кассетными и управляемыми боеприпасами.

Харьковское авиационное производственное объединение начало получать документацию на запуск в серийное производство нового разведывательно-ударного БПЛА «Коршун» (шифр по ОКБ Туполева — «300», или Ту-300), но такой аппарат оказался не нужен ни Украине, ни России. То есть деятели разного масштаба, например, самый «колоритный» российский премьер В. Черномырдин, неоднократно утверждали обратное и обещали щедрое финансирование, но все так и закончилось лишь пустыми словами.

Сейчас появилось новое поколение «больших» БПЛА. Оно создано с использованием пресловутой «технологии стелс», но локальные войны последних двух десятилетий ставят под сомнение ее эффективность. Между тем даже у НАТО в войсковой противовоздушной обороне значительную долю все еще составляют зенитные комплексы и истребители старых типов выпуска (в лучшем случае 80-х гг.), следовательно, такие аппараты все еще имеют перспективу, а их преимущества заключаются в простоте и технологичности, которая определяет сравнительно низкую стоимость. К тому же надо учесть, что сегодня самой дорогостоящей «деталью» современного авиационного комплекса является пилот, на подготовку которого тратится много лет.

Такие аппараты часто проектируют в виде тонкого «летающего крыла», и в них не всегда можно разместить нужную аппаратуру или вооружение. Машины с классическим фюзеляжем по типу «Стрижа» гораздо удобнее для этого, потому что располагают большими внутренними объемами под целевую нагрузку, ее монтировать удобно, и она может быть заменена на новые образцы.

Однако эти аргументы отечественные чиновники не восприняли. Некоторое время рассматривалась возможность экспорта БПЛА «Коршун», шла разработка следующего поколения аппаратов этого класса (Ту-500), анонсировалось и создание улучшенной модификации серийной машины «141» — «Стриж-2». Но этим планам не суждено было воплотиться в реальность. Россия сделала ставку на БПЛА новой конструкции, которые создавались на фирмах «МиГ» и «Сухой». Эти предприятия (особенно последнее) оказались в заметно лучшем финансовом положении, чем «Туполев», для которого начались в прямом смысле тяжелые времена.

Новые БПЛА появились, но пока беспилотные МиГи и Су — все еще опытные образцы, а готовый к серии туполевский «Коршун» покрывается пылью и стареет где-то на заброшенном складе. Для оперативно-тактических подразделений беспилотной разведки в звене корпус-армия не готовятся и не тренируются кадры. Но, может быть, еще есть шанс возродить то направление, которое для самого знаменитого в историческом плане российского авиационного ОКБ когда-то было таким важным?

Типовые схемы окраски беспилотных самолетов «141»


«141» вариант 07


«141» вариант 08

Беспилотный самолет «141»


Список статей