Список статей

Владимир ИЛЬИН
Михаил ЛЕВИН

Практически единственный стратег

Снова мы увидели на Салоне Ту-160. И тут подумалось: ни один вид авиации не претерпел в нашей стране столь крутых взлетов и падений, как тяжелые бомбардировщики. Размах колебаний огромен — от триумфов конструкторской мысли, воплощенных в знаменитых «Илье Муромце», ТБ-3, ТБ-7 (АНТ-42), Ту-95 и М-50, до необходимости копирования американского В-29. От создания первых в мире соединений тяжелых бомбардировщиков до почти полного «замораживания» работ по стратегической авиации в начале 1960-х.

1980-е годы можно отнести к периоду очередного подъема, так как именно тогда был создан самый мощный в мире боевой самолет конца XX века — многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160. Еще с 1970-х годов ряд ведущих ОКБ в содружестве с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами приступил к работам по формированию облика перспективного сверхзвукового бомбардировщика, предназначенного для замены морально устаревших ЗМ и Ту-95 и призванного играть роль «противовеса» американскому стратегическому самолету Рокуэлл В-1, техническое проектирование которого началось в 1970 г.

Помимо ОКБ А. Н. Туполева — признанного лидера в области бомбардировочной авиации, в конкурсе проектов приняли участие ОКБ П. О. Сухого, предложившего увеличенный вариант своей «Сотки» — сверхзвукового среднего бомбардировщика Т-4 с треугольным крылом (новую машину предполагалось оснастить крылом с изменяемой геометрией), и фирма В. М. Мясищева, воссозданная в 1967 г. после ее ликвидации по инициативе Н. С. Хрущева в 1960 г. ОКБ Туполева представило на конкурс первоначальный проект бомбардировщика с оживальным крылом, внешне напоминающего сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 (еще при работе над СПС просматривались варианты военного использования этой машины. В частности, был проработан ракетоносец, самолет РЭП и даже военно-транспортный). В проекте в максимальной степени использовался технический задел, полученный фирмой при работе над Ту-144, что сулило немалую экономию средств и времени. Однако выбранная конфигурация не обеспечивала необходимой дальности при полете на дозвуковой скорости.

По мнению генерал-полковника авиации В. В. Решетникова, занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией, понятие «конкурс проектов» было достаточно условным. Главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов опасался, как бы П. О. Сухой не «бросился» в тяжелую авиацию, так как это поставило бы под удар дальнейшее развитие тактических боевых самолетов, на которых традиционно специализировалось ОКБ. Опасения главкома имели под собой некоторые основания: сравнительно недавно (в 1969 г.) в этом коллективе начались работы по созданию крайне необходимого ВВС истребителя четвертого поколения Т-10 (прототип Су-27), рассматривавшегося как ответ на появление американского самолета завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15, с которым, по оценкам военных, уже не могли соперничать на равных наши МиГ-23. Кроме того, ОКБ было загружено проектными работами по штурмовику Су-25 и внедряло с 1972 г. в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24. В то же время П. О. Сухой уделял основное внимание работам по созданию тяжелого бомбардировщика средней дальности Т-4, который становился, постепенно, его «любимым дитятей».

В. М. Мясищев специализировался на тяжелых самолетах, и созданные ранее под его руководством стратегические бомбардировщики ЗМ и М-50 относятся к крупнейшим достижениям отечественной авиации. Подготовленные конструктором в 1974 г. проекты новых машин М-18 и М-20 («тонкофюзеляжной щучки», как любовно называл ее Решетников, симпатизировавший мясищевской фирме) имели крыло с изменяемой стреловидностью. М-20 был близок по общей конфигурации к В-1А, М-18 выполнен по схеме «утка». Самолеты Мясишева так же, как и проект П. О. Сухого, отличались высокими характеристиками и большими потенциальными возможностями. Однако у руководства Министерства обороны СССР и ВВС не было полной уверенности в том, что сравнительно малочисленное и «молодое» ОКБ вновь организованное Мясищевым в 1967 г. на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) в Жуковском, выполнит задачу создания нового самолета в назначенные сроки и на должном уровне. Это связывалось с ограниченностью ресурсов фирмы, которую образовали на основе летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23 — прежнего мясищевского. Для разработки нового стратегического бомбардировщика здесь необходимо было воссоздать мощную производственную базу, что при независимом характере и немолодом уже возрасте главного конструктора (за 70 лет) становилось проблематичным. Нелегко собирался коллектив специалистов, имевших опыт работы по тяжелым машинам (многие участники создания ЗМ и М-50 уже «прижились» на новых «фирмах» и вряд ли захотели бы еще раз менять место).

Первоначальный проект бомбардировщика с оживальным крылом туполевской фирмы был представлен на одном из первых заседаний конкурсной комиссии А. А. Туполевым, возглавившим ОКБ после кончины в 1972 г. А. Н. Туполева. Однако после довольно эмоционального обсуждения проект не получил поддержки военных («Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» — заявил Решетников на этом заседании). Еще на раннем этапе работы по программе прорабатывалась и схема бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, однако А. Н. Туполев и С. М. Егер, возглавлявший группу общих видов, сомневались в возможности получения при такой конфигурации необходимой весовой отдачи (здесь сказался здоровый консерватизм Туполева, его стремление использовать только те решения, в возможности реализации которых имелась полная уверенность). Все же в дальнейшем ведущим специалистам ЦДГИ Г. П. Свищеву и Г. С. Бюшгенсу удалось убедить руководство ОКЕ в реальности достижения заданных параметров при условии применения в конструкции самолета перспективных конструкторских материалов и технологий. После неудачи с вариантом самолета, снабженного оживальным крылом, проект бомбардировщика «70» с изменяемой геометрией крыла был представлен на конкурс и получил в 1975 г. одобрение заказчика. Этот проект поддержал и Д. Ф. Устинов, ставший в 1976 г. министром обороны СССР и Маршалом Советского Союза.

ОКБ Туполева к началу 1970-х годов обладало уникальным опытом работ в области тяжелобомбардировочной авиации. Благодаря усилиям этого коллектива были созданы практически все послевоенные серийные средние бомбардировщики (Ту-16, Ту-22, Ту-22М), основной стратегический бомбардировщик Ту-95, а также значительная часть парка пассажирской авиации (Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-154 и первый в мире серийный СПС Ту-144). Имелся опыт проектирования сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-132 и Ту-135, выполненных по схеме «утка», а также других машин без мировых аналогов. Безусловно, ОКБ располагало всеми необходимыми производственными и интеллектуальными ресурсами для выполнения заказа в заданные достаточно жесткие сроки и на необходимом качественном уровне. Кроме того, если один из участников конкурса, ОКБ Сухого, был явно перегружен военной тематикой, то ОКБ Туполева в начале 1970-х годов имело довольно «тощий» портфель оборонных заказов (велись работы над бомбардировщиком Ту-22М, который создавался как глубокая модернизация Ту-22, а также рядом ДПЛА).

При создании «семидесятки» рассматривались различные варианты компоновочных схем. В частности, велись работы над самолетом с двигателями, расположенными в крыле один над другим. Воздухозаборник имел два канала сложной конфигурации, огибавших балку центроплана сверху и снизу. Такая схема обеспечивала наилучшую аэродинамику и уменьшение ЭПР, однако была сложна технологически, кроме того, вызывала сомнения боевая живучесть вертикальной связки двух двигателей. Был построен натурный макет самолета с «вертикальным расположением ТРДДФ. Однако в дальнейшем выбрали более простую схему с двигателями в мотогондолах под неподвижной частью крыла, как на В-1 и М-20. Внешне новая машина напоминала бомбардировщик В-1, однако это подобие объяснялось не техническим плагиатом, а сходством требований, предъявляемых к американскому самолету и «изделию 70». Впрочем, чисто внешне: компоновочные и конструктивные решения, реализованные при создании «семидесятки» и В-1, различны.

При проектировании машины коллектив ОКБ опирался на собственный огромный опыт. Для достижения заданного уровня боевой эффективности потребовалось существенно оптимизировать конструктивно-компоновочную схему самолета, создать новые, конструкционные материалы и полуфабрикаты из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, разработать уникальное технологическое и станочное оборудование. Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой непосредственно руководил министр авиационной промышленности СССР П. В. Дементьев. Впервые при проектировании самолета значительное внимание уделялось снижению радиолокационной и ИК заметности («модное» название — «технология стелс»). Общее руководство программой осуществлялось генеральным конструктором А. А. Туполевым, разработка и постройка самолета велась под непосредственным руководством главного конструктора В. И. Близнюка и его заместителей — Л. Н. Баэенкова и А. Л. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ, ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, КБ и объединений «Труд», «Радуга», МИЭА, «Электроавтоматика», а также сотни других предприятий МАП СССР и смежных отраслей промышленности.

В 1977 г. в ОКБ им. Кузнецова в г. Самаре началась разработка двигателей для многорежимного бомбардировщика. ТРДДФ НК-32 создавался на базе НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на СПС Ту-144 первых серий, а также Ту-22М2 и Ту-22М3. Летные испытания новых ТРДДФ НК-32 начали в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95. Сжатые сроки создания новой машины диктовали необходимость установки на самолет уже отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, использованного, в частности, на бомбардировщике Ту-22М.

На первой модификации Ту-160 решили отказаться от применения экранных индикаторов в кабине летчиков (как показал опыт освоения выпуска этих приборов для пассажирских Ту-204 и Ил-96, решение явилось оправданным). Различную радиоэлектронную «экзотику» предполагалось внедрять при создании новых вариантов бомбардировщика. В ОКБ им. А. Н. Туполева построили два «летных» экземпляра «семидесятки», а также один планер для статиспытаний. 19 декабря 1981 г. новый самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Б. И. Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. Вскоре к опытным «семидесяткам» присоединились самолеты головной партии, в относительно короткие сроки построенные на Казанском авиационном заводе (значительный вклад в освоение выпуска машины внесли генеральный директор завода В. Е. Копылов, главный инженер С. Г. Хисамутдинов и его заместитель Н. Р. Ахтямов).

Испытания бомбардировщика велись на летно-доводочной базе фирмы Туполева в Жуковском бригадой испытателей под руководством В. Т. Климова, В. Г. Михайлова и А. К. Ящукова. Летали летчики-испытатели Б. И. Веремей, С. Т. Агапов, В. Н. Матвеев, штурман М. М. Козел. В дальнейшем к доводке самолета были подключены летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Л. В. Козлов, М. И. Поздняков, В. С. Смирнов, С. Д. Осипов, Н. Ш. Сатгаров, В. Н. Керретин и другие под руководством Л. И. Агурина. Еще до принятия на вооружение самолет получил военное обозначение: Ту-160. На Западе, в соответствии с НАТОвской классификацией, его окрестили «Блэк-джек». Впервые американцам удалось сфотографировать его 25 ноября 1981 г., за 26 дней до первого полета. Несколько позже на страницах зарубежной авиационной печати появился довольно «туманный» снимок Ту-160 в окружении двух Ту-144. Сначала у нас считали, что изображение получено с разведывательного искусственного спутника Земли (такой версии придерживались и американские средства массовой информации), однако в дальнейшем выяснилось, что «Ту» был сфотографирован с самолета, очевидно, взлетающего или садящегося на гражданский аэродром Быково, находящийся рядом с ЛИИ. К сожалению, испытания не обошлись без аварии: второй серийный Ту-160 был потерян при выполнении взлета в ЛИИ (к счастью, экипажу удалось спастись).

Первый самолет поступил в строевую часть дальней авиации — 184-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк, дислоцированный на Украине (г.Прилуки), ранее вооруженный самолетами Ту-16 и Ту-22М3, в мае 1987 г. Таким образом, от первого полета новой машины до поступления ее в строевую часть прошло чуть более пяти лет — срок, рекордно малый для самолетов такого класса. Однако в дальнейшем темп развертывания Ту-160 несколько замедлился: к концу 1991 г. в Прилуках находилось лишь 19 Ту-160 (две эскадрильи) и одна тренировочная эскадрилья, оснащенная учебно-тренировочными Ту-134УБЛ. Ведь огромная дорогостоящая машина, для постройки которой требовались согласованные действия множества смежников, быстро ощутила на себе развал Союза. Первоначально один Ту-160 обходился государству в 48 млн. руб., к лету 1991 г. — более 70 млн. руб., а к началу 1992 г. —до 300.

Согласно первоначальным планам предполагалось построить 100 бомбардировщиков этого типа — ровно столько, сколько Рокуэлл В-1В. Однако в январе 1992 г. Б. Н. Ельцин объявил о прекращении серийного выпуска Ту-160. 19 бомбардировщиков «залегли» в Прилуках. В прямом смысле: машины стоят под чехлами на стоянках, экипажи теряют свою квалификацию. В России в том же 1992 г. приняли решение о продолжении серийного выпуска Ту-160, а также о дислокации в районе Энгельса бомбардировочного полка, оснащенного этими машинами (туда же перевели часть летчиков и штурманов из Прилук). В августе 1988 г. министр обороны США Ф. Карлуччи стал первым из иностранцев, кто смог взглянуть на таинственный «Блэк-джек» на авиабазе Кубинка близ Москвы. Американец провел почти 15 минут на борту самолета, где ему (имевшему, впрочем, не военное, а гуманитарное образование) рассказали об особенностях конструкции бомбардировщика. Карлуччи удалось убедить в том, что это действительно самый большой в мире бомбардировщик и что он имеет определенные «технические преимущества перед американским В-1В» (министра в Ту-160 сопровождал генерал ВВС США, летавший на самолетах стратегической авиации, а также некая дама, «напичканная» звукозаписывающей аппаратурой). При попытке сесть в кресло летчика американский гость основательно «приложился» головой об один из приборных щитков, что дало повод присвоить этой детали бортового оборудования шутливое наименование «щиток Карлуччи».

В мае 1991 г. произвели первый вылет строевых Ту-160 за пределы СССР. Их пара обогнула мыс Нордкап и направилась к западу от Тромсе. Ее встретили норвежские истребители F-16А, один из которых совершил близкий пролет. Ту-160 вели себя довольно мирно, не пытаясь уклониться от «перехвата». В октябре 1992 г. началось освоение Ту-160 авиаполком в Энгельсе. 22 октября был проведен первый практический пуск крылатой ракеты большой дальности. После сброса на большой высоте КР успешно поразила учебную цель. Контрольно-измерительное сопровождение пуска обеспечивал самолет Ил-76. Высокие характеристики самолета были подтверждены рядом рекордных полетов. По замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т — со средней скоростью 1720 км/ч. На расстояние 2000 км с взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м (всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда).

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера — интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера — 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции. Низкорасположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла (при минимальной стреловидности). Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

Основой силовой частью консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.

Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая технические отсеки оборудования. Экипаж из четырех человек размещается в гермокабине, обеспечивающей летчикам комфортабельные условия. Имеется откидное спальное место, шкаф для разогрева пищи, туалет. Катапультные кресла К-36ЛМ позволяют покидать терпящий бедствие бомбардировщик во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Летчики имеют индивидуальное высотное снаряжение. В нижней негерметической части кабины находится ниша носового шасси. Вход в кабину экипажа — через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки, либо с помощью бортовой телескопической лестницы (на самолетах раннего выпуска не устанавливалась). Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 11 м, шириной и высотой по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения. Хвостовая часть планера — наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) — органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные из сплавов алюминия. Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая «гребни», которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов. Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения — цельноповоротный.

Трехопорные шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси — 5400 мм, база шасси —17 800 мм. Размер основных колес — 1260×485 мм, носовых — 1080×400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в ней же люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, «прижимающим» струями воздуха к бетонке всякий «мусор», препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету. Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки-ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет «вписать» шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону. Это увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительных работ по усилению ВПП.

Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает их взаимовлияние на работу двигателей).

Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32 ОКБ Н. Д. Кузнецова — результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и в настоящее время не имеет мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных ТРДДФ, при создании которого приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры. Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь высокого. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4. Камера сгорания — кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1375°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления. Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло — полностью регулируемое автомодельное. Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ — 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) — 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4×14 000 кгс, тяга на форсажном режиме — 4×25 000 кгс. Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей основного шасси). Гидравлическая система — четырехканальная, с рабочим давлением 280 кгс/см².

Бомбардировщик оснащен резервированной аналоговой электродистанционной системой управления по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — посредством цельноповоротного киля. Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.

Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа шланг-конус. В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и 3М оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная «стреляющая» штанга. Однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 — облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на 3М), однако в дальнейшем от такого решения отказались.

Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение. Он включает ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Установлена ИНС, астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система РЭП. Она позволяет обнаружить радиолокационные станции противника в широком диапазоне, вести постановку активных и пассивных помех. Навигационно-прицельная РЛС, установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно контрастные цели на большом удалении. Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.

Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки «истребительного» типа (появлению ручки управления Ту-160 во многом обязан Решетникову, способствующему тому, чтобы убедить многочисленных «консерваторов» в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике).

Вооружение Ту-160 располагается в двух крупногабаритных отсеках в фюзеляже и может включать широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении. Это позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей. В состав ракетного вооружения входит до 12 крылатых ракет типа Х-55, созданных в МКБ «Радуга» и размещаемых на двух барабанных ПУ. КР предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в «память» КР перед вылетом бомбардировщика. Для поражения целей не меньшей дальности в состав вооружения может входить аэробаллистическая ракета типа Х-15. Разработан противокорабельный вариант этой ракеты с радиолокационной системой самонаведения, работающей в мм-диапазоне, а также противорадиолокационный вариант с пассивным самонаведением. Возможно применение и перспективного ракетного оружия других типов. Бомбовое вооружение бомбардировщика Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

Одна из возможных областей применения Ту-160 — его использование в комплексе «Бурлак», предназначенном для вывода на околоземную орбиту легких искусственных спутников Земли. Необходимость таких ИСЗ может возникнуть в ходе боевых действий в случае, если противнику удастся уничтожить или существенно ослабить орбитальную группировку, а космодромы Байконур и Плесецк будут выведены из строя. Кроме того, «Бурлак» обладает огромным потенциалом использования в коммерческих целях для запуска отечественных и зарубежных спутников самого различного назначения.

Комплекс состоит из самолёта-носителя Ту-160 и твердотопливной крылатой ракеты, создаваемой в МБК «Радуга». Характеристики авиационного комплекса «Бурлак». Масса нагрузки, выводимой на низкие круговые орбиты, кг: полярные — 300…500, экваториальные — 500…700. Масса нагрузки, выводимой на круговые орбиты высотой 1000 км иди эллиптические (перигей 200 км, апогей 8500 км), кг: полярные — 50…150, экваториальные — 120…220. Максимальные габариты груза, м: 1,3×1,2×1,2. Объем отсека полезной нагрузки, м³: 1,75.

Применение авиационного комплекса исключает необходимость создания новых или аренды существующих дорогостоящих полигонов и наземных стартовых комплексов. Обеспечивается формирование практически любой плоскости орбиты, выполнение пусков из любого, приемлемого с точки зрения безопасности, места Земного шара, независимо от времени суток, климатических и погодных условий. По сравнению с традиционными ракетами-носителями в два-три раза снижаются удельные энергетические затраты на запуск эквивалентной нагрузки, уменьшается неблагоприятное воздействие на экологию. Средства подготовки ракеты и комплекса автономны, мобильны и обеспечивают оперативный запуск целевой нагрузки.

Несмотря на крупнейшие достижения отечественных конструкторов в создании бомбардировщиков, дальняя авиация остается в нашей стране на протяжении многих лет весьма малочисленным компонентом стратегической ядерной триады. В 1991 г., когда заключалось соглашение СНВ-1, в СССР имелось 162 стратегических бомбардировщика, которые несли 855 ядерных зарядов, что составляло 8,3% от общего числа (10 271) ядерных зарядов СССР. В американских стратегических силах тяжелым бомбардировщикам всегда отводилась существенно большая роль: в том же 1991 г. у США было 574 тяжелых бомбардировщика с 2353 ядерными боезарядами (22,3%). То есть авиация имела примерно такой же вес, как и межконтинентальные баллистические ракеты, хотя и уступала подводным ракетным силам. Однако положение может существенно измениться в случае реализации договора СНВ-2, предусматривающего радикальную перестройку структуры стратегических ядерных сил. Это неизбежно повлечет за собой повышение роли тяжелых бомбардировщиков в оборонной системе страны (к 2003 г. предел для них составит 750…1250 ядерных зарядов при общем числе 3000…3500). Если раньше основной упор делался на создание оружия, предназначенного для борьбы с основным потенциальным противником — США, сейчас рассматриваются различные сценарии вооруженных конфликтов, причем наиболее вероятным представляется не ядерный «апокалипсис», а ограниченные, локальные войны. В этом случае дальняя авиация остается единственной частью стратегической триады, способной к универсальному применению (как с использованием ядерного оружия, так и обычных боеприпасов), что значительно повышает ее роль.

В отечественной и зарубежной печати отмечалось, что Ту-160 в настоящее время является наиболее мощным ударным самолетом в мире. В основательности этих утверждений можно убедиться, сравнив его с американским аналогом — стратегическим бомбардировщиком Рокуэлл B-1B. Общий признак машин четвертого поколения — интегральная аэродинамическая компоновка, отличающаяся плавным сопряжением крыла с фюзеляжем и в силу своих несомненных преимуществ (повышение аэродинамического качества, увеличение внутренних объемов, уменьшение площади омываемой поверхности и ЭПР), получившая широкое распространение в современной боевой авиации. Она принята также для многих истребителей 1970…1980-х годов (Су-27, МиГ-29, F-16, F/A-18). Близость требований (возможность преодоления ПВО противника на малой высоте с околозвуковой скоростью и на большой высоте со сверхзвуковой скоростью при обеспечении межконтинентальной дальности полета и значительной боевой нагрузки) предопределила выбор для обоих самолетов крыла изменяемой стреловидности, обеспечивающего многорежимность полета. Однако на этих общих для обоих самолетов схемных признаках их сходство заканчивается. Ту-160 значительно тяжелее, чем американская машина (максимальная взлетная масса 275 т в сравнении с 216 т в B-1B) и обладает намного большей максимальной грузоподъемностью (расчетная масса боевой нагрузки в отсеках вооружения — 45 т против 34 т у B-1B).

Сравнение силуэтов Ту-160 и B-1B

Некоторое преимущество Ту-160 в удельных массовых показателях тяговооруженности приводят и к лучшим ТТХ: он обладает большей дальностью полета (12 300 км в сравнении с 10 400 км у B-1B). При этом следует учесть, что Ту-160 имеет высокую сверхзвуковую скорость полета, на которой он способен летать длительное время, тогда как на B-1B максимальное число М полета снижено до 1,25 за счет отказа от регулируемых воздухозаборников и уменьшения доли (по массе) титановых сплавов в конструкции с 21 до 17,6%.

По оценке командующего ВВС России П. С. Дейнекина, высказанной в ходе беседы с авторами, характеристики маневренности и управляемости самолетов B-1B и Ту-160 приблизительно одинаковы. «Пустой» B-1B (с взлетной массой около 150 т), на котором летал в США Дейнекин, выполнял крутые развороты с креном до 40°, резкий набор и снижение. Однако, по словам командующего, аналогичным образом можно было бы летать и на Ту-160 с неполной заправкой топливом. Преимущества туполевской машины обусловлены рядом принципиальных особенностей ее конструкции. В отличие от B-1B, на котором применена система гашения упругих колебаний фюзеляжа в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере при помощи дополнительных подвижных аэродинамических поверхностей в носовой части самолета на Ту-160 нет необходимости в подобных устройствах. Повышенная жесткость конструкции самолета достигнута за счет меньшего удлинения носовой части с развитыми корневыми наплывами крыла. Реализация оригинальной компоновки ниш шасси — без нарушения силовой конструкции фюзеляжа, в то время, как на B-1 фюзеляж сильно ослаблен (по образному выражению главного конструктора самолета В. И. Близнюка «разрезан пополам» отсеками шасси) позволила обойтись без использования дополнительной электронной системы. Увеличенный резонанс шарниров поворота подвижных консолей крыла Ту-160 (относительная длина балки центроплана составляет 0,25 при развернутом крыле в сравнении с 0,19 у B-1B) уменьшает потери на балансировку при околозвуковых скоростях вследствие меньшего сдвига центра аэродинамического давления при перекладке крыла. Применение на Ту-160 электродистанционной системы управления дает принципиальную возможность еще более уменьшить потери на балансировку за счет уменьшения статической устойчивости самолета.

При создании Ту-160 и B-1B перед конструкторами ставилась задача резкого уменьшения эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) — основного показателя радиолокационной заметности. Но если в США ради этого пожертвовали рядом важнейших ЛТХ машины (в первую очередь скоростью, что превратило бомбардировщик из сверхзвукового в трансзвуковой), то на туполевской фирме достигли аналогичных результатов без «ухудшения» самолета. В отличие от воздухозаборника с S-образными перегородками, использованного на B-1B, на Ту-160 установлен обычный регулируемый воздухозаборник, обеспечивающий высокие характеристики на всех режимах полета, а ЭПР снижена за счет применения «малозаметных» двигателей. Снижению радиолокационной заметности способствуют также более «интегральная» компоновка (при виде спереди очертания Ту-160 напоминают американский малозаметный самолет Нортроп В-2), кабина, не выступающая за обводы фюзеляжа (на B-1B она расположена над нишами шасси и образует своеобразный горб в носовой части самолета), цельноповоротный киль (щель, образуемая между вертикальным оперением и рулем поворота на B-1B, дает дополнительный всплеск отраженного радиолокационного излучения).

Существенно отличается и вооружение бомбардировщиков. Ту-160 способен нести широкую номенклатуру как ядерных, так и обычных боеприпасов (управляемых и неуправляемых). Наличие оптического бомбардировочного прицела обеспечивает высокую точность бомбометания с больших высот. B-1B в настоящее время оснащен лишь для доставки ядерных свободнопадающих бомб В61 и В83. УР малой дальности SRAM сняты с вооружения, так как истекли сроки хранения твердотопливных двигателей ракет, а работы над перспективной ракетой SRAM-2 прекращены в 1991 г. Неоднократно писалось, что B-1B способен нести крылатые ракеты ALCM. Действительно, были проведены испытания, подтверждающие возможность размещения на самолете такого оружия. Но к настоящему времени парк бомбардировщиков B-1B не имеет необходимого оборудования, позволяющего использовать КР. (Для его изготовления и установки на самолеты требуются немалые дополнительные средства, которых у министерства обороны США нет). Лишь в 1991 г. ВВС США начали работы по вооружению B-1B обычными свободнопадающими бомбами калибром 225 кг. Из-за отсутствия оптического бомбардировочного прицела B-1B может производить лишь «ковровое» бомбометание по площадям. В то же время американская машина имеет более совершенное кабинное приборное оборудование, в частности, монохромные индикаторы на ЭЛТ, установленные перед каждым летчиком, что облегчает пилотирование самолета, особенно при маловысотном полете.

Сравнивая Ту-160 с B-1B, нельзя не обратить внимание на более высокий инженерный профессионализм и изящность конструктивного исполнения туполевской машины, выгодно отличающие его от творения фирмы Рокуэлл. Так, отклоняемые корневые части закрылков, обеспечивающие плавное сопряжение поворотной и неподвижной части крыла, при полете на больших скоростях улучшают аэродинамику самолета, выполняя роль дополнительных килей. На крейсерском режиме они образуют плавный переход между поверхностями крыла, идеальный с точки зрения аэродинамики и радиолокационной заметности. Это изящное и остроумное решение контрастирует с громоздкой и «неаэродинамичной» системой сопряжения, примененной американцами и включающей безобразные, с эстетической точки зрения, отклоняемые панели и сложные, малонадежные уплотнения. Вообще при создании Ту-160, по мнению авторов, проявился своеобразный «комплекс превосходства», в хорошем смысле этого слова, сложившийся у лучшей части инженерно-конструкторского корпуса ОКБ им. А. Н. Туполева (достаточно редкое качество для наших дней).

Многорежимный боевой самолет, гармонично сочетающий малую заметность с высокими ЛТХ, мощным оборонительным и наступательным вооружением, имеет хорошие шансы «выжить» в небе начала XXI века. Очевидно, из всех созданных к настоящему времени стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков, к идеалу такого самолета в наибольшей степени приближается именно Ту-160.

Характеристики самолета Ту-160

Размах крыла:

 

 

    при полете с максимальной скоростью

м

35,6

    при крейсерском полете

м

50,7

    при взлетно-посадочном режиме

м

55,7

Длина самолета

м

54,1

Высота

м

13,2

Колея шасси

м

5,4

База шасси

м

17,9

Длина двигательной гондолы (без клина)

м

13,78

Размах горизонтального оперения

м

13,25

Максимальная взлетная масса

кг

275 000

Максимальная посадочная масса

кг

165 000

Масса топлива

кг

140 600

Максимальная фактическая боевая нагрузка

кг

22 400

Максимально допустимая масса боевой нагрузки

кг

45 000

Максимальная скорость на высоте 13 000 м

км/ч

2200

Максимальное число Маха

М

2,0

Практический потолок

м

15 000

Практическая дальность при взлетной массе 275 000 кг

км

12 300

Продолжительность полета

ч

15

Максимальная скороподъемность

м/с

60…70

Эскиз Ту-160




Список статей