Список статей

Владимир РИГМАНТ

Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М

Создание самолёта

В поисках замены для Ту-16

С середины 1950-х гг. в течение десяти лет ОКБ А. Н. Туполева упорно работало над созданием достойной сверхзвуковой замены для бомбардировщика Ту-16. Для СССР, в силу его геополитического положения, развитие самолётов дальней авиации среднего класса являлось одной из важнейших оборонных задач. Поступление на вооружение частей Дальней авиации и авиации ВМФ сравнительно небольшого количества разведывательных и ракетоносных модификаций Ту-22 не смогло кардинально решить задачу перевооружения ВВС на новую современную технику.

Во-первых, Ту-16 было выпущено в пять раз больше, чем Ту-22, и они составляли основу ударных сил Дальней авиации и авиации ВМФ. Во-вторых, доведённый за годы серийной постройки и эксплуатации до высокой степени надёжности, прекрасно освоенный в частях и имевший конструкцию, хорошо приспособленную для выполнения различного рода модификационных программ, Ту-16 стал идеальным объектом для проектирования всё более и более эффективных авиационных комплексов различного назначения. Создание и освоение последних не требовало слишком больших финансовых и временных затрат и в определённой степени отвечало запросам отечественных ВВС в современной боевой технике. А достаточно прочная конструкция планёра, большие внутренние объёмы, хорошие для своего класса лётно-технические характеристики Ту-16 позволяли, при необходимости, выполнять подобные программы ещё добрых лет двадцать, а то и более. В-третьих, Ту-22 закладывался в начале 1950-х гг. и к моменту доведения самого самолёта и комплексов на его базе до приемлемой степени боеготовности характеристики машины уже не полностью отвечали значительно возросшим требованиям. Требовался мощный технологический прорыв такого же плана, какой в конце 1940-х и в начале 1950-х гг. сопутствовал появлению Ту-16. Для туполевского ОКБ создалась парадоксальная ситуация: построив эту машину, оно настолько «подняло планку», что прошло более десятка лет, прежде чем ему удалось спроектировать Ту-22М, приблизившийся (с поправкой на время) по совершенству к «старичку» Ту-16 и обладавший необходимым потенциалом, чтобы заменить его.

Большой объём работ по проектам «106» и «125», проведённый ОКБ, не дал ожидаемого результата. Хотя оба проекта сильно отличались друг от друга (работы по «106» проводились под знаком модернизации Ту-22, а «125» предусматривал создание нового сверхсовременного и сверхскоростного самолёта), причины неудач имели общие корни. В обоих случаях проектировался скоростной высотный однорежимный ударный самолёт, ценность которого к середине 1960-х гг. вызывала большие сомнения. В то же время практическая реализация, во всяком случае, по второму проекту, влекла за собой освоение сложнейших и весьма дорогостоящих технологий. Требовались совершенно другие подходы к проблеме создания перспективного дальнего ударного самолёта. Прежде всего, отказались от концепции однорежимной сверхзвуковой машины. Изучив особенности боевого применения Дальней авиации, состояние и перспективы развития систем вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления, а также с учётом тенденций совершенствования техники ПВО, туполевцы совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолёта-носителя. Он должен был быть приспособлен одновременно для сверхзвуковых высотных полётов, дальних — на дозвуковых, и низковысотных — на трансзвуковых скоростях. При этом машина должна была иметь лучшие, чем её предшественники, взлётно-посадочные характеристики. Лучше всего эта совокупность весьма противоречивых требований в одной конструкции увязывалась в самолёте с изменяемой в полёте геометрией крыла.

Теоретические работы и лётные эксперименты показали преимущества подобного подхода. Среднее за полёт значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом его на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность. Возможность взлёта и посадки при положении крыла, соответствующем минимальной стреловидности, позволяло значительно улучшить взлётно-посадочные характеристики. При больших углах стреловидности машина становилась оптимизированной для больших сверхзвуковых скоростей. В положении максимальной стреловидности сокращалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло летать на больших скоростях на малых и сверхмалых высотах.

Однако за всё надо платить. Применение крыла с изменяемой стреловидностью влекло за собой увеличение массы за счёт введения дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т. д.). Общее утяжеление оценивалось в 3,5…4%, в зависимости от класса машины и совершенства применяемых технологий. Для создания такого крыла необходимо было разработать конструкцию лёгких и прочных шарнирных соединений, мощные приводы поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики и т. д.

Определённые трудности возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолёта при изменении стреловидности. Проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ, благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла за счёт введения корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определённом месте. Исследования, проведённые в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолётов различных типов.

Впервые на перспективность крыла изменяемой геометрии обратили внимание в Германии, где ещё в конце Второй мировой войны подготовили несколько проектов реактивных истребителей с подобным крылом, из них работы по Me-1101 успели войти в фазу постройки опытного экземпляра.

После войны, опираясь на опыт немцев, в США построили и испытали несколько подобных экспериментальных машин. С начала 1960-х гг. работы американцев вышли из опытно-конструкторской стадии, и военное ведомство заказало промышленности тактический истребитель F-111 для авиации и флота. В 1964 г. его опытный образец, XF-111, начал проходить лётные испытания, а через несколько лет самолёт поступил на вооружение.

В эти же годы французы работали над двумя опытными тактическими машинами семейства «Мираж», появились проекты самолётов с крылом изменяемой стреловидности и в других странах. В США и в Европе авиационные фирмы предлагали множество проектов различного назначения: от тактических истребителей до сверхзвуковых стратегических ударных и сверхзвуковых пассажирских. Для машин данной схемы наступил звёздный час.

В СССР к подобной схеме начали проявлять интерес в первой половине 1960-х гг. Так, в ОКБ П. О. Сухого приступили к проектированию Су-7ИГ (он же С-22И) на базе серийного Су-7Б. В дальнейшем его запустили в серию как Су-17. На нём использовались поворотные консоли, дававшие лишь улучшение взлётно-посадочных характеристик. В ОКБ А. И. Микояна проводились работы по опытному многоцелевому фронтовому истребителю «23-11» (в серии — МиГ-23). Наконец, у А. Н. Туполева одновременно предложили проекты дальнего перехватчика «148» и ракетоносца «145» (Ту-145).

Проект «145»

Работы над проектом «145» начались в 1965 г. На первых порах ОКБ занималось проектированием в инициативном порядке без каких-либо государственных дотаций. Правительственное постановление на разработку самолёта появилось в конце 1967 г., а до того существовало только совместное решение министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и главкома ВВС П. С. Кутахова, получившее поддержку Д. Ф. Устинова, отвечавшего за ВПК. Поскольку работали на «полулегальном» основании и, видимо, из-за требований режимности тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация Ту-22К. Если в начале это более-менее соответствовало действительности, то со временем у двух машин общим осталось только назначение, да ещё осевая линия на схеме общего вида. В результате проект «145», получивший официальное обозначение Ту-22М (он же самолёт «ЮМ», «АМ» и «45»), в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22.

Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных вариантов, в которых использовалась часть наработок по совершенствованию Ту-22. Осенью 1965 г. в Отделе техпроектов ОКБ подготовили техническое предложение по первому варианту бомбардировщика «145». В его основу лёг более ранний проект «106Б», от которого позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, вооружения и систему обороны. Самолёт выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой стреловидности и с неподвижной средней частью крыла, имевшей угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20°, 65° и 72°. Каждое из них соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации для определённого режима: 20° — для взлёта, посадки и полёта на максимальную дальность на дозвуковой скорости; 65° — для полёта на дальность на сверхзвуке; 72° — для полёта на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Применение крыла изменяемой стреловидности значительно улучшило основные расчётные характеристики по сравнению с исходным «106Б». При этом ТРДД НК-6 имели параметры, близкие к проектным характеристикам ТРДДФ НК-144.

Взлётная масса выросла на 7% и достигла 105 т, а масса пустого самолёта увеличилась на 5% и равнялась 51,5 т. Взлётно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать машину «145» с грунтовых полос («106Б» мог эксплуатироваться только с бетона). При этом длина разбега при взлётной массе 105 т составляла 1 450 м (у «106Б» — 1 800…2 000 м). Максимальная скорость на высоте 50…100 м оценивалась в 1 100 км/ч (для «106Б» такой режим полёта был вообще недоступен), на высоте 14 500 м — 2 500…2 700 км/ч (для «106Б» — 2 200 км/ч). Расчётная крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2 200 км/ч (для «106Б» — 1 800 км/ч). Практическая дальность полёта на дозвуковой скорости была 10 000 км (для «106Б» — 6 300…6 500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме — 4 000 км (для «106Б» — 3 000…4 000 км), при полёте у земли — 3 800 км.

Основным вариантом боевого применения самолёта «145» являлась атака целей на средних и больших высотах во всём диапазоне скоростей. В условиях сильной ПВО он должен был действовать на высотах до 200 м, преодолевая зону обороны противника со скоростью 1 200 км/ч, что гарантировало неуязвимость и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами. Машину можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками. Обладая значительной дальностью полёта, в условиях локального размещения средств ПВО она могла служить высотным ракетоносцем (проект «145К»), несущим одну ракету Х-22 с различными типами ГСН, в том числе и с пассивными для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолётов ДРЛО.

Предусматривалась возможность создания разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолёта ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения лётных характеристик, большая величина полезной нагрузки, размеры грузоотсека, а также мощность бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставались, как у Ту-22.

К концу 1965 г. этот предварительный проект частично переработали для устранения некоторых недостатков, присущих Ту-22. При сохранении общей компоновки несколько изменили ряд элементов конструкции. Чтобы уменьшить влияние фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу приподняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора. Передняя часть фюзеляжа с обтекателем РЛС также получила несколько иные очертания. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, рабочее место штурмана перенесли за кабину пилота, а кресло оператора сместили назад и развернули его лицом по полёту. В аварийной ситуации все члены экипажа стали катапультироваться вверх. Решили делать только вариант ракетоносца, и в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным.

При разработке аэродинамической компоновки самолёта «145» ОКБ тесно сотрудничало с ЦАГИ, принимая практически все его рекомендации. По-настоящему крупное расхождение в их позициях наметилось, когда специалисты ЦАГИ предложили переместить двигатели в фюзеляж, отказавшись при этом от сравнительно простых и лёгких воздухозаборников. Работникам ОКБ это не понравилось. У них были свои веские доводы — перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечёт за собой усложнение системы подвода воздуха к ним и к значительному увеличению массы пустого самолёта и взлётной массы, которая и так возросла за счёт нового крыла. Одновременно возникали дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива. В ОКБ считали, что подъём мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя и так должны были разрешить все проблемы. Возникла острая дискуссия. Памятуя о негативном опыте с Ту-22, сотрудники ЦАГИ считали нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположении над фюзеляжем. Проведённые в институте исследования показали, что начиная со скоростей М=1,35…1,45 для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники даже при сравнительно малых углах атаки. В результате руководство ОКБ приняло решение переделать проект. К 1967 г. перешли к варианту Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и воздухозаборниками по бортам.

Это потребовало внесения существенных изменений в компоновку самолёта, который стал среднепланом. Боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства оснастили вертикальным клином и сливом пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха. Первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на такой крупной машине какТу-22М и оценка воздухозаборников истребителя F-4 склонили чашу весов в пользу плоских воздухозаборников, близких по конструкции к американским. Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовала значительной перекомпоновки агрегатов и оборудования, по-новому пришлось размещать топливные баки. По проекту предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полёта, поэтому решили ввести в состав экипажа второго пилота. Кабину значительно переделали, увеличив её размеры и изменив размещение людей. Командир корабля и второй пилот сидели рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора.

Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол изменения стреловидности поворотных частей теперь менялся плавно в пределах от 20° до 60° с фиксацией на 20°, 30°, 50° и 60° или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Движение поворотных частей крыла осуществлялось винтовыми подъёмниками с мощными гидроприводами. Особенности самолёта с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления: отказались от элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлётно-посадочных характеристик установили предкрылки. Даже этот далеко не полный перечень конструктивных изменений показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолёта.

Лишь после двух лет работы над проектом тема получила официальный статус. 28 ноября 1967 г. вышло постановление Совета министров по Ту-22М, согласно которому ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ТРДДФ НК-144 (НК-144-2). Этим документом самолёт определялся как дальний ракетоносец, носитель одной ракеты Х-22, с максимальной скоростью 2 300…2 500 км/ч, дальностью на дозвуковой скорости с одной ракетой — 7 000 км. Разбег и пробег не должны были превышать 1 600 м. Совместные государственные испытания Ту-22КМ намечались на II квартал 1969 г.

ВВС в сентябре 1967 г., ещё до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание в них обращалось на способность самолёта выполнять полёты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полёта, предлагалось проводить разработку системы в два этапа.

По мнению военных, конструкторы должны были обеспечить дальность полёта на дозвуке — 8 000 км, на сверхзвуке — 3 000 км; при полётах на высотах 300…500 м на дозвуке — 3 500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в режиме ручного управления, на втором — в автоматическом). Максимальная скорость оговаривалась в 2 000 км/ч (с кратковременным выходом на 2 300 км/ч), для крейсерского сверхзвукового полёта — 1 600…1 800 км/ч, для крейсерского дозвукового — 850…900 км/ч и для полёта на малых высотах — 900 км/ч. Практический потолок на дозвуке определялся в 14 000 м и на сверхзвуке — 16 000 м.

На первом этапе допускалось использование ТРДДФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20 000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс·ч, на втором собирались перейти на НК-144-2 («ФМА») с максимальной статической тягой 22 500 кгс.

На первом этапе пилотажно-навигационное и прицельное оборудование должно было соответствовать Ту-22, на втором намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т. д.).

ВВС настаивали на расширении возможностей носителя: альтернативой ракете предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 т и максимальная — до 11 т. Ракета в будущем тоже должна была быть другой: Х-22М с улучшенными лётными характеристиками и более точной и помехоустойчивой системой наведения. Требовали также усиления обороны за счёт введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято. В ОКБ проработали два варианта хвостовой части фюзеляжа: с кормовой пушечной установкой и с унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП.

В дальнейшем в ходе проектирования и проведения испытаний заказчик выставлял всё новые и новые требования, что приводило к постоянной доработке конструкции. В результате к моменту завершения испытаний самолёт значительно отличался оттого, что закладывалось вначале. Количество ракет увеличилось до трёх, максимальная бомбовая нагрузка поднялась до 24 т. Внедрили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное, радиолокационное и пилотажное оборудование. Всё это расширило возможности машины, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолёта и комплекса в целом, а также на доведение основных лётных характеристик до требований, оговоренных в постановлении 1967 г. Реально на это ушло почти десять лет, и уложиться в планировавшиеся два этапа не удалось.

Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре — ноябре 1967 г. По результатам её работы и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию машин в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа — Ту-22М0 («45-00»). Строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им. Горбунова. Руководство работами А. Н. Туполев поручил главному конструктору Д. С. Маркову, ведущим инженером назначили И. А. Старкова. Марков занимался Ту-22М до своей смерти в 1992 г., после этого пост перешёл к одному из опытнейших работников ОКБ Б. Е. Левановичу, а после его смерти в 2002 г. — к А. Л. Пухову.

Опытный образец

К середине 1969 г. в Казани закончили постройку первого Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа эту машину торжественно выкатили из сборочного цеха, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании самолёта. После трёхнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей 30 августа экипаж в составе командира корабля В. П. Борисова, помощника командира (правого пилота) Б. И. Веремея, штурмана-навигатора Л. С. Сикачева и штурмана-оператора К. А. Щербакова поднял первый Ту-22М0 в небо. Его сопровождал Ту-134, пилотируемый начальником туполевской лётной службы А. П. Якимовым. Сразу же после взлёта начались проблемы с механизацией крыла. Один из закрылков убрался, а другой остался выпущенным. Но экипаж справился, закрылок все-таки удалось заставить занять своё место. Значительно более острая ситуация возникла на посадке. При выпуске механизации в посадочное положение один из предкрылков вышел, а другой замер, как вкопанный (не хватило мощности привода). Возникло кренение самолёта. Наконец злополучный предкрылок резко выпустился, что привело к тому, что машина начала взмывать вверх, а затем опускать нос вниз. Пошла раскачка по тангажу. Пришлось немедленно убрать всю механизацию и уходить на второй круг. На полосу заводского аэродрома садились с убранной механизацией на скорости 380 км/ч; если бы она работала нормально, то скорость была бы приблизительно на 100 км/ч меньшей. Только мастерство и хладнокровие экипажа позволили закончить первый полёт благополучно.

Опытный образец стали дорабатывать. До конца сентября на нём выполнили ещё четыре полёта, в четвёртом, 23 сентября, машина благополучно перелетела в Жуковский. Там испытания продолжились, причём не всегда без проблем. В одном из полётов создалась не менее острая ситуация. Согласно программе испытаний, требовалось отключить в воздухе один из двигателей. В полёте с одним неработающим двигателем на высоте 8 000 м при скорости 550 км/ч самопроизвольно выключился и второй, работавший на форсаже. Экипаж перевёл самолёт на аварийное питание и предпринял ряд попыток запустить неработающие двигатели на снижении в режиме авторотации. Из-за конструктивно-производственного дефекта в бортовой электросети сделать это не удалось. Запустить двигатели от ВСУ также не смогли, все попытки оказались безуспешными. Экипаж принял решение заходить на посадку с остановленными двигателями. Полёт, который мог с большой долей вероятности закончиться катастрофой, продолжался. На высоте 1 200 м предприняли двенадцатую по счёту попытку запуска. Уже на подходе к аэродрому ЛИИ, на высоте всего 500 м, правый двигатель заработал, и самолёт благополучно приземлился. И опять высокий профессионализм и мужество экипажа спасли опытный образец Ту-22М0 от гибели.

Серийное производство и модификации

Ту-22М0

Испытания по программе доводки Ту-22М0 проводились на первой опытной машине и ещё на пяти серийных экземплярах, выпущенных в Казани в 1970…1971 гг. На них определяли лётные характеристики (с ракетой, с бомбами и без них), оценивали устойчивость и управляемость, изучали опытные двигатели НК-144-22. Проверяли также работу ракетного вооружения, радиосвязного и радиотехнического оборудования, их совместимость с другими системами.

Второй экземпляр Ту-22М0 поднял в небо экипаж Б. И. Веремея, на этой машине определяли характеристики устойчивости и управляемости, проводили испытания на прочность с расширением ранее достигнутого диапазона высот и скоростей. Полёты проводились без внешних подвесок. В 1970 г. при попытке достижения максимальной скорости, соответствующей М=2 и более, на высоте 13 000 м из-за отказа системы наддува произошло складывание фюзеляжных топливных баков. Несмотря на случившееся, Ту-22М0 вышел на рубеж М=2, а потом благополучно выполнил посадку. Но в дальнейшем на испытаниях максимальные скорости ограничили.

Всего до конца 1972 г. построили девять машин, в том числе одну для статических испытаний. Пять из них поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала.

Результаты лётных испытаний показали, что Ту-22М0 требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения лётных данных, так совершенствования оборудования. С одной ракетой Х-22М под фюзеляжем, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга — 20 000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке — 0,917 кг/кгс·ч), при взлётной массе 121 т самолёт показал дозвуковую дальность 4 140 км, максимальную скорость — 1 530 км/ч и длину разбега — 2 600 м. Но из-за ограничения по прочности крыла взлётная масса первых Ту-22М0 не должна была превышать 95 т, при этом дозвуковая дальность полёта равнялась всего 1 700 км.

В мае 1971 г. три машины вместе с другими новыми боевыми самолётами продемонстрировали членам правительства и высшему военному руководству страны. Эффект от показа превзошёл все ожидания организаторов, присутствовавшие были потрясены тем, что преподнесли им экипажи МАП и ВВС. Открывал смотр Ту-22М0, пилотируемый лётчиком-испытателем А. Д. Бессоновым, который пронёсся на небольшой высоте на скорости более 1 000 км/ч и перед трибунами взмыл вертикально вверх, словно лёгкий истребитель. После него всё то же самое повторил один из новейших истребителей, но впечатление было явно не то. Второй Ту-22М0 с экипажем Н. Е. Кульчицкого прошёл над гостями низко и с малой скоростью и также ушёл с набором высоты, при этом все присутствующие увидели подвешенные под фюзеляжем и крылом три выкрашенные в яркий цвет ракеты. Наиболее сильное впечатление на публику произвёл полёт третьего Ту-22М0 с экипажем заместителя по лётной части НИИ ВВС генерала Г. Ф. Бутенко. Его самолёт с высоты около 100 м последовательно сбросил 69 бомб калибра 250 кг, взрыватели которых стояли на замедление 30 с. Бомбы ложились на полигон с интервалом 50 м, рикошетировали, взрывались, образовав сплошную стену из пыли и огня длиною более 3,5 км. Картина поразила воображение всех, в том числе и видавших виды генералов. Пролёт новейших тяжелых боевых самолётов, мастерство экипажей и, наконец, бомбёжка привели в восторг Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, тогда ещё полного сил и энергии. После окончания полётов он подозвал к себе генерала Бутенко и поблагодарил его за высокое мастерство.

В июле 1973 г. подобную демонстрацию на Ту-22М для высшего руководства страны повторили. Но тогда экипажи состояли уже не из испытателей, а из лётчиков, только-только освоивших в Рязани новые машины. За отличную работу лётный состав Рязанского центра, участвовавший в показе, получил именные часы.

По составу оборудования и вооружения первая модификация Ту-22М являлась прямым развитием Ту-22КД и во многом ему соответствовала. Самолёт входил в авиационно-ракетную систему К-22М.

Ту-22М0 представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом с изменяемой в полёте стреловидностью (максимальный угол стреловидности — 65°) и стреловидным оперением, шасси — трёхопорное, с носовой опорой. В носовой части фюзеляжа размещалась герметичная кабина экипажа. Экипаж состоял из четырёх человек: левого лётчика (командира корабля), правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора. Для аварийного покидания машины имелись катапультные кресла КТ-1.

В хвостовой части фюзеляжа были установлены два ТРДДФ НК-144-22 с общим регулируемым соплом для обоих контуров. Самолёт оснащался ВСУ ТА-6А.

Крыло имело эффективную механизацию, состоявшую из двухщелевых откатных закрылков, расположенных по всему размаху крыла, предкрылков на поворотной части, интерцепторов на верхней поверхности крыла. Интерцепторы на поворотной части крыла выполняли роль органов поперечного управления, а также могли служить как тормозные щитки. На неподвижной части крыла они использовались только как тормозные щитки на пробеге и при посадке.

Главные опоры шасси рычажно-балансирной схемы убирались навстречу друг другу в направлении к оси фюзеляжа. На осях тележек устанавливалось по шесть тормозных колёс типа КТ-155 с пневматическими шинами. Для уменьшения нагрузки на покрытие ВПП средние колёса тележки могли раздвигаться при выпуске шасси и сдвигаться при уборке. Для сокращения длины пробега при посадке применялся тормозной парашют.

В системе управления стабилизатором (продольное и поперечное управление) были применены два необратимых двухкамерных гидравлических рулевых привода РП-63 — по одному на каждую половину стабилизатора. В системе управления рулём направления имелся один необратимый рулевой привод РП-64. В системе управления внешними интерцепторами использовались электрогидравлические рулевые агрегаты РА-57Б-2 и необратимые двухкамерные рулевые приводы РП-64. Управление внутренними интерцепторами было электродистанционным. Для имитации аэродинамических нагрузок от стабилизатора и руля направления устанавливались пружинные загружатели в комплекте с механизмами триммерного эффекта. Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всём диапазоне высот и скоростей полёта служил комплекс автоматов КА-АМ, связанный с системами управления через исполнительные механизмы РАУ-107 и РАУ-108. На Ту-22М0 имелись три независимые гидросистемы, которые обслуживали систему управления самолётом, фюзеляжный балочный держатель, створки грузоотсека, систему воздухозаборника СУЗ-9-1, выпуск и уборку шасси.

Топливная система состояла из девяти групп баков, размещённых в фюзеляже и крыле. Заливка их топливом на земле производилась через систему универсальной заправки, имевшую четыре приёмные горловины. На Ту-22М0 также имелась система дозаправки топливом в полёте типа «Конус».

Из-за отсутствия на период создания машины мощных и надёжных электрогидравлических приводов постоянных оборотов для привода генераторов переменного тока, система электроснабжения получилась достаточно громоздкой и тяжёлой и во многом повторяла стоявшую на Ту-22. Она включала шесть генераторов ГС-18НО (по три на каждый ТРДДФ) плюс один генератор ГС-12ТО на ВСУ. Они подавали в сеть постоянный ток. Система переменного трёхфазного тока напряжением 200 В питалась от двух генераторов нестабильной частоты ГТ60ПЧ5 (по одному на каждом ТРДДФ) плюс один генератор ГТ40ПЧ5 на ВСУ. Система переменного однофазного тока (115 В, 400 Гц) питалась от трёх электромашинных преобразователей ПО-6000 (два рабочих и один резервный). Система электроснабжения трёхфазным переменным током (36 В, 400 Гц) питалась от трёх электромашинных преобразователей ПТ-100ЦС (два рабочих, один резервный). В качестве аварийных источников питания радиостанции Р-802, радиокомпаса АРК-11, системы управления интерцепторами, авиагоризонта и других ответственных агрегатов использовались электромашинные преобразователи ПО-500А и ПТ-200Ц.

Для полуавтоматического полёта по маршруту на самолёте устанавливалось оборудование, образовывавшее контур управления «ДИСС-ЦНВУ — АП-7МП». Заход на посадку выполнялся полуавтоматически, с использованием системы «ПУТЬ-4И». Как и на Ту-22КД, на Ту-22М0 стояла РЛС типа «ПН». Аппаратура РЭП из комплекта «Сирень-1Д» размещалась в передней части фюзеляжа и в хвостовом отсеке. На последних двух самолётах Ту-22М0 сзади устанавливались спаренные установки пушек ГШ-23 с соответствующим прицельным оборудованием.

К настоящему времени сохранились три Ту-22М0: № 001 — в авиационном музее в Киеве, № 102 — в Монино и № 202 — на стоянке Иркутского технического авиационного училища.

ТУ-22М1

Характеристики Ту-22М0 не удовлетворяли ни ВВС, ни ОКБ, поэтому ещё до начала лётных испытаний началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабре 1969 г. в рамках второго этапа доводки Ту-22М приняли решение по доработке Ту-22М0 в Ту-22М1 («45-01»). Проектирование этого варианта проводилось в течение всего 1970 г. с учётом опыта, полученного на Ту-22М0. При этом усилили наиболее слабые места планёра, одновременно проведя ревизию конструкции с целью её облегчения. Массу самолёта удалось снизить на 3 т. Улучшили аэродинамику машины. Доработали конструкцию воздухозаборников — их передняя часть стала более прямоугольной; увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и изменились обтекатели агрегатов в средней его части. Максимальный угол стреловидности ограничили 60°. В систему управления внедрили автоматическую систему АБСУ-145.

В конце 1970 г. руководство ВВС и МАП приняло очередное совместное решение, которое стало основой для проведения дальнейших работ по Ту-22М1 и началу проектирования его улучшенного варианта — Ту-22М2 («45-02»), запущенного позже в крупную серию и принятого на вооружение ВВС. В этом документе оговаривали следующие основные характеристики машины в варианте с одной ракетой Х-22М под фюзеляжем: максимальная скорость 2 150 км/ч, максимальная дальность без дозаправки на дозвуке — 5 800 км и 7 300…7 800 км с одной дозаправкой в 15 т топлива, разбег — 2 300…2 500 м. Вооружение: ракеты Х-22М, нормальная бомбовая нагрузка — 3 т, максимальная масса боевой нагрузки на внутренних и внешних держателях — до 24 т.

К лету 1971 г. в Казани закончили изготовление первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля начались его лётные испытания, которые проводил экипаж Б. И. Веремея. Одновременно, ещё до окончания испытаний, решили начать серийный выпуск этого варианта. В серии планировалось ставить двигатели НК-22 («ФМ») с уменьшенным расходом топлива, а затем заменить их на улучшенный вариант с максимальной тягой 22 000 кгс или на НК-23 с максимальной тягой 23 000 кгс. При этом надеялись на серийных машинах довести максимальную скорость с одной ракетой Х-22М или с 3 т бомб до 2 300 км/ч, дозвуковую дальность — до 7 000 км и с одной дозаправкой в полёте — до 8 500…9 000 км, длину разбега сократить до 2 000 м. Самолёт должен был нести одну ракету Х-22М или две в перегрузку. Нормальная бомбовая нагрузка равнялась 3 т, максимальная — 12 т.

Проблемы с доведением НК-144-22 до требуемых параметров НК-22, а также трудности с созданием опытного образца НК-23 плюс результаты испытаний первого экземпляра Ту-22М1 заставили несколько пересмотреть требования к машине. С модернизированными двигателями НК-144-22 (в серии именовались НК-22) с максимальной тягой по 20 000 кгс ожидали получить максимальную скорость без ракеты 1 850…2 000 км/ч, дозвуковую дальность 5 400…5 600 км, сверхзвуковую дальность 1 850…1 900 км, длину разбега 2 200…2 400 м. Начиная с 1972 г. этим данным должны были соответствовать серийные Ту-22М. С того же года планировалось выпускать самолёты только с кормовыми пушечными установками.

Две машины выпуска 1972 г. с целью ускорения испытаний доводок комплекса К-22М с ракетами Х-22М решили оснастить полным составом пилотажно-навигационного и прицельного оборудования. До конца этого года в Казани построили десять Ту-22М1 (один из них предназначался для статических испытаний).

На пяти машинах до конца 1975 г. провели большой объём испытаний систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились также испытания доработанных двигателей.

В ходе полётов часто возникали различные внештатные ситуации. Например, в одном случае при проверке устойчивости работы двигателя с новым ионизированным розжигом форсажа у экипажа Б. И. Веремея произошёл помпаж двигателей. Их сразу отключили, но один из двигателей вышел из строя. Исправный удалось запустить на высоте 8 000 м. К этому моменту резко ухудшилась погода. Посадку совершали на запасной аэродром в Чкаловской на одном двигателе при высоте нижней кромки облаков около 50 м и видимости менее 500 м в тумане.

В другой раз на этом же самолёте на разбеге на скорости отрыва с поднятым колесом произошёл помпаж одного из двигателей, работавших на максимальном форсажном режиме. Двигатели удалось остановить, и взлёт был благополучно прекращён.

Много сил и времени уделялось отработке системы управления. Иногда события происходили совсем не по запланированному сценарию. Так, в одном случае на высоте 8 000…9 000 м произошёл отказ системы управления по продольному каналу, в результате самолёт с большой отрицательной перегрузкой перешёл на снижение. Попытки вернуть его в горизонтальный полёт ни к чему не привели, машина не реагировала на отклонения штурвала и продолжала снижение со знакопеременными перегрузками. Перед входом в облака обнаружили, что не работают авиагоризонты, что говорило об отказе в системе трёхфазного переменного тока. Штурман-оператор перевёл питание на резервный источник, после чего система управления восстановила свою работоспособность. По результатам этого полёта провели доработку системы электроснабжения и индикации отказов источников питания.

Но при выполнении первого взлёта на Ту-22М1 с доработанной системой управления в момент взятия штурвала на себя на скорости отрыва произошёл отказ в продольном канале. Он проявился в самопроизвольном отклонении стабилизатора на максимальный угол, что привело к отрыву самолёта от полосы с забросом по углу атаки и выходу на критические перегрузки. При этом отключились демпферы всех рулевых агрегатов. Своевременное вмешательство Б. И. Веремея в управление самолётом предотвратило сваливание на крыло, была набрана безопасная высота, а затем машину удалось успешно посадить. После полёта обнаружили и устранили конструктивно-производственный дефект в системе управления.

Из десяти построенных Ту-22М1 пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации в Николаеве, на остальных проводили испытания и доводки различных систем и оборудования. Запускать эту модификацию в крупную серию не стали, так как основные лётные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой при взлётной массе 122 т самолёт мог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5 000 км и на сверхзвуке — 1 560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях, равнялась 1 660 км/ч. Крупной серией решили строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов.

Имеется информация об одном сохранившимся экземпляре Ту-22М1 в авиационном музее в Риге и ещё одном — в Ачинском ВАТУ.

Ту-22М2

Как отмечалось выше, к работам над дальнейшим развитием Ту-22М с целью улучшения его лётно-тактических характеристик и приближения их к требованиям постановления 1967 г., приступили ещё в 1970 г. В русле этих работ началось проектирование новой модификации-Ту-22М2 («45-02»). Планировалось, что с 1973 г. она сменит в серии Ту-22М1. Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (тяга — 22 000 кгс, удельный расход топлива — 0,85 кг/кгс·ч). На начальном этапе серия должна была идти с двигателями НК-22 с максимальной тягой 20 000 кгс и удельным расходом топлива на дозвуке 0,885 кг/кгс·ч. В дальнейшем предполагалось обеспечить возможную замену НК-22 более мощными и экономичными двигателями НК-25. Массу самолёта хотели снизить приблизительно на 1 400…1 500 кг. Рассчитывали улучшить и аэродинамику. Машину намечали использовать как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач. Оборудование структурировали в несколько взаимосвязанных систем. Это были навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т. д. В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трёх ракет Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных и ядерных бомб, а также авиационных мин, равнялась 24 т. С одной ракетой под фюзеляжем самолёт должен был иметь дальность на дозвуке 5 400…5 600 км, на сверхзвуке — 1 850…1 900 км, максимальную скорость — 1 850…2 000 км/ч и длину разбега — 2 200…2 400 м.

Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот завода в Казани весной 1973 г. Головной экземпляр совершил первый полет 7 мая (командир экипажа — Б. И. Веремей). Совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 г. По сравнению с Ту-22М1, лётные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась 5 100 км, на сверхзвуке — 1 630 км, максимальная скорость — 1 660…1 700 км/ч (без ракеты — 1 800 км/ч), длина разбега — 2 300 м. На основании результатов испытаний комплекс К-22М, в состав которого входил Ту-22М2, в августе 1976 г. приняли на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 г., всего завод в Казани построил 211 таких машин.

На год принятия на вооружение Ту-22М2 имел следующие основные лётно-технические характеристики:

На самолёте устанавливались два серийных ТРДДФ НК-22 с взлётной тягой 20 т и удельным расходом топлива 0,885 кг/кгс·ч (на высоте 11 000 м при скорости М=0,8 и тяге 2 600 кгс).

В состав вооружения входили ракеты типа Х-22М, в нормальном варианте две, в максимальном — три. Нормальная бомбовая нагрузка — 3 т, максимальная — 24 т. Пушечное вооружение — кормовая установка с двумя двухствольными пушками ГШ-23 с боезапасом 1 200 патронов.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 1960-х г. В 1969 г. в авиационных журналах появились рисунки и схемы, очень похожие на первоначальный проект «145» с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 1970-х гг. на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые лётно-тактические данные, зарубежные специалисты приписывали самолёту качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США.

В результате Ту-22М стал одним из «камней преткновения» в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США. В 1976 г. в Женеве шли переговоры по договору ОСВ-2. Советская делегация стояла намертво по Ту-22М, доказывая, что нет никаких оснований включать его в договор как стратегическое оружие. А тем временем в Москве министр авиационной промышленности П. В. Дементьев в своём кабинете ставил перед лётчиком-испытателем В. П. Борисовым задачу: выполнить полёт на серийном Ту-22М для определения максимальной дальности с двумя дозаправками топливом в воздухе. Для этого назначается смешанный экипаж от МАП и ВВС: командир — В. П. Борисов, второй пилот — генерал Г. Ф. Бутенко, штурман-навигатор — Л. С. Сикачев и штурман-оператор — Б. И. Кутаков. Предварительно провели длительный тренировочный перелёт на Ту-154 на аэродром в Белой, в ходе которого проверили физическую выносливость экипажа. Договорились о взаимодействии с самолётами-заправщиками М-4-2 и 3М-С — они должны были взлетать с аэродрома Украинка и выходить в зону дозаправки в районе озера Байкал. Маршрут выбирался и рассчитывался с учётом удобства встреч с заправщиками: Москва — Шантарские острова (в Охотском море) — Москва.

В ночь с 13 на 14 мая 1976 г. Ту-22М, стартовав с аэродрома в Жуковском, взял курс на восток. Взлёт, набор высоты и первый этап полёта по маршруту проходили в ясную погоду. В районе первой заправки наблюдалась интенсивная болтанка, поэтому заправщик выпустил шланг всего на 15…20 м, что заставило экипаж Ту-22М быть особенно внимательным. Приняв на борт 41,5 т керосина, продолжили путь. До Шантарских островов дошли без осложнений и повернули назад.

На обратном маршруте в заданном районе встретились с двумя заправщиками (для надёжности на заправку одновременно поднимали в воздух по две машины). Но, когда встали в строй заправки, погода стала резко ухудшаться: впереди стояла стена мощных облаков. Начали снижаться до высоты заправки — 6 000 м. При подходе к заправщику сначала «земля», а затем и командир заправщиков передали по радио команду «Заправку запрещаю». Борисов вплотную подвёл свой Ту-22М к ведомому заправщику и передал по радио: «Держи режим. Всё будет нормально. Выпусти конус». С первой попытки топливоприёмник Ту-22М состыковался с конусом заправщика, керосин пошёл в баки ракетоносца. Облачность была настолько плотной, что экипаж Ту-22М не видел сигнальных огней в грузоотсеке М-4-2, несмотря на то, что ракетоносец практически висел под стабилизатором заправщика. Всё это происходило на десятом часу пребывания в воздухе, поэтому 32 минуты заправки воистину стали для экипажа «полётом на нервах». Ту-22М, приняв на борт 41,5 т керосина, продолжил возвращение домой. Экипаж М-4-2 перерасходовал топливо до такой степени, что заходил на посадку на трёх двигателях, а на рулёжке отключил ещё один.

После второй заправки весь маршрут протекал при очень сильном (около 350 км/ч) встречном ветре, при этом путевая скорость упала до 500 км/ч. Для дополнения картины следует сказать, что вот уже десять часов горело табло контроля работы одного из НК-22 «стружка в масле» и четыре часа «мало масла». Наконец через 15 часов всё успешно закончилось, Ту-22М целый и невредимый сел на аэродроме ЛИИ.

Этот полёт вызвал восхищение у всех, кто участвовал в его подготовке и проведении, но не у сотрудников МИД СССР и большинства членов советской делегации в Женеве. Возник небольшой международный скандал, изменивший не в нашу пользу статьи ОСВ-2 и повлиявший на дальнейшую судьбу Ту-22М. Оказалось, что за этим полётом внимательно наблюдали американские разведывательные спутники. Они чётко засекли первую заправку, проходившую в ясную погоду, а вот вторую, проходившую в облаках, зафиксировать не удалось (это могло быть сделано средствами радиотехнической разведки по переговорам между экипажами Ту-22М и танкера). Так что американцы формально могли считать, что Ту-22М слетал на Дальний Восток и обратно в Москву с одной дозаправкой. Как бы там ни было, на следующий день после полёта американцы положили на стол перед нашей делегацией карту с маршрутом и соответствующие документы с комментариями. В результате американцы «навечно» зачислили Ту-22М с системой дозаправки топливом в воздухе в реестр стратегических бомбардировщиков, способных без особых проблем достичь США, и потребовали от СССР принятия надёжных технических мер к сокращению максимальной дальности полёта. И как ни старались министр иностранных дел А. А. Громыко и наши военные специалисты доказать обратное, всё было бесполезно, американцы в вопросе о Ту-22М проявили завидную твёрдость.

Вскоре договор ОСВ-2 был подписан, и обе стороны начали выполнять его статьи. Со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полёте, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того, в рамках договора США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям, занятым в программе создания и совершенствования самолёта и комплекса в целом, весьма нелегко — в первую очередь это касалось достижения максимальных дальности и скорости.

Прежде всего, следовало было решить проблему с двигателем. Серийный НК-22 так и не смог достичь максимальной тяги 22 000 кгс, требовал дальнейшего снижения удельный расход топлива. Попытки довести НК-23 не увенчались успехом: опытный образец двигателя построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полётов и на этом всё закончилось. Перенапряжённый НК-23 так и остался в единственном экземпляре, возможности развития линии НК-144 — НК-22 были исчерпаны.

Учитывая создавшуюся ситуацию, ОКБ Н. Д. Кузнецова в начале 1970-х гг. создало новый ТРДДФ НК-25 («Е»), выполненный по трёхвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Одновременно этот коллектив проводил работы над дальнейшим развитием НК-25 — НК-32 («Р»), предназначавшимся для Ту-160 и для дальнейших модификаций Ту-22М. Максимальная взлётная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20% и достигла 25 000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс·ч. В 1974 г. опытные образцы НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, а в последующие два года новый двигатель прошёл большой объём испытаний и доводок на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ, в ходе которых отрабатывались, помимо двигателей, и другие элементы силовой установки.

Продолжали настойчиво работать и над уменьшением массы пустого самолёта. Реально за пять лет работ по Ту-22М её удалось снизить на 1,2 т: с 67,7 т для Ту-22М0 до 66,5 т для Ту-22М2 выпуска 1976 г. Применяя новые конструктивные подходы и передовые технологии, можно было идти дальше. Имелись значительные резервы по улучшению аэродинамики. Всё это привело к созданию наиболее совершенной модификации — Ту-22М3 («45-03»).

Ту-22М3

В январе 1974 г. ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по доработке Ту-22М2 под НК-25. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта. В результате 26 июня того же года вышло постановление Совета Министров, в котором ставилась задача завершения в 1976 г. совместных государственных испытаний Ту-22М в варианте с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планёра, со сниженной массой и улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Новая модификация получила официальное обозначение Ту-22М3 («45-03»), В июне 1975 г. совместным решением МАП и ВВС утверждается спектр мероприятий не только по созданию Ту-22М3, но и по его дальнейшему развитию, предусматривавших вооружение новыми типами ракет и бомб различного назначения, а также модернизация прицельно-навигационного комплекса. Окончательные изменения конструкции самолёта и комплекса приводили в перспективе к созданию фактически новой ударной авиационно-ракетной системы, поэтому в ВВС Ту-22М3 некоторое время имел и второе обозначение — Ту-32, не получившее в дальнейшем распространения.

В результате, помимо применения НК-25, ОКБ значительно изменило и сам самолёт. Воздухозаборники с вертикальным клином заменили на устройства с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65°, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлинённую носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки (как уже упоминалось, в дальнейшем в рамках международных соглашений со всех Ту-22М демонтировали агрегаты системы дозаправки топливом в полёте). В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т. д.

Конструкторы облегчили основные опоры шасси (перешли на другой тип колёс, отказались от раздвижки средней их пары), ввели облегчённый стабилизатор и укороченный руль направления, среднюю часть крыла сделали неразъёмной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, выбрали новые теплоизоляцию и герметики, ниппельные стыки труб заменили на паяные, применили более лёгкие гидронасосы и генераторы, отказались от тяжёлых и громоздких однофазных электромашинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, изготовлявшиеся штамповкой и литьём элементы стали делать с минусовыми допусками. Всё это, даже с учётом увеличившейся массы новых двигателей, должно было обеспечить общее снижение массы пустого самолёта на 2 300…2 700 кг.

Важным отличием Ту-22М3 от предыдущих модификаций стало использование в системе элетроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханических приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агрегатов, позволило поднять надёжность системы. Кроме того, внесли изменения в составные части навигационного комплекса. Конструкторы рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации аппаратуры РЭП.

В итоге лётно-тактические характеристики самолёта, наконец, должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 г.

Масштабность работ по новой модификации Ту-22М повлекла за собой проверку некоторых новых конструктивных решений в реальных условиях полёта на летающих лабораториях и опытных самолётах. Помимо уже упоминавшихся Ту-22М2-Е и Ту-142ЛЛ, в программе отработки элементов будущего Ту-22М3 использовались модифицированный Ту-22М1 и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. На первом выпущенном Ту-22М1 для проверки эффективности аэродинамических мероприятий установили новую удлинённую носовую часть, увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65° и изменили воздухозаборники. Результат превзошёл все ожидания: с двигателями НК-22 машина развила максимальную скорость 2 050 км/ч и показала дозвуковую дальность 5 500 км. На Ту-104ЛЛ отрабатывали модернизированный навигационный комплекс для Ту-22М3.

Слаженная работа всех подразделений ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолёта и подготовить к лётным испытаниям первый опытный образец Ту-22М3, который поднялся в воздух 20 июня 1977 г. (командир экипажа — А. Д. Бессонов, второй лётчик — А. В. Махалин, штурман-навигатор — А. В. Ерёменко, штурман-оператор — Б. И. Кутаков). После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 г. был запущен в серийное производство. До 1983 г. он строился параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 г. в серии остался только Ту-22М3. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили около 270 машин этого типа.

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим лётно-тактическим характеристикам самолёты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость возросла до 2 000…2 300 км/ч, тактические радиусы действия — на 14…45% в зависимости от режима полёта. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 г. Самолёт был рекомендован к принятию на вооружение, и в 1983 г. после дополнительных испытаний и доработок его действительно приняли.

С 1981 по 1984 г. он проходил дополнительную программу испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы вооружения потребовали время на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г.

Общий объём производства Ту-22М всех модификаций оценивается приблизительно в 500 экземпляров. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг.

Таким образом, в результате двадцатилетней напряжённой работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.

Варианты

Помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооружённого бомбами и ракетами Х-22, ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Ещё в 1970-е гг. применительно к Ту-22М2 начались работы по оснащению его ракетами малой дальности Х-15. В 1980-е гг. они увенчались успехом — Ту-22М3 получил вариант вооружения с Х-15 на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках. Но в дальнейшем из-за изменения тактических взглядов на применение комплекса и его составных элементов от их использования отказались.

В декабре 1985 г. начались лётные испытания дальнего разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Он предназначался для замены в строевых частях самолётов Ту-22Р. Новый разведчик был оснащён современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высокими лётными качествами обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. В 1989 г. его под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. предприняли попытку создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переоборудовали серийный Ту-22М2, получивший обозначение Ту-22МП. Он проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведённости комплекса РЭП.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали серийный Ту-22М3 №4504, но до монтажа новых двигателей дело не дошло. В дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения. В 1992 г. ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения натурных лётных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М, в ОКБ прорабатывалось несколько модификаций, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 г. для авиации ВМФ подготовили техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М, получившее обозначение «45М». Самолёт должен был оснащаться двумя двигателями НК-25, и по своей аэродинамической компоновке в какой-то степени напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение включало две ракеты Х-45. Дальше технического предложения работы по «45М» не пошли, так как проект предполагал не модернизацию, а фактически создание и освоение в серии нового сложного самолёта, против чего категорически возражало руководство предприятия, осуществлявшего серийный выпуск.

Имелись проекты создания дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолётами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолётами ДРЛО, соединениями транспортных машин, а также самому выполнять ударные функции. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности.

Известны и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей и новых систем оборудования и вооружения, например, прорабатывались модификации Ту-22М4 и Ту-22М5. В начале 2000-х гг. ОКБ вышло с предложением по созданию на базе Ту-22М3 авиационно-космической системы «Скиф».

В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. Самолёт должен получить новое вооружение и обновлённое радиоэлектронное оборудование, позволяющее значительно поднять ударный потенциал машины и всего комплекса в целом.

Краткое техническое описание Ту-22М3

Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами, как одиночно, так и в составе группы самолётов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех. Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контраст- ных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта.

Ту-22М3 может решать следующие основные задачи:

По своей компоновке и конструкции Ту-22М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трёхопорным, убирающимся в полёте, шасси. Экипаж состоит из четырёх человек, размещённых попарно: в передней кабине — два пилота (командир корабля и помощник командира), в задней — штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения.

Фюзеляж — цельнометаллический, полумонококовой конструкции, его каркас усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека.

Конструктивно-технологически фюзеляж состоит из носовой, передней, средней и хвостовой частей. В носовой размещена герметичная кабина экипажа. Внутри остальных отсеков находятся контейнеры с топливными баками, грузовой отсек, двигатели и различное оборудование.

Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъёмно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессон, образованный лонжеронами и панелями обшивки, является основной силовой частью крыла. Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксированной части через шарнирные узлы поворота.

В механизацию крыла входят трёхсекционные предкрылки и двухщелевые закрылки на консолях, а также поворотный закрылок на центроплане. Крыло оснащено интерцепторами: внешними трёхсекционными на ПЧК — для управления по крену и внутренними на СЧК, используемыми только как аэродинамические тормоза. Элероны на самолёте отсутствуют. На СЧК расположены обтекатели поворотных частей крыла и закреплены главные опоры шасси. Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической системы. Гидроприводы с шариковинтовыми преобразователями связаны между собой синхронизирующим валом.

Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой.

Стабилизатор состоит из двух половин, закреплённых в хвостовой части фюзеляжа.

Конструкция планёра выполнена из алюминиевых, магниевых и титановых сплавов, высокопрочных и жаропрочных сталей, а также неметаллических материалов.

Шасси — трёхопорное. Носовая опора — двухколёсная, складывается назад по полёту. Основные опоры — трёхосные шестиколёсные, убираются в крыло и частично в надстройки под воздухозаборниками. Колёса основных опор имеют размер 1030×350 мм, оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колёса передней опоры — размером 1000×280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа.

Самолёт оснащён двумя ТРДДФ НК-25 с взлётной максимальной форсажной тягой 25 000 кгс и максимальной бесфорсажной — 14 500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом режиме полёта — 0,76 кг/кгс·ч и на сверхзвуковом режиме — 2,08 кг/кгс·ч. ВСУ типа ТА-6А обеспечивает запуск двигателя, питание бортовой сети электроэнергией и сжатым воздухом на земле и в аварийных случаях в полёте.

Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащённых системой заполнения нейтральным газом. Топливные баки объединены в девять групп с общей заправляемой ёмкостью 67 700 л.

Воздухозаборники двигателей — боковые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному, плавно переходящее в средней части к окружности. Они многорежимные, регулируемые по проходному сечению от системы автоматического и ручного управления, выполнены по схеме с горизонтальным клином. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки. Воздухозаборники также оборудованы противопомпажными створками перепуска.

Основными органами управления самолётом относительно его поперечной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответственно. Кроме них, имеются внутренние интерцепторы, поворотные части крыла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного органа в поперечном управлении при асимметричном отклонении.

Управление самолётом — бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханическую систему с электродистанционным управлением. Система поворота крыла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения.

К основным элементам бортового радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся навигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-015Т, автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное решение навигационных, прицельных и пилотажных задач при полёте по заранее запрограммированной или оперативно введённой программе, а также бомбометание и пуск ракет. На борту самолёта установлены средства дальней и ближней радионавигации типа А-711 (РСДН) и РСБН-ПКВ, автоматический радиокомпас АРК-15М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. Прицельно-навигационная РЛС ПНА сопряжена с ОПБ-015Т и системой наведения ракет. Машина оснащена системой слепой посадки «Ось-1», радиовысотомером больших высот РВ-18 и малых высот — РВ-5М. Радиосвязь с наземными пунктами и межсамолётная связь осуществляется с помощью станций УКВ диапазона Р-832М, КВ диапазона Р-876Т, приёмопередающей и связной станции Р-847Т. Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7.

Ту-22М3 может нести управляемые ракеты «воздух-поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Они размещаются на балочных держателях внутри грузоотсека и на двух точках внешней подвески под крылом. Возможна комплектация ракетного вооружения в варианте до десяти ракет Х-15 на внутрифюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на четырёх внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, размещённых внутри грузоотсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться бомбы калибром 100, 250, 500, 1 500 и 3 000 кг и авиационные мины в габаритах бомб калибра 500…1 500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка — 24 т.

Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолёт оснащён пушечным вооружением, установленным в кормовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрелкового прицела ПРС-4КМ, телевизионного прицела ТП-1КМ и вычислительного блока ВБ-157А-5.

Боевая живучесть и безопасность полётов Ту-22М3 связана со сравнительно небольшой для данного класса машин радиоэлектронной и инфракрасной сигнатурами заметности. Её обеспечивают компоновка планёра, двигатели с большой двухконтурностью, оптимизация режимов работы антенно-фидерных систем навигационного, связного и прицельного оборудования. На самолёте установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» (на машинах ранних выпусков стояла аппаратура из комплекта «Сирень») и автомат пассивных помех АПП-22МС. В боекомплект пушки возможно включение патронов с ИК и радиолокационными ловушками.

Живучесть самолёта также обеспечивается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой установки, резервированием многих основных систем и оборудования.

Предусмотрено аварийное покидание Ту-22М3 экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М.

Основные геометрические характеристики Ту-22М3

Длина

м

42,46

Размах крыла при стреловидности 20°

м

34,28

Размах крыла при стреловидности 30°

м

32,57

Размах крыла при стреловидности 65°

м

27,7

Высота

м

11,05

Лётно-технические характеристики Ту-22М3

Максимальная взлётная масса

т

124

Максимальная боевая нагрузка

т

24

Максимальная скорость

км/ч

2 000

Крейсерская скорость

км/ч

900

Практический потолок на дозвуковой скорости

м

10 200

Тактический радиус действия

км

2 200

Длина разбега

м

2 000…2 100

Длина пробега

м

1 200…1 300

Эксплуатация и боевое применение

В апреле 1974 г. первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в том же году их начали получать строевые полки.

Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв. тбап в Полтаве (командир полка П. С. Дейнекин, в будущем главком российских ВВС). В сентябре 1974 г. в Полтаву пришли две машины, а в сентябре — ещё три. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Полки, укомплектованные Ту-22, не перевооружались, а ещё долго продолжали летать на своих «аннушках». 185-й полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс, начались первые пуски ракет Х-22М.

В целом освоение Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большие доведённость и надёжность конструкции. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полётов. Безусловно положительно оценили систему аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшую ограничения по минимальной высоте, присущие Ту-22.

В 1976 г. группа под командованием Дейнекина впервые в Дальней авиации выполнила полёт на малых высотах (50…60 м), наглядно продемонстрировав уникальные возможности нового самолёта и мастерство экипажей. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П. С. Кутахов вручил в ноябре 1977 г. 185-му гв. тбап вымпел «За мужество и воинскую доблесть». Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г. получил Ту-22М3, которые он также освоил в сжатые сроки. Ярким примером этого стали показательные полёты 1985 г., когда машины полка в плотных боевых порядках прошли на максимальной скорости у земли, продемонстрировав возможности преодоления ПВО на малых высотах.

В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации. Первым осенью того же года новые самолёты получил 943-й морской ракетоносный авиационный полк (мрап), личный состав которого также быстро освоил новый комплекс. Уже в апреле 1975 г. один из экипажей удачно провёл пуск ракеты Х-22М. В течение 1970-х и 1980-х гг. ещё несколько частей Дальней авиации и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3.

Самолётам модификаций М2 и М3 пришлось поучаствовать в боевых действиях во время войны в Афганистане. Впервые в 1984 г. в боях там приняли участие Ту-22М2 1225-го тбап, постоянно дислоцировавшегося на аэродроме Белая. Базируясь на аэродроме Мары-2, они наносили мощные бомбовые удары по позициям и базам моджахедов в ходе Пандшерской операции 40-й армии. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г., когда начался вывод частей 40-й армии из Афганистана. В операциях по локализации противника и обеспечению безопасного прохода наземных частей на сей раз был задействован 185-й гв. тбап. Затем его сменил 402-й тбап из Орши, и, наконец, 840-й тбап из Сольцов. Все они летали на Ту-22М3. В полетах на бомбометание от пакистанской ПВО их прикрывали постановщики помех Ту-22ПД из состава 341-го тбап. Благодаря массированному применению бомбардировщиков Дальней авиации (Ту-16 и Ту-22М3), наносивших удары бомбами калибром до 9 000 кг (Ту-22М3 — до 3 000 кг), удалось обеспечить сравнительно «комфортный» вывод частей 40-й армии.

В начале 1989 г. последние Ту-22М3 покинули аэродром Мары-2 и вернулись на места своей постоянной дислокации. За успешные боевые действия в Афганистане многие лётчики, участвовавшие в боевых вылетах, получили высокие правительственные награды.

Согласно официальным данным, на 1990 г. в Европейской части СССР базировалось 257 Ту-22М2 и Ту-22М3, которые состояли на вооружении 12 полков Дальней авиации и авиации ВМФ (четыре полка были размещены в России, пять — на Украине, два — в Белоруссии и один — в Эстонии). Ещё около 60 машин эксплуатировалось в полках, находившихся в Азиатской части страны (полк Дальней авиации в Белой и два полка в составе ВВС Тихоокеанского флота). После развала Советского Союза самолёты Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины, из Белоруссии технику вывели на территорию Российской Федерации.

В ходе первой Чеченской войны Ту-22М3 из состава Дальней авиации в период с конца ноября 1994 г. по январь 1996 г. выполнили более 100 самолётовылетов, из них основную часть — на подсветку района боёв с помощью осветительных авиабомб. В боевых действиях участвовали экипажи трёх полков Дальней авиации. Вылеты на освещение местности по заявкам наземных войск носили систематический характер на протяжении всей кампании. Бомбометание же по расположению бандформирований осуществлялось эпизодически. В декабре 1994 г. были нанесены удары по складам вооружения и боеприпасов, скоплениям войск и техники в районах их сосредоточения восточнее и южнее Грозного. В марте 1995 г. бомбардировке подверглись резервы противника на участках дорог восточнее Грозного, Аргуна, Гудермеса и Шали. В мае-июне 1995 г. с целью изоляции района боевых действий в южных районах Чечни было проведено минирование горных дорог, а также разрушение перевалов авиабомбами. Во второй Чеченской войне части на Ту-22М3 к боевым операциям не привлекались, воздушная поддержка ограничивалась использованием самолётов и вертолётов фронтовой и армейской авиации. Также Ту-22М3 пришлось поучаствовать в скоротечной операции по принуждению Грузии к миру в 2008 г.

В настоящее время Ту-22М3 (Ту-22М2 были выведены из состава ВВС в начале 1990-х гг.) находятся на вооружении Дальней авиации России.

Ту-22М никогда не поставлялись за границу, но согласно сведениям, неоднократно встречавшимся в открытой печати, к Ту-22М3 проявляли интерес Индия и Китай.

Общая оценка

Самолёт Ту-22М относится к классу дальних бомбардировщиков-ракетоносцев. Данный класс в его «первозданном» виде в настоящее время сохранился только в составе ВВС России (Ту-22М3) и Китая (Н-6 — лицензионное воспроизведение Ту-16, вооружённое китайскими ракетами). На Западе этот класс машин, считавшихся средними стратегическими бомбардировщиками, прекратил своё существование ещё лет двадцать назад с окончательным уходом со сцены американского самолёта FB-111A. На нём закончилась линия, в исторической перспективе включавшая последовательно американские В-29, В-50, В-47, затем британские бомбардировщики серии «V» («Виктор», «Вулкан» и «Вэлиэнт»), потом опять американские В-58 и, наконец, FB-111A. В настоящее время на Западе функции авиационных средств поражения важных целей на дальностях в пределах 2 000 км в значительной степени взяли на себя истребители-бомбардировщики с системами дозаправки топливом в полёте и самолёты палубной авиации, вооружённые ракетами различных типов и корректируемыми бомбами с высокоточными системами наведения.

Для нашей страны самолёты подобного класса (по отечественной классификации — дальние бомбардировщики или бомбардировщики-ракетоносцы) являются существенным дополнением к средствам ядерного сдерживания на Европейском, Тихоокеанском и Азиатском оперативно-стратегических направлениях. Кроме того, они всегда играли важную роль в уравновешивании превосходства западных надводных флотов над нашим ВМФ по количеству и качеству надводных кораблей, особенно по авианосцам. Именно дальний околозвуковой, а затем и сверхзвуковой бомбардировщик, вооружённый ракетами и ядерными бомбами, стал эффективным и относительно дешёвым средством советского ответа на морскую угрозу, в том числе и со стороны авианосных ударных групп. Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг., в составе ВВС и авиации ВМФ СССР соединений дальних бомбардировщиков и ракетоносцев, укомплектованных последовательно самолётами Ту-4, Ту-16, Ту-22 и Ту-22М.

Дальность полета, мощное вооружение, высокая скорость, делают Ту-22М3 эффективным и относительно дешёвым средством борьбы с корабельными, в том числе и авианосными соединениями вероятных противников на морских и океанских просторах. Особенно, если сравнить стоимость разработки, постройки и содержания боевых современных корабельных комплексов с аналогичной стоимостью авиационных комплексов, которые за один вылет смогут уничтожить кораблей на миллиарды и миллиарды долларов, при собственной стоимости на порядок ниже. Недаром этот класс отечественных самолётов, с лёгкой руки западных аналитиков, получил почётное звание «убийцы авианосцев».

Их значение только выросло после распада СССР. Превосходство надводных флотов западного блока над нашим флотом стало ещё большим. Имеет место реальная перспектива роста могущества флота КНР и появления в его составе авианосцев. Остаются актуальными задачи быстрой нейтрализации, в случае угрозы конфликта, ПВО и ПРО противника на оперативно-стратегических направлениях, а также нанесение эффективных ударов в условиях локальных конфликтов различной интенсивности.

Лётно-тактические и эксплуатационные особенности Ту-22М3 с его широкими оперативно-стратегическими возможностями делают его незаменимым мобильным и относительно недорогим средством сдерживания и нейтрализации широкого круга возможных угроз нашей стране. В случае осуществления необходимых мероприятий Ту-22М3 будет способен по своему долголетию и эффективности соревноваться с одним из своих предшественников — Ту-16.

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Ту-22М


Ту-22М2 ВВС СССР, конец 1970-х гг.


Ту-22М2 ВВС СССР, середина 1980-х гг.


Ту-22М3 ВВС России


Ту-22М3 ВВС России

Список статей