Список статей

Виктор МАРКОВСКИЙ

«Бэкфайр». Прорыв из неизвестности

Истоки

Требования на разработку нового дальнего сверхзвукового бомбардировщика были выданы ВВС в 1962 году вскоре после принятия на вооружение дальней авиации (ДА) самолета Ту-22. Изящная туполевская машина, сочетавшая в себе последние достижения аэродинамики, технологии и наиболее современное оборудование, создавалась под влиянием послевоенной гонки за скоростью, которая считалась решающим фактором в обеспечении высокой боевой эффективности. Именно сверхзвуковая скорость самолета, вооруженного ядерными бомбами и ракетами большой дальности, должна была гарантировать неотразимость удара.

По этой концепции в конструкции Ту-22 все было направлено на достижение больших скоростей и высот полета: тонкое стреловидное крыло, фюзеляж с малым миделем, выполненный по правилу площадей для уменьшения сопротивления на транс- и сверхзвуке, размещение вооружения во внутреннем бомбоотсеке. Тогда казалось несущественным, что в угоду большим скоростям пришлось пожертвовать дальностью полета, управляемостью и взлетно-посадочными характеристиками самолета. Для базирования Ту-22 требовались аэродромы 1-го класса с бетонированной ВПП длиной не менее 2700 м. Сложность пилотирования «нелетучего» самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 310 км/ч) служили причинами высокой аварийности при посадке. По дальности полета и вооружению (всего одна крылатая ракета Х-22) Ту-22 уступал даже своему предшественнику Ту-16.

Особенности конструкции Ту-22 обусловили и другие его недостатки, связанные с техническим обслуживанием. Эксплуатационная пригодность — одно из важнейших условий боеготовности самолета — была довольно низкой. Плотная компоновка агрегатов и оборудования затрудняли техперсоналу доступ к ним, а обслуживание и замена высокорасположенных двигателей с использованием громоздких стремянок требовали от техников акробатической ловкости. Большая посадочная скорость приводила к быстрому износу резины колес.

Назначенный ресурс Ту-22 при разработке был определен в 7 лет эксплуатации или 1000 посадок, но моральное старение самолета опережало физическое. Недостатки самой концепции сверхзвукового высотного бомбардировщика были столь очевидны, что в некоторых полках ДА, получивших новые машины, было проведено «ревооружение» на Ту-16 с доработанными ракетными комплексами.

Одним из основных стимулов к развитию авиации всегда было совершенствование систем ПВО. Большие высоты полета Ту-22 лишь упрощали его обнаружение РЛС, а новые зенитные ракеты могли достать противника на любых высотах и скоростях. Тяжелые бомбардировщики оказались особенно уязвимыми для комплексов ПВО, и это послужило причиной свертывания работ по созданному в КБ В. М. Мясищева сверхзвуковому М-50, а позднее — и неудачи объявленного в 1962 г. конкурса на тяжелый дальний бомбардировщик нового поколения. Работы, начатые в КБ А. Н. Туполева, А. С. Яковлева и П. О. Сухого, привели к появлению самолета «100» (Т-4), однако «большая продолжительность полета с высокими сверхзвуковыми скоростями» (как того требовали условия конкурса) уже не удовлетворяла изменившимся условиям.

Ощутимо было и влияние конъюнктуры. Развитие ракетной техники, автоматики и электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Повсеместное увлечение ими, носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена бесперспективной.

Доктрина «ракетно-ядерного характера современной войны», предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, довольно быстро обнаружила свои слабые места. В многочисленных военных конфликтах 60…70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил. В этих условиях средние бомбардировщики, обладающие широким диапазоном возможностей — большой дальностью, мощным вооружением, совершенным радиоэлектронным оборудованием, — подтвердили свое право на существование.

В странах Западной Европы они, однако, не прижились. На европейском театре военных действий им попросту негде было развернуться: насыщенность района средствами ПВО делала успешное применение больших самолетов маловероятным, а небольшие расстояния и соответственно малое подлетное время средств поражения аэродромов затрудняли вывод авиационной техники из-под удара Кроме того, немаловажную роль при отказе от чисто бомбардировочной авиации сыграли ограниченные экономические ресурсы западноевропейских государств.

«Модернизация» Ту-22

Невысокие возможности Ту-22 в качестве дальнего бомбардировщика требовали создания более совершенной машины. С завершением в 1964 г. короткого периода неопределенности в развитии пилотируемой авиации, связанного с именем и безапелляционными суждениями Н. С. Хрущева, работы над новой машиной развернулись в полную силу. Проектированию самолета предшествовало выполнение большого объема научно-исследовательских работ, связанных с выработкой концепции перспективного бомбардировщика.

В соответствии с техническим заданием будущий самолет должен был иметь дальность не менее 5000 км, скорость до М=2 на больших высотах, возможность полета на малых высотах с околозвуковой скоростью при прорыве ПВО противника, боевую нагрузку 20 тонн, включавшую крылатые ракеты большой дальности, обычные и ядерные бомбы, а также возможность базирования на полевых аэродромах. Последнее требование считалось особенно важным — очевидно, что в случае военного конфликта крупные авиабазы и привязанные к ним боевые самолеты подвергнутся удару в первую очередь. Шансами на выживание в этих условиях обладали лишь машины, приспособленные к эксплуатации с запасных аэродромов ограниченных размеров.

Задания, поставленные перед конструкторами, казались несовместимыми. С одной стороны, достижение высоких скоростей при прорыве ПВО и нанесении удара обеспечивалось увеличением стреловидности и удельной нагрузки на крыло небольшой относительной толщины. С другой стороны, базирование на аэродромах рассредоточения требовало небольших взлетно-посадочных скоростей и применения механизации крыла, наиболее эффективной при малой стреловидности.

Лучшим решением было сочтено использование крыла изменяемой стреловидности, обладающего оптимальными качествами в широком диапазоне режимов полета. Хотя такая схема, помимо достоинств, влекла за собой усложнение конструкции, увеличение веса и стоимости, для дальнего бомбардировщика крыло изменяемой стреловидности оказалось «сшитым по мерке». Помимо обеспечения хороших взлетно-посадочных качеств, оно давало возможность увеличить боевую нагрузку и дальность полета на крейсерских режимах. Уменьшенная чувствительность самолета к турбулентности атмосферы при сложенных крыльях упрощала пилотирование и снижала утомляемость экипажей во время полетов на малых высотах.

Позитивную роль в судьбе проекта, предложенного туполевцами, сыграла популярность идеи изменяемой геометрии крыла в «ведомстве заказчика» — Главном Штабе ВВС и личная поддержка Главкома ВВС П. С. Кутахова. Вера в радикальность такого решения была столь велика, что в ходе модернизации самолетного парка страны лишь военно-транспортная авиация осталась в стороне от «магистрального направления».

Поддержка командования ВВС оказалась решающей при разработке самолета (как известно, кто платит — тог и заказывает музыку). Создание и финансирование новых образцов авиационной техники в СССР могло быть начато лишь постановлением руководящих органов партии и правительства, с недоверием воспринявших известие о том, что находящиеся в производстве Ту-22 морально устарели к моменту принятия на вооружение. Еще памятны были отголоски недавней «ракетизации» и споры об отмирании пилотируемой авиации. Поэтому между туполевским КБ и заказчиком была достигнута договоренность о том, что работы над новым бомбардировщиком и финансирование этой темы будут вестись в рамках модернизации Ту-22 под шифром Ту-22М.

Па туполевской фирме проект получил обозначение «AM», ведущим конструктором по нему был назначен Д. С. Марков. Контуры нового самолета определились не сразу. Бригада общих видов увязывала противоречивые интересы аэродинамиков, прочнистов и конструкторов. Довольно быстро пришлось отказаться от попытки обойтись «малой кровью» — оснастить крыло обычного Ту-22 поворотными консолями. Рассматривалась подобная схема и с Т-образным оперением. Затем на кульманах конструкторов появились эскизы самолета с двигателями в фюзеляже и воздухозаборниками над крылом (по типу Ту-128). В конечном счете по компоновочным соображениям и рекомендациям ЦАГИ был принят наиболее перспективный вариант с несущим фюзеляжем, низкорасположенным крылом и боковыми воздухозаборниками.

При создании «AM» многое делалось впервые. Особое внимание уделялось конструкции поворотного крыла — основе всего проекта. Расположение шарнира поворота консолей и соотношение площадей подвижной и неподвижной частей крыла выбрано было таким, чтобы изменение стреловидности приводило к смещению центра давления (и центровки самолета) не более, чем на 2%. При этом самолет сохранял достаточный запас устойчивости на всех режимах полета. Широкий диапазон задач и соответствующих им конфигураций самолета обусловил выбор четырех фиксированных значений стреловидности крыла: 20° — взлет и посадка; 30° — {набор высоты и продолжительный крейсерский полет с дозвуковой скоростью; 50° — полет с околозвуковой скоростью на малых высотах; 60° — сверхзвуковой полет с максимальным скоростным напором.

Поворот консолей осуществлялся двумя гидромоторами с винтовыми преобразователями, для повышения надежности работавшими от двух независимых гидросистем. Согласованное отклонение консолей на равный угол обеспечивалось сравнительно простым и надежным способом: расположенные в центроплане гидромоторы соединялись между собой валом синхронизации, с помощью карданных соединений огибавшим бомбоотсек. Этот механизм сохранял работоспособность даже при выходе из строя одной из гидросистем. При изменении стреловидности с 60° до 20° относительная толщина консоли возрастала с 6 до 12%, площадь увеличивалась на 22 м² и почти втрое — удлинение крыла. Это улучшало несущие свойства крыла, благоприятствовало безотрывному обтеканию на больших углах атаки и повышало эффективность взлетно-посадочной механизации (двухщелевые закрылки и выдвижной предкрылок на консолях, а также мощный закрылок на центроплане). Элеронов крыло не имело — управление по крену осуществлялось интерцепторами.

Крыло изменяемой геометрии хорошо вписалось в конструктивно-силовую схему бомбардировщика. Нагрузки от консолей воспринимались шарнирными узлами, встроенными в силовой каркас центроплана и связанными с мощными шпангоутами и балками, окантовывающими бомбоотсек. Корневой треугольник, образованный лонжеронами центроплана и бортовой нервюрой, был использован для размещения основных стоек шасси в убранном положении, что позволило отказаться от традиционной туполевской схемы уборки их в крыльевые гондолы. Новая конструкция и кинематика уборки шасси были отработаны на летающем стенде — экспериментальном Ту-22.

Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси имели раздвижную среднюю пару колес. В хвостовой части самолета установили объемистый контейнер тормозного парашюта и посадочный гак, для использования которого на аэродромах рассредоточения предполагалось разворачивать аэрофинишеры. Для взлета с коротких ВПП на самолет могли быть подвешены стартовые ракетные ускорители.

Размещение двигателей в фюзеляже упрощало их обслуживание и замену, однако вызвало немало проблем с устройством воздушных каналов, огибавших бомбоотсек и ниши основных стоек шасси. По длине каналов Ту-22М стал своеобразным рекордсменом. Расчеты и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали, что потери полного давления в этих каналах весьма значительны, и с учетом возможности перепрофилирования их в будущем они были сделаны в виде отдельных секций, которые могли быть извлечены из фюзеляжа для замены. Для обеспечения достаточного расхода воздуха через двигатель на земле и малых скоростях полета по бокам фюзеляжа были предусмотрены окна дополнительного забора воздуха, закрываемые в полете створками.

Особенности установки двигателей и компоновки самолета в целом снижали эффективность вертикального оперения. Продувки показали, что на больших углах атаки оно затеняется широким фюзеляжем и центропланом. Для решения проблемы потребовалась установка мощного форкиля, внутренние объемы которого были использованы для размещения агрегатов и оборудования. Надо заметить, что на туполевской фирме килем принято называть лишь отъемную часть вертикального оперения, и разработчики гордились «маленьким килем» своего детища.

При проектировании Ту-22М дальности полета придавалось первостепенное значение (требованиями ВВС предусматривалось создание полноценного дальнего бомбардировщика). Наряду с ухищрениями аэродинамиков, весовым совершенствованием планера и установкой экономичных двигателей НК-22 (форсажная тяга 22 000 кгс) были приняты меры для увеличения запаса топлива на борту. Для его размещения использовались все резервы планера. Помимо фюзеляжных баков, топливо заливалось в кессоны центроплана и консолей крыла, соединенных трубопроводами с герметичными шарнирными стыками, а также в баки форкиля. Предусмотрена была и возможность дозаправки самолета в воздухе при помощи системы «шланг-конус-штанга».

Плотная компоновка самолета заставила отказаться от привычного устройства кабины и разместить членов экипажа попарно (двух пилотов в передней кабине, штурмана-навигатора и штурмана-оператора систем вооружения в задней), с доступом через индивидуальные люки сверху. Тем не менее, с учетом пожеланий летчиков (на Ту-22 они жаловались на тесноту и неудобство рабочих мест), кабины были выполнены достаточно просторными, а остекление обеспечивало отличный обзор. Любопытно, что на макетной стадии площадь остекления пришлось даже несколько уменьшить — для нормальной работы с экранами индикаторов требовался эффект «темной комнаты». Для спасения летчиков при аварийном покидании самолета туполевцами были разработаны катапультные кресла КТ-1, обеспечивающие покидание самолета с нулевой высоты до практического потолка при минимальной скорости 130 км/ч (система спасения Ту-22 была бесполезна на высотах менее 250 м).

«Модернизация» Ту-22 зашла так далеко, что в конструкции самолета использовались лишь передняя стойка шасси и створки бомбоотсека предшественника.

Изменение облика Ту-22М в процессе модернизации

Ту-22М0

Ту-22М2 поздних серий

Ту-22М3

Ту-22МР

Дебют

К началу 1969 г. первый опытный Ту-22М был построен и доставлен на аэродром ЛИИ для испытаний. В сборочном цеху уже находился второй самолет, третья машина предназначалась для статических испытаний. Первый полет Ту-22М состоялся летом 1969 г. В воздух опытные машины поднимали заслуженные летчики-испытатели Б. Веремей, В. Борисов, А. Бессонов. Новизна самолета и большой объем необходимых испытательно-доводочных работ привели к решению — для их ускорения, помимо двух построенных самолетов, вывести на войсковые испытания опытную серию из 10-ти бомбардировщиков (обычно для больших самолетов опытная серия ограничивалась 5-ю машинами).

Одновременно на авиазаводе № 22 в Казани (давней туполевской «вотчине») разворачивалась подготовка к серийному производству нового бомбардировщика — «изделия 45-02». Для налаживания производства в Казань отбыла группа конструкторов ОКБ. Серийные самолеты имели ряд отличий от прототипов. Форкиль, который то и дело «вело» на больших скоростях полета, был разделен по длине на три части для компенсации деформаций. Обтекатели узлов крепления шасси были уменьшены, а в ходе производства отказались и от раздвижной пары колес. Сняли контейнер тормозного парашюта вместе с гаком, практичность которого на машине весом более 100 тонн после испытаний была сочтена сомнительной. Место контейнера в основании киля заняла универсальная кормовая установка УКУ-9К-502 с двумя пушками ГШ-23, предназначенная для защиты самолета от атак сзади. Тормозной парашют перенесен в специальный отсек хвостовой части фюзеляжа. Доработанный бомбардировщик получил в серии наименование Ту-22М2.

В отношении артиллерийского оборонительного вооружения бомбардировщиков Общие Технические Требования ВВС были непреклонны, хотя к началу семидесятых годов ценности в борьбе с истребителями противника оно уже не представляло. Пушки кормовой установки предполагалось использовать для постановки помех самонаводящимся ракетам и РЛС противника. Для этого они снаряжались противоинфракрасными (ПИКС) и противорадиолокационными (ПРЛС) снарядами. При ведении огня из четырех стволов кормовой установки начинявшая ПРЛС «лапша» дипольных отражателей (металлизированного стекловолокна) и термитная смесь ПИКС разлетались, образуя за бомбардировщиком сплошную стену ложных целей. Предусматривался также и обстрел наземных целей с бреющего полета. Пушечная установка имела электрические силовые приводы и могла наводиться на цель вручную или в автоматическом режиме с помощью радиолокационного и телевизионного прицелов. Оснащение ею самолета привело к увеличению веса на 660 кг.

Серьезно была усилена и наступательная мощь бомбардировщика. В комплексе вооружения К-22 он мог нести до трех крылатых ракет (в перегрузочном варианте): одну в полуутопленном положении в бомбоотсеке и две на подкрыльевых подвесках. Помимо 12 000 кг бомб в фюзеляже Ту-22М2 мог нести бомбы и на внешней подвеске на четырех многозамковых бомбодержателях МБД3-У9-68. Максимальный вес боевой сбрасываемой нагрузки при этом достигал 21 000 кг в разнообразных вариантах (в частности, до 69 ФАБ-250, 42 ФАБ-500 или 8 ФАБ-1500 плюс 2 ФАБ-3000).

Войсковые испытания Ту-22М2 проводились в полтавском 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном полку 13-й гвардейской ТБАД, которым командовал П. С. Дейнекин.

Ударная сила Ту-22М2 была эффектно продемонстрирована при показе новой техники высшему военному и партийному руководству в июне 1971 г. Всего лишь один бомбардировщик обрушил на полигон 20 тонн бомб, превратив в крошево танки и БТР, изображавшие танковый полк на марше. От взрывов мощных «пятисоток» вылетели все стекла в павильоне, сооруженном для высоких гостей. Пилотировавший Ту-22М2 Б. Г. Подчиненов был удостоен рукопожатия Л. И. Брежнева, которому особенно понравился самолет, сбросивший у него па глазах целый вагон бомб. За успехи в освоении повой техники Б. Г. Подчиненов (а он первым из строевых летчиков освоил Ту-22М2) вскоре был награжден орденом Красной Звезды.

Доводка самолета и устранение дефектов потребовали времени. На вооружение Ту-22М2 был принят в 1976 г. Новый бомбардировщик вызвал восторг у экипажей, наконец-то почувствовавших себя летчиками современной авиации (некоторые из Ту-16 к этому времени без малого превосходили по возрасту своих пилотов). Стремительная машина устойчиво держалась в воздухе, быстро набирала высоту, легко управлялась и имела отличные разгонные характеристики. Высоко оценен был обзор из кабины, бортовая система автоматического управления (САУ), современный прицельно-навигационный комплекс (ПРНК). К тому же «двойка» была просто красива: «истребительные» обводы, длинный изящный нос, «глазастое» остекление и аэродинамически чистое крыло создавали ощущение изящества и мощи. Впечатление довершала светло-серая окраска самолета, размывавшая его очертания в полете, с белыми нижними поверхностями (белый цвет был принят в наших ВВС в качестве «атомного» — он должен был обезопасить самолет от вспышки взрыва сброшенных им ядерных бомб).

По мере поступления Ту-22М2 в полки ДА шло переучивание экипажей. Подготовка летчиков Ту-22М2 велась на учебных Ту-134УБЛ, имевших сходные с бомбардировщиком тяговооруженность и взлетно-посадочные характеристики. Оборудование его кабины соответствовало боевой машине, а в салоне находились учебные места штурманов. Такой подход позволил значительно удешевить обучение и одновременно снизить аварийность. Для сохранения ресурса стоящих на боевом дежурстве Ту-22М2, как правило, в полках находилась одна эскадрилья Ту-16 для поддержания навыков пилотирования. Помимо типовых полетных заданий, в планах боевой подготовки появились новые, отвечавшие возросшим возможностям самолета: дальние полеты по маршруту с использованием ПРНК, дозаправки в воздухе (во время одного из испытательных полетов Ту-22М2 находился в воздухе более 10 часов), полеты на малых высотах, в том числе на околозвуковой скорости, отработка применения управляемого оружия.

В морской авиации Ту-22М2 пришел на смену Ту-16 в ряде полков Северного и Черноморского флотов. Большая дальность, возможность скрытно подкрадываться к неприятелю на малой высоте и мощное вооружение делали его грозной силой в борьбе с авианосными соединениями потенциального противника, считавшимися основной целью на море. В полном соответствии с американскими взглядами на авианосные группы, как на главные ударные силы флота (и при отсутствии их у нас) все крупные комплексы вооружения советского ВМФ и морской авиации оценивались прежде всего с точки зрения возможности поражения «цели типа авианосец» или, на худой конец, тяжелого крейсера. Боевые порядки морской авиации при ударе по надводным кораблям (обычно семерка Ту-22М2) формировались именно с учетом вероятности уничтожения авианосца минимум семью самолетами этого типа. Для повышения боевой эффективности они наносили удар во взаимодействии с самолетами-целеуказателями и постановщиками помех. Испытания показали, что попадание одной ракеты Х-22 в борт корабля-мишени образует пробоину площадью более 20 м², выжигая внутренние отсеки кумулятивной струёй на глубину до 12 м. Морские «двойки» могли привлекаться и для постановки минных заграждений на путях конвоев противника.

В строю

Появление Ту-22М старались утаить от спутниковой и воздушной разведки. Ради этого у самолетов, находящихся на стоянке, предписывалось складывать крылья для внешнего сходства их с Ту-22, и забывчивые экипажи частенько получали «по шапке» за пренебрежение этими мерами.

Тем не менее средства разведки США зафиксировали существование нового бомбардировщика еще осенью 1969 г. В июле 1970 г. с разведывательного спутника были сделаны его первые снимки на заводском аэродроме в Казани. Самолет был однозначно идентифицирован как дальний бомбардировщик, имеющий крыло изменяемой геометрии и два двигателя. Ему присвоили наименование «Бэкфайр» (Backfire), что в переводе означает «встречный огонь». Не стоит искать в этом слове какого-то скрытого смысла. В соответствии с принятой в НАТО классификацией (и при патологической засекреченности истинного названия) советские самолеты получали на Западе кодовые имена, упрощавшие их опознавание, так для бомбардировщиков название должно было начинаться па букву В — Bomber. Название «Бэкфайр» прижилось и у нас, — оно было куда проще и благозвучней, чем «Ту-двадцать-два-эм-два». В связи с отсутствием достоверной информации о самолете сведения о нем и его изображение относились в зарубежных изданиях к области догадок и мифов. Сообщалось о появлении «Бэкфайров» на кубинских аэродромах, на «арктических базах», по страницам журналов кочевали рисунки уродливого сооружения, напоминавшего сундук с куцыми крылышками. Спекуляции на эту тему продолжались до осени 1976 г., когда «туристу» из ФРГ удалось сфотографировать «Бэкфайр» на Полтавском аэродроме. Тогда же он попал и в Книгу рекордов Гиннесса как «самый быстрый бомбардировщик».

Начавшийся период разрядки между СССР и США еще больше подогрел интерес к «Бэкфайру». Существование столь мощного бомбардировщика не могло не стать предметом обсуждения на переговорах по ОСВ-2. Американцы настаивали на том, что «Бэкфайр» является стратегическим бомбардировщиком, сопоставимым с В-1, а советская сторона относила его к оружию средней дальности, вместе с Ту-16 и Ту-22 выходившему за рамки договора. Сенат США устраивал специальные слушания но этому вопросу, а газета «Известия» в своих публикациях стыдливо называла его «самолетом, именуемым на Западе «Бэкфайр». В конечном счете договорились считать стратегическими бомбардировщики, обладающие межконтинентальной дальностью (более 6000 км), а в отношении Ту-22М2 был достигнут компромисс — под ограничения договора он попадал лишь частично: на всех машинах этого типа демонтировалась штанга дозаправки, выпуск «Бэкфайров» ограничивался 30 машинами в год, а общее количество — 400 единицами. Тем не менее все выпускавшиеся «Бэкфайры» продолжали исправно комплектоваться штангой дозаправки, которая при необходимости за несколько часов могла быть установлена на самолет. Справедливости ради надо сказать, что опасения американцев были преувеличены: количество специальных самолетов-танкеров 3МС2 и 3МН2 в наших ВВС не превышало 50, а Ту-16З — и того меньше, что не могло обеспечить массированное применение Ту-22М2 в стратегических целях.

Появление Ту-22М2 «на людях» состоялось осенью 1980 г. в ходе крупномасштабных учений «Братство по оружию-80». «Бэкфайры», поднимавшиеся с белорусских баз, блокировали балтийские проливы минными постановками и поддерживали высадку морского десанта. Прикрывавшие их МиГ-23 не могли угнаться за устремившимися в атаку бомбардировщиками, шедшими с полной боевой нагрузкой.

Однако достижению высокой боеготовности Ту-22М2 препятствовал ряд недостатков, выявленных в строевых частях. Сложность конструкции и не всегда грамотная эксплуатация привели к тому, что одно время Ту-22М2 лидировал в ВВС по числу отказов, заслужив у острых на язык авиаторов прозвище «всепогодный дефектоносец» (подобные проблемы при освоении новой техники свойственны не только нашей авиации; за пять лет с начала эксплуатации истребителей F-14 было потеряно 26 машин, немало хлопот доставил американцам и ввод в строй бомбардировщика B-1). Малый ресурс двигателя (на первых машинах он не превышал 50 часов) заставил ограничить температуру за турбиной и, соответственно, тягу. Случались вибрации и разрушения двигателей. Капризными оказались масло- и гидросистемы, в которых бывали течи, после чего техникам приходилось оттирать тряпками весь хвост самолета,

Самолет не очень любил скоростные полеты на малых высотах, при этом выпадали заклепки в воздухозаборниках и появлялись усталостные трещины в конструкции. После проведенного комплекса доработок и усиления планера многие из этих дефектов удалось изжить.

«Доводить до ума» пришлось и радиотехническое оборудование, не всегда надежно работавшее из-за непродуманной электромагнитной совместимости аппаратуры (ЭМС) — проблемы, и по сей день недостаточно изученной. При случавшихся отказах САУ летчикам приходилось тянуть самолет домой «на руках» Кресла экипажа получились не очень удобными. Сантехническое оборудование кабин, состоявшее из своеобразных устройств наподобие медицинских «уток», оказалось не очень практичным, и в длительных полетах бывали случаи использования секретных штурманских карт «не по назначению».

Неприятную особенность имела подфюзеляжная подвеска ракеты. Для того, чтобы помощник командира мог убрать или выпустить шасси, штурману-оператору — в другой кабине (!) — нужно было убедиться, что ракета находится в убранном крейсерском положении. При несогласованности их действий случалось, что створки шасси сминали крыло ракеты и ее приходилось отправлять в ремонт.

Дальнейшее совершенствование

Для улучшения сверхзвуковых характеристик в ходе серийного производства на Ту-22М2 изменили профили крыла и стабилизатора, приблизив их к сверхкритическим — с уплощенной верхней поверхностью (нижней для стабилизатора) и отогнутой вниз (вверх) задней частью. Затупленный носок крыла улучшил несущие свойства и устойчивость самолета на больших углах атаки.

Этапным в совершенствовании самолета стало предложение оснастить его новыми двигателями НК-25 с тягой на форсаже 25 000 кгс, потребовавшими в свою очередь установки совковых воздухозаборников. Такое входное устройство с комбинированной компрессией позволяет увеличить проходящий через двигатель объем воздуха при снижении входного сопротивления и потерь полного давления. Выдвинутая вперед верхняя кромка воздухозаборника создает дополнительную подъемную силу и увеличивает входное сечение при полете на больших углах атаки, когда скорость мала, а требуемый расход воздуха велик. Результаты исследований в ЦАГИ и ЦИАМ подтвердились испытаниями летающей лаборатории, построенной на базе серийного Ту-22М2. «Совки» при относительно простой конструкции оказались весьма эффективны и обеспечили устойчивую работу двигателей.

Модернизация самолета сопровождалась борьбой за облегчение конструкции. С этой целью в КБ были учреждены премии за каждый килограмм снятого веса. Последовательным «вылизыванием» удалось добиться снижения веса самолета в общей сложности почти на три тонны; для этого, например, сняли одну из кормовых пушек. В сочетании с более мощными двигателями эти меры позволили увеличить бомбовую нагрузку до 24 000 кг. Для повышения максимальной скорости стреловидность консолей довели до 65° (поначалу для сокрытия возможностей самолета запрещалось оставлять крыло в этом положении на земле). Носовая часть, в которой устанавливалось новое радиолокационное и радиотехническое оборудование, была перекомпонована для удобства эксплуатации.

В 1983 г. модифицированный бомбардировщик Ту-22М3 (изделие 45-03) был принят на вооружение. Первые машины нового типа поступили в тот же 185-й гвардейский ТБАП, имевший наибольший опыт эксплуатации «Бэкфайров». «Тройка», избавленная от «детских болезней» предшественника, хорошо зарекомендовала себя в частях дальней и морской авиации. Возможности самолёта еще более расширяло совершенствование тактики его применения: скрытного полета на предельно малых высотах (около 50 м), скоростного броска к цели, наведения на атакуемый объект при помощи самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50, взаимодействия с воздушными командными пунктами и привлекаемыми для сопровождения истребителями МиГ-31 и Су-27.

Выносливость «тройки» подтвердило необычное происшествие, случившееся в сентябре 1986 г. У заходившего на посадку бомбардировщика неожиданно убрались закрылки и предкрылки. Самолет тут же «провалился» и буквально упал с тридцатиметровой высоты в районе ближнего привода, но пилотировавший его Б. Г. Подчиненов (к этому времени уже подполковник) успел дать форсаж двигателям, и машина, оставив в земле стометровую колею, вновь ушла в небо. После замены смятой при ударе о землю консоли крыла, половины стабилизатора и стоек шасси машина вернулась в строй.

В ходе производства в конструкцию Ту-22М3 продолжали вносить изменения: были сняты недостаточно эффективные интерцепторы на центроплане, упрощена кормовая пушечная установка, лишенная наведения по горизонту, установлены два дополнительных узла внешней подвески на крыле, доработано навигационное оборудование. На одной из машин были установлены унифицированные катапультные кресла К-36Д, обеспечивающие принудительное или индивидуальное спасение членов экипажа на всех скоростях и высотах полета. В их спинки в дальнейшем предполагалось вмонтировать массажёры, снижающие усталость летчиков при продолжительных полетах, однако в серии бомбардировщик продолжал комплектоваться креслами KT-1.

Модернизации подверглось и вооружение самолета. К началу 80-х годов ракеты Х-22, которые создавались еще для Ту-22, изрядно устарели. Они были тяжелы (масса 5 800 кг), имели недостаточную точность попадания и могли применяться только по крупным и хорошо заметным радиолокационно-контрастным целям. Заправка ракет едкими и токсичными горючим и окислителем делала их эксплуатацию сложной, трудоемкой и не позволяла хранить ракеты в снаряженном состоянии. Складывалась парадоксальная ситуация: Ту-16К-26 с ракетами КСР-5 обладал большой ударной силой, чем Ту-22М3, вооруженный Х-22.

Создание новых крылатых ракет позволило исправить положение. В доработанном бомбоотсеке Ту-22М3 на барабанной установке разместили шесть ракет Х-15, имеющих сверхзвуковую скорость и дальность полета до 300 км. Еще четыре ракеты самолет может нести на подкрыльевых узлах, пригодных и для подвески многозамковых бомбодержателей (МБД).

Недостатки средств РЭБ продолжают оставаться больным местом «Бэкфайра». Все попытки установить на борт станции «Урал» и «Букет» окончились неудачей: низкий уровень отечественной радиоэлектроники и уже упоминавшиеся проблемы ЭМС неизменно приводили к отказам аппаратуры. Выходом должно было стать создание специального постановщика помех на базе Ту-22М3, предназначенного для действий в составе ударных групп. Однако сегодняшние проблемы заставили ограничиться только постройкой опытного образца перспективной машины (ранее та же судьба постигла Ил-76ПП, также предназначавшегося для ведения РЭБ). В результате «Бэкфайры» по сей день выходят в атаку под прикрытием Ту-16П 1962 «года рождения».

Боевое применение

Ту-22М2 и Ту-22М3 использовались в боевых действиях в Афганистане. Необходимость мощной поддержки с воздуха возникла в ходе проводившейся в декабре 1987 — январе 1988 гг. операции по разблокированию окруженного моджахедами Хоста. Для подавления сопротивления вооруженных отрядов оппозиции в полностью контролируемой ими провинции сил фронтовой авиации оказалось недостаточно, и из Полтавы на аэродром Мары (Туркмения) были спешно переброшены две эскадрильи Ту-22М2. Они наносили бомбовые удары по базам, складам и укреплениям моджахедов.

«Бэкфайрам» пришлось выручать и окруженную в одном из ущелий группу советских войск. Для нанесения массированного удара бомбометание выполнялось залпом, по сигналу системы дальней радионавигации, выходя на цель широким фронтом поперек ущелья. При этом на позиции и огневые точки противника одновременно обрушивалось до 200 тонн бомб. Точность сброса фугасок при этом составила около 100 м (менее одного процента высоты полета).

Вновь дальние бомбардировщики появились над Афганистаном в октябре 1988 г. Для обеспечения начавшегося вывода советских войск, помимо самолетов фронтовой и армейской авиации, привлечены были и шестнадцать Ту-22М3. Чтобы не допустить нападений на уходящие колонны и устранить даже возможность подготовки таких вылазок, интенсивность вылетов и количество сбрасываемых бомб достигли небывалого уровня. Тройки с полной бомбовой нагрузкой наносили удары группами по 12…16 самолетов одновременно. Бомбардировкам подвергались не только районы сосредоточения и базы моджахедов, но и горные перевалы и подходы к дорогам, по которым шел вывод войск. Разрывы мощных фугасок вызывали обвалы в горах и делали эти районы непроходимыми. В начале налетов применялись в основном «пятисотки», а затем в дело пошли тяжелые ФАБ-1500 и ФАБ-3000. Ту-16 с аэродромов ТуркВО работали и девятитонными бомбами. По впечатлениям очевидцев, «после налетов ДА горы превращались в долины».

Вылеты не прекращались и ночью, не позволяя отрядам противника сосредотачиваться и готовиться к нападениям, срывая подход караванов с оружием и связь. Ночное бомбометание велось с больших высот по РСДН и носило площадной характер. Эти удары не отличались точностью, и при одной из таких бомбежек был почти полностью разрушен город Герат. Последние бомбовые удары Ту-22М3 выполнили в конце января по районам, примыкавшим к трассе и тоннелям в Южном Саланге. За выполнение «задания партии и правительства» многие летчики и штурманы были награждены орденами и медалями.

Сегодняшний день «Бэкфайра»

Помимо основного назначения, «Бэкфайры» нашли применение и в исследовательских целях для отработки новых конструктивных и аэродинамических решений, оборудования и вооружения. Один из Ту-22М3 в 1991…92 гг. использовался в качестве летающей лаборатории при совместных экспериментах ЛИИ и ЦАГИ по изучению сверхзвукового ламинарного обтекания, для чего на крыле устанавливались исследуемые образцы аэродинамических профилей.

Ту-22М3 использовался и при испытаниях систем спасения возвращаемых космических аппаратов. Массивный габаритно-весовой макет спутника, оснащенный измерительной аппаратурой и парашютной системой, требовалось сбрасывать с больших высот на скоростях до М=2, и «Бэкфайр» с этой задачей справился наилучшим образом.

Напомним о судьбах некоторых летчиков, поднимавшихся в небо на «Бэкфайре». П. С. Дейнекин, одним из первых освоивший новую машину, вскоре получил назначение на пост командующего воздушной армией, затем ДА и, наконец, стал Главкомом Объединенных ВВС. Комдив 13-й гвардейской ТБАД Л. С. Козлов занял впоследствии должность начальника НИИ ВВС и стал широко известен после кругосветного перелёта на «Руслане» в 1990 г. На Ту-22М3 летал и нынешний президент Чеченской республики Д. М. Дудаев.

В настоящее время продолжается серийное производство Ту-22М3 в Казани, хотя нарушение хозяйственных связей после распада СССР серьезно затрудняет ритмичность производства. Ту-22М2 и М3 остаются самой массовой машиной ДА (к концу 1992 г. полки на территории России, Беларуси и Украины насчитывали 380 самолетов этого типа).

Трудности отечественной авиапромышленности сказались и на боеготовности парка бомбардировщиков. В числе основных проблем, ставящих самолеты «на прикол», П. С. Дейнекин назвал выработку ресурса, недопоставки запасных частей и агрегатов, ослабление связей с предприятиями-изготовителями. Украина, под чью юрисдикцию перешла находящаяся на ее территории авиатехника («Бэкфайры» базируются в Полтаве, Стрые, Веселом и на аэродромах Республики Крым), кроме того, из-за недостатка топлива вынуждена резко сократить полеты на самолетах этого типа и даже рассматривать вопрос об их консервации.

Возможно, Ту-22М3 станет предметом экспорта. Во всяком случае, Иран и Китай, озабоченные модернизацией своих ВВС, в последнее время проявили заинтересованность в приобретении «Бэкфайров».

По заявлению российского министра обороны П. Грачева, приоритетным в выделении средств на оборону будет поддержание боеготовности наиболее совершенных видов вооружения, их модернизация и перспективные НИОКР. В условиях изменения военной политики, отказа от конфронтации с США и сокращения ракетного арсенала роль авиации должна еще более возрасти (что и было подтверждено недавними событиями в Персидском заливе). В строю намечено оставить 300 бомбардировщиков дальнего действия (количество межконтинентальных Ту-95 и Ту-160 оговаривается отдельно, в рамках Договора о стратегических наступательных вооружениях). Основными путями совершенствования Ту-22М2/М3 стали оснащение их современным прицельно-навигационным РЭО, средствами РЭБ и новыми комплексами вооружения, к числу которых относится и высокоточное оружие — корректируемые бомбы и ракеты автономного наведения, что позволит находящимся на боевом дежурстве Ту-22М2/М3 оставаться мощным и эффективным оружием.

Краткое техническое описание

Оригинальная компоновочная схема Ту-22М3 авторства ОКБ им. А.Н.Туполева

Ту-22М3 представляет собой цельнометаллический низкоплан с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижного центроплана — средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) — консолей, имеющих пять фиксированных положений по углу стреловидности передней кромки: 20°, 30°. 50°, 60° и 65°. Угол поперечного «V» крыла — 0°. угол геометрической крутки консоли — 4°. Стреловидность СЧК по передней кромке — 56°. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях (угол выпуска 23° — взлетный, 40° — посадочный) и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20°. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны отсутствуют). Поворот консолей осуществляется гидромоторами с шариковинтовыми преобразователями, соединенными между собой валом синхронизации,

Схема размещения механизации крыла

  1. СЧК;
  2. ПЧК;
  3. трехсекционный предкрылок;
  4. трехсекционный внешний закрылок;
  5. внутренний закрылок;
  6. трехсекционный внешний интерцептор;
  7. внутренний интерцептор.

Шарнирный узел поворота крыла

  1. СЧК;
  2. механизм поворота крыла;
  3. панель шарнирного узла;
  4. проушина ПЧК;
  5. центральная ось;
  6. сферический подшипник;
  7. ПЧК;
  8. центральная ось;
  9. сферический подшипник;
  10. проушина ПЧК;
  11. панель шарнирного узла;
  12. торцевая нервюра;
  13. нервюра №13.

Фюзеляж полумонококовой конструкции усилен продольными балками в зоне бомбоотсека. Носовую часть фюзеляжа занимают РЛС и другое радиотехническое оборудование, ниша носовой стойки шасси и кабина экипажа, среднюю часть — топливные баки, ниши основных стоек шасси, каналы воздухозаборников и бомбоотсек, заднюю часть — двигатели и отсек тормозного парашюта. Длина фюзеляжа 38,5 м. Вертикальное оперение состоит из форкиля, технологически отъемного киля и руля направления. Стреловидность киля по передней кромке 57°15′, площадь 32,98 м². Горизонтальное оперение площадью 61,7 м² состоит из двух цельноповоротных консолей со стреловидностью передней кромки 59°32′. Его размах 11,26 м. Управление консолями осуществляется рулевыми приводами РП-64.

Шасси трехопорное, база шасси 13,51 м, колея 730 м. Носовая стойка с двумя колесами убирается назад, основные стойки с трехосными тележками — в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных стоек оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и противоюзовым устройством.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой (ТРДДФ) НК-25, разработанных в ОКБ К. Д. Кузнецова и выпускаемых Самарским моторостроительным ПО «Труд». Максимальная статическая тяга НК-25 — 14 300 кгс, максимальная тяга на форсаже — 25 000 кгс. В форкиле размещается вспомогательная силовая установка ТА-6, обеспечивающая запуск двигателей и питание энергосистем на земле. Топливо (авиационный керосин ТС-1, Т-1, РТ) размещается в баках фюзеляжа, центроплана, консолей и форкиля. Предусмотрена возможность установки штанги дозаправки в воздухе.

Оборудование. Связь обеспечивается двумя командными УКВ радиостанциями Р-832М, КВ радиостанцией Р-846, средствами засекреченной авиационной связи (ЗАО и бортовым переговорным устройством СПУ-10. В состав бортового ПРНК входят системы дальней (РСДН) и ближней (РСБН) радионавигации, автоматический радиокомпас АРК-15, РЛС прицельно-навигационной аппаратуры (ПНА). Самолет оснащен системой посадки СП-50, двумя радиовысотомерами РВ-18 и станцией оповещения о радиолокационном облучении противником «Сирена-3». Сообщение экипажу об отклонениях от нормальных режимов полета осуществляется речевым информатором РИ-65.

Вооружение. Ракетный комплекс К-22М, состоящий из управляемых ракет Х-22 и системы управления, предназначен для уничтожения крупных радиолокационно-контрастных целей: кораблей, мостов, плотин и др. (в вариантах ракет с комбинированным и автономным наведением) и РЛС ПВО (в варианте с пассивным самонаведением). Самолет может нести до трех ракет Х-22 (в перегрузочном варианте). Стартовая масса Х-22 равна 5800 кг, дальность полета до 500 км, максимальная скорость полета до М=4. Ракета может оснащаться осколочно-фугасной, кумулятивной или ядерной боевой частью.


Х-22Н на балочном держателе БД-45Ф

Бомбовое вооружение (ядерные и обычные бомбы разных типов) размещается во внутреннем бомбоотсеке на держателях КД-3-22Р и КД-4-105А (бомбы калибром до 3000 кг) и наружных многозамковых бомбодержателях МБД3-У9-68, каждый из которых может нести 9 бомб калибром до 500 кг. В бомбоотсеке возможна подвеска авиационных морских мин. Максимальная боевая нагрузка составляет 24 000 кг в различных вариантах, в том числе и смешанных (бомбы и ракеты). Модернизированный комплекс вооружения включает в себя многозарядную катапультную установку (МКУ) барабанного типа на 6 крылатых ракет Х-15 в бомбоотсеке и 4 подкрыльевых узла подвески ракет.

Оборонительное, вооружение Ту-22М3 состоит из универсальной кормовой установки УК-9А-802 с двухствольной пушкой ГШ-23. Скорострельность пушки до 4000 выстр/мин. Наведение осуществляется дистанционно с помощью радиолокационного и телевизионного прицелов.


Основные летно-технические данные Ту-22М3

Размах крыла при стреловидности 20°

м

34.28

Размах крыла при стреловидности 65°

м

23.30

Длина самолета

м

42.16

Высота самолета стояночная

м

11.05

Площадь крыла при стреловидности 20°

м²

183.58

Площадь крыла при стреловидности 65°

м²

175.78

Вес взлетный максимальный

кг

124 000

Вес посадочный максимальный

кг

88 000

Максимальная скорость на высоте 10 000 м

км/ч

2300

Крейсерская скорость

км/ч

900

Взлетная скорость

км/ч

370

Посадочная скорость

км/ч

285

Разбег

м

2100

Пробег

м

1300

Практический потолок

м

13 300

Боевой радиус действия с одной Х-22

км

2200

Области полёта Ту-22М3


— максимальный бесфорсажный режим, χ=30°
— максимальный форсажный режим, χ=65°

Типовая схема окраски Ту-22М2


Типовая схема окраски Ту-22М3




Эскиз Ту-22М3






Список статей