Список статей

Виктор МАРКОВСКИЙ и Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Перспективы бомбардировщика

Относительно дальнейшего совершенствования Ту-22М был намечен целый ряд мер. Прорабатывался вариант оснащения Ту-22М3 новыми двигателями НК-32, что позволило бы унифицировать его силовую установку с Ту-160 и улучшить летные характеристики машины. Двигатель разрабатывался как «изделие Е» с целью создания мощнейшего в мире двухконтурного турбовентиляторного ТРДДФ для перспективных тяжелых боевых самолетов. НК-32 являлся одним из первых в мировой практике ТРД, на котором применялись специальные технологии, направленные на снижение радиолокационной и тепловой заметности. Его проектирование было начато в 1977 году, а в 1983 году он был освоен серийным производством куйбышевского НПО «Труд». Двигатель выполнялся трехвальным, имея трехступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатый компрессор высокого давления, турбины каскадов высокого и среднего давления были одноступенчатыми, а турбина каскада низкого давления — двухступенчатой. В конструкции НК-32 нашли применение новейшие технологии, включая устройство монокристаллических лопаток турбины высокого давления и лопаток других каскадов турбины, изготовленных методом направленной кристаллизации. Двигатель оборудовался цифровой электронной системой управления и защиты при помпаже с автоматическим восстановлением исходного режима.

Максимальная форсажная тяга НК-32 составляла 25 000 кгс, но за счет повышения рабочих температур и оптимизации рабочего цикла удалось улучшить его экономичность. Степень сжатия воздуха в компрессоре довели до величины 28,2, а температуру газов за турбиной — до 1360°С.

Для испытаний новой силовой установки переоборудовали серийный Ту-22М3 № 4504 (заводской № 2145345) выпуска февраля 1981 года. Размещение НК-32 потребовало существенной переделки мотогондол: новый двигатель при аналогичном поперечнике был длиннее, а повышенный расход воздуха потребовал организации дополнительных створок забора и перепуска воздуха, число которых увеличилось до 12 по каждому воздушному каналу. До установки реальных НК-32 дело не дошло, и в дальнейшем эта машина служила летающей лабораторией при отработке новых образцов оборудования и вооружения. По завершении работ самолет оказался в музее Дальней авиации в Рязани.

Велась разработка модернизированных вариантов самолета под обозначениями Ту-22М4 и Ту-22М5 с использованием новой силовой установки и современных образцов оборудования и вооружения. По проекту Ту-22М4 (изделие «45-10») работы велись начиная с 1983 года. Самолет должен был получить двигатели НК-32 в сочетании с измененными воздухозаборниками, топливная система оборудовалась наддувом с использованием жидкого азота, служившего рабочим телом для вытеснения топлива и нейтральным газом для повышения пожаробезопасности. Машина должна была получить современный прицельно-навигационный комплекс, РЛС «Обзор», новый комплекс средств связи и оптическую прицельную систему, БКО с расширенными возможностями. РЭО самолета в максимальной степени унифицировалось с Ту-160, в значительной мере от «большого брата» заимствовалось и прочее оборудование. Планировалось расширить и номенклатуру средств поражения, оснастив самолет перспективными ракетами и управляемыми авиабомбами с телевизионной системой наведения. С учетом большого объема нововведений и намеченного повышения боевой эффективности, теме глубокой модернизации самолета было присвоено наименование Ту-32, сохранявшееся в документации вплоть до 1987 года. В конце 1991 года по финансовым соображениям работы были свернуты и тему закрыли в пользу менее радикальных и затратных предложений «малой модернизации», предполагавших частичное обновление оборудования и вооружения серийных машин Ту-22М3.

Проект Ту-22М5 предполагал еще более кардинальную модернизацию самолета с обновлением не только оборудования и вооружения, но и конструкции планера. Машина должна была получить удлиненный фюзеляж и крыло увеличенного размаха, что обещало большую дальность полета. Проект из стадии проработки не вышел. Уже на этом этапе были высказаны замечания по росту веса самолета, что не могло не сказаться на прочности и летных характеристиках.

После того, как недостаток финансирования и хозяйственные проблемы привели к сужению поля деятельности на поприще перспективных разработок, конструкторам пришлось сосредоточиться на менее амбициозных темах «малой модернизации» самолета, призванных обеспечить необходимое повышение боевой эффективности машины в новые времена. Вопрос, что называется, назрел: целевое оборудование и вооружение самолета, по существу, сохранялись на уровне его появления начала 1970-х годов. Это касалось как пилотажно-навигационного оборудования, так и средств связи, помеховой аппаратуры и, особенно, наступательного вооружения, представленного ракетами того же солидного возраста и обычными бомбами, в числе которых вообще не числилось никаких управляемых средств поражения. Между тем, использование высокоточных боеприпасов являлось в буквальном и переносном смысле важнейшим средством достижения целей, что демонстрировал боевой опыт многочисленных военных конфликтов.

Показательным образом работы ОКБ пришлось вести в инициативном порядке на собственные средства. В 1994 году ОКБ был представлен проект дальнейшей модернизации серийного Ту-22М3 и развития темы Ту-22М4. Повышение боевой эффективности комплекса предполагалось достичь посредством расширения ассортимента и обновления состава систем вооружения с упором на высокоточное оружие и комплексную модернизацию бортового целевого оборудования.

Намечалось также улучшение аэродинамического качества самолета путем модификации обводов крыла, совершенствования местной аэродинамики и качества внешних поверхностей, а также снижение заметности самолета-носителя в радиолокационном и тепловом отношении. В конструктивном отношении по планеру самолета доработке подвергалась носовая часть фюзеляжа, совершенствовался профиль крыла с изменением носков средней части крыла и поворотных консолей, сглаживались обтекатели над узлами поворота крыла и кормовая закилевая часть фюзеляжа, менялся руль направления.

Планировалось обновить состав комплекса ракетного вооружения, куда намечалось включить перспективные высокоточные противокорабельные ракеты тактического назначения Х-36 и Х-57. Бомбардировочное вооружение дополнялось современными обычными и управляемыми (корректируемыми и планирующими) авиабомбами. В состав вооружения предлагалось ввести также ракеты класса «воздух-воздух» — как для самообороны, так и для выполнения самолетом функций машины сопровождения и дальнего истребителя — «рейдера». В состав модернизируемого БРЭО намечалось ввести новейший прицельно-навигационный комплекс, модернизированную систему управления оружием; бортовую РЛС «Обзор» или перспективную новую РЛС; современный комплекс связи; модернизированный комплекс РЭБ или новый перспективный комплекс.

Замена радиолокационного оборудования являлась более чем насущным вопросом. Состояние дел с ней расценивалось, как весьма критическое: имевшаяся РЛС ПНА была изделием конца 1960-х годов с соответствующими характеристиками. ПНА являлась солидным сооружением весом в 800 кг, включавшим массу блоков числом под 40 штук, и комплектующих с колоссальным энергопотреблением. При этом станция обладала точностными показателями при наличии радиолокационно-контрастных целей порядка ±300 м по дальности и ±30 угловых минут по курсу.

Наиболее перспективным и экономичным виделось использование уже существующей РЛС «Обзор». Эта станция была создана и выпускалась производством № 1 НПО «Ленинец». «Обзор» создавался СКБ-1 НПО «Ленинец» под руководством главного конструктора Е. Ф. Бочарова в конце 1970-х — начале 80-х годов сразу в трех вариантах, включая станцию У009 «Обзор-МС» для ракетоносца Ту-95МС и У008 «Обзор-К» для Ту-160. Вариант У006 предназначался для модернизации Ту-22М. Работы по теме начались еще в далеком 1974 году и продолжались до 1983 года, было изготовлено несколько образцов, включая РЛС «Обзор-МР» для разведчика Ту-22МР, но до серийного производства дело не дошло.

Противником выступил серийный завод-производитель РЛС ПНА, предложивший свое решение модернизации аппаратуры в вариант ПНА-Д (доработанный). Предложение привлекало экономичностью и меньшими вложениями: новыми были шесть блоков станции, еще 20 дорабатывались и два десятка блоков станции оставались прежнего исполнения. При этом общее число блоков становилось меньшим, поскольку 11 исключались из комплекта станции с соответствующим улучшением массогабаритных характеристик и энергопотребления. В мае 1991 года вышло распоряжение об изготовлении опытного образца РЛС ПНА-Д. Было изготовлено несколько комплектов аппаратуры, один из которых установили на самолет. Дальше, увы, дела пошли обычным для тех времен образом: при недостатке средств работы кое-как тянулись до 1994 года, но без видимого результата.

При свертывании госзаказа в 90-е годы едва ли не основные надежды на денежные поступления становились связанными с продажами техники за рубеж. Специально для поставок в зарубежные страны ОКБ подготовило экспортный вариант Ту-22М3 – самолет Ту-22М3Э, отличавшийся рядом изменений в составе вооружения и оборудования. Оснащение машины учитывало последние улучшения серийного Ту-22М3 по составу БРЭО и требования потенциальных инозаказчиков. Заинтересованность в самолете и ранее проявляли такие страны, как Индия, Китай и Ливия, однако до поры до времени представлять машину на экспорт не торопились. Основания были вполне резонными: ракетоносец со впечатляющими боевыми возможностями в руках региональных держав с изрядными амбициями мог стать фактором непредсказуемого влияния на политическую обстановку.

К описываемому времени дипломатические соображения отошли на второй план, а уж при хроническом безденежье и вовсе стало не до щепетильности. Продажи имеющейся техники сулили хоть какой-то выход из затянувшегося застоя, примером чему была картина на иных предприятиях «оборонки», где и зарплату выплачивали при удачной продаже экспортной продукции инозаказчику (или выдавали полученными по бартеру товарами — китайской тушенкой и пуховиками…)

Конкретным образом удалось договориться с Индией — давним партнером по военно-техническому сотрудничеству, в силу геополитической обстановки в регионе заинтересованным в самолетах дальнего действия класса Ту-22М3. Основания к тому у Дели были в силу давних территориальных претензий и междоусобиц с неспокойными соседями. Для начала речь шла о предоставлении Индии четырех Ту-22М3. При известной ситуации в промышленности рассчитывать на возобновление производства большой и сложной машины не приходилось — если казанский завод все еще сохранял стапеля и прочую оснастку, то некоторые из смежников, поставлявших множество комплектующих, давно уже свернули их выпуск (а то и оказались за границей в новых независимых республиках). Наиболее приемлемым выходом являлась поставка самолетов из числа ранее произведенных и имевшихся в наличии. Машины были «ношеными», но обладали достаточным запасом ресурса и при выполнении капитально-восстановительного ремонта способны были удовлетворить заказчика.

Контрактом занялся «Промэкспорт», чьи представители приступили к отбору подходящих машин, которые намеревались получить из состава североморских частей. По сделанному в ноябре 1999 года заявлению компании, «самолеты будут передаваться с доработками, исключающими их применение в наступательных целях». Как следовало понимать такую формулировку в отношении бомбардировщика-ракетоносца, менеджеры пояснить не удосуживались. Соглашение с Индией было подписано на авиасалоне в Дели в феврале 2001 года. Помимо четырех Ту-22М3, комплектом поставки оговаривалась продажа вооружения и боеприпасов к ним, включая 12 ракет Х-22.

Договоренность виделась вполне реальной — товар был в наличии, имелось и согласие сторон. Однако продажа так и не состоялась по мотивам отнюдь не технического характера. Разногласия возникли при дележе еще не полученных денег, выделявшихся для производства ремонтных работ. Началось соперничество между промышленностью и военными — кому заработать на этой части контракта. Производственное лобби предлагало привлечь завод в Казани, но и Минобороны не собиралось уступать, намереваясь задействовать свой ремзавод в Рязани, специализирующийся на ремонте Ту-22М. Препирательства завершились тем, что сделка так и не была совершена, превратившись в состязание несостоятельности партнеров. Вся история стала одной из самых неприглядных страниц в биографии машины, увы, оказавшись весьма типичной для тогдашних времен.

Большинство из вполне еще годных к службе самолетов постигла иная судьба — списание и разделка на металлолом, оказавшаяся более привлекательным и доступным средством заработка для тогдашних власть имущих, в глазах которых самолет выглядел не более чем грудой из полусотни тонн цветного метала, реализации которого вполне хватало, чтобы разжиться приличной иномаркой.

В сущую волокиту суждено было превратиться и планам модернизации находящихся в строю Ту-22М3. Очевидная потребность в «омоложении» бомбардировщиков была реализована принятием программы опытно-конструкторских работ (ОКР) «Адаптация-45.03М». Работы по этой теме были начаты еще в конце 1989 года, однако последующие годы разрухи во власти и экономике не способствовали продвижению работ. К осуществлению задуманного приступили много позже, со сменой курса в оборонном строительстве на более реалистичный и отвечающий вызовам современности. По проекту модернизации ряд элементов наследовался от несостоявшегося Ту-22М4. В числе прочего самолет собирались оснастить новой крылатой ракетой Х-32, обладавшей существенно улучшенными характеристиками дальности и точности. При общих с Х-22 схемных решениях, Х-32 получила новый двигатель, увеличен был объем баков и радикально обновлено оборудование, что позволило довести дальность стрельбы до 600 км, повысив при этом скорость и высоту полета. Точность ракеты значительно повысила новая помехозащищенная радиолокационно-инерциальная система наведения с радиокомандной коррекцией и привязкой к рельефу местности (от радиовысотомера). На смену автопилоту, имевшемуся на Х-22, ракета получила современную систему автоматического управления К051 разработки МКБ «Марс» и созданную НПО «Ленинец» ГСН У501.

Работы по созданию ракеты Х-32 начались в конце 1980-х годов. В 1998 году были выполнены первые испытания ракеты на базе 929-го ГЛИЦ. Однако в дальнейшем работы были отложены по причине отсутствия финансирования у КБ Туполева на модернизацию самолета-носителя.

В марте 2008 года ГосМКБ «Радуга» заключило контракт с Министерством обороны на проведения ОКР «Сонетка», предполагавшей разработку усовершенствованной модификации ракеты под индексом Х-32М (изделие 9А2362) и испытания ее опытных образцов на доработанном Ту-22М3. Ракета получила модернизированную систему управления К051М и ГСН У501М, а также новую малогабаритную спец-БЧ типа ТК56. Но дополнение к ТТЗ на оснащение самолета новой ракетой было оформлено только в июне 2010 года, что привело к срыву сроков начала совместных испытаний. 1 января 2011 года в связи с истечением срока Госконтракта и отсутствием решения заказчика работы по ОКР «Сонетка» в ГосМКБ «Радуга» были приостановлены.

К проекту вернулись только в 2012 году, возобновив работы по ракете и носителю. В рамках ОКР «Потенциал» туполевским опытным производством в 2012…2013 гг. был доработан Ту-22М3 № 9804 (заводской № 4898649), переданный из строевой части туполевцам еще в июле 1990 года. Самолет получил индекс «45.03-1». В ходе доработки на машину было установлено целевое оборудование для применения ракет Х-32М, а также дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. Помимо прочего, ставилась задача оценки возможности продления ресурса самолета до 40 календарных лет.

Первые три опытные ракеты Х-32М, предназначенные для летных испытаний, были доставлены на техническую позицию «Радуги» в Жуковском в сентябре 2012 года. Испытания Ту-22М3 № 9804 с новыми ракетами начались в конце июля 2013 года. Заинтересованность и конструктивная позиция заказчика принесли свои плоды: в конце 2016 года ракета Х-32М была принята на вооружение.

Тем временем возникло предложение модернизации от компании «Гефест и Т» из Жуковского — небольшой частной компании, образованной в 1992 году работниками бывшего мясищевского ОКБ. Как известно, Гефест был античным богом огня и покровителем ремесел, а «Т» в названии фирмы означало «точность». На сочетании этих понятий и была сосредоточена деятельность компании. Предложение выглядело нетрадиционно: вместо дорогостоящего оснащения машины сверхсовременным оборудованием и такими же недешевыми высокоточными средствами поражения компания декларировала «удешевление стоимости авиационной техники и бортовых систем при пересмотре самой концепции применения вооружения». «Гефест» предлагал существенно повысить боевую эффективность самолета при одновременном снижении стоимости авиационного комплекса за счет единой технологии построения бортовых систем на едином принципе и на унифицированной элементной базе со специализацией бортовых систем посредством соответствующего программного обеспечения и состава оборудования. Сама система разрабатывалась по единому принципу, позволяя использовать ее на разных типах машин, вплоть до вертолетов.

После известных коррупционных скандалов обещания небольшой частной компании выглядели, по меньшей мере, непривычно, ведь суммы по сравнению с запросами солидных фирм назывались весьма скромные. Дело было за малым — как иронически замечал представитель «Гефеста»: «большой ум потребен для реализации данного подхода, ибо задача в данных условиях представляется почти фантастической». Тем неожиданнее стали результаты опробования предложений при модернизации фронтовых бомбардировщиков Су-24М. Испытания продемонстрировали значительное повышения точности использования вооружения, при бомбометании обычными бомбами не уступавшей высокоточным боеприпасам. Вердикт звучал однозначно: «Задача была решена. Может быть, даже слишком хорошо».

Следующим этапом стал проект модернизации Ту-22М3 под новый комплекс бортового оборудования (КБО) с прицельно-вычислительной системой СВП-24-22 от «Гефеста». Цифровой комплекс СВП-24-22 обеспечивает одиночное автономное наведение самолета на цель с перенацеливанием в полете, а также групповую атаку цели самолетами соединения с разных произвольных направлений. Комплекс включает в себя: радионавигационную систему СРНС-24, вычислитель СВ-24, устройства ввода-вывода УВВ-Ф и УВВ-С, блок формирования полетной информации БФИ, твердотельный накопитель информации ТБН-К-2. Для вывода информации экипажу служат два ЖКИ индикатора ВМ-10 и телевизионный индикатор ОР4-ТМ, размещаемые в кабине штурмана-навигатора (в ходе доработки комплекса место ОР4-ТМ занял третий ВМ-10).

Аппаратура СРНС-24 обеспечивает выполнение ряда функций:

В результате работы системы осуществляется коррекция счисленных координат и составляющих путевой скорости самолета, а также вычисление параметра превышения самолета над целью, определяющие для решения прицельной задачи.

В 2009 году фирма за собственный счет доработала под КБО СВП-24-22 Ту-22М3 с серийным № 11402 (бортовой № «37», регистрационный RF-94145). Доработанная таким образом машина проходила комплекс испытаний и доводок в ЦБП ДА на авиабазе Дягилево и принимала участие во многих учениях и выполнении специальных заданий, вновь с успехом. Точность навигации увеличилась на порядок, а точностные показатели бомбометания при использовании обычных боеприпасов возросли в 7…8 раз. При этом существенно повысилась надежность и безотказность работы оборудования. Доработанный таким образом самолет не считался новой модификацией и именовался «Ту-22М3 с КБО СВП-24-22». Внешне эти самолеты отличались установкой на фюзеляже антенны спутниковой навигации из комплекта СРНС-24, размещенной между теплопеленгатором «Мак» и проблесковым маяком.


Самолет Ту-22М3 114-й серии с КБО СВП-24-22, БКО «Урал» и МБД3-У9М под крылом и фюзеляжем

В 2012 году еще три Ту-22М3 было доработано под КБО СВП-24-22 в Жуковском, а далее машины проходили дооснащение КБО в ходе ремонта на Казанском авиазаводе, что позволило к концу 2017 года передать ВВС полтора десятка обновленных бомбардировщиков.

Долго ли, коротко, но начались и работы по плану глубокой модернизации самолетов. 1 июня 2012 года между Минобороны и ОАО «Туполев» был заключен контракт на выполнение этапа эскизно-технического проектирования в рамках ОКР «Модернизированный дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М». Планом предусматривалось завершение работ в конце 2012 года, однако затягивание выработки ТТЗ заказчиком привело к тому, что контракт был выполнен только в сентябре 2014 года.

Вопрос с обновлением прицельно-навигационного оборудования разрешился установкой новой РЛС НВ-45 «Новелла-45» разработки того же профильного НПО «Ленинец». Эта РЛС нового поколения создавалась в нескольких вариантах для оснащения противолодочного самолета Ил-38Н, а также модернизации дальних бомбардировщиков по проекту Ту-95МСМ («Новелла-021») и Ту-160М2 («Новелла-70»). В 2008 году станцию НВ-45 начали отрабатывать на Ту-22М3 № 9804. Модернизации подвергалось также радиотехническое и навигационное оборудование, включая замену инерциальной системы на новую ИНС-2000-44 и старой системы управления вооружением — на У-001М. Самолет должен был нести ракеты Х-32М, а в перспективе — новейшие ракеты «изделие 715», разрабатываемые в ГосМКБ «Радуга».

В пресс-релизе Минобороны 31 января 2012 года говорилось о планах по переучиванию летного состава на модернизированный бомбардировщик Ту-22М3М и сообщалось о намерении доработать до 2020 года по такому образцу 30 машин. Благодаря обнародованным условиям договоров на поставки комплектующих в 2016 году можно привести некоторые цифры по стоимости нового оборудования: комплект РЛС НВ-45 стоил 141 500 000 рублей, а инерциальная система ИНС-2000-44 – 20 000 000 рублей.

Модернизация затронула и другие составляющие бортовых комплексов оборудования и систем самолета. В ходе работ по усовершенствованию БКО машина лишилась такого явного анахронизма, как пушечная установка с ее немалым весом, на смену которой пришли новый комплекс РЭП. Устаревший оптико-электронный прицел ОПБ-015Т был заменен новым электронно-оптическим прицелом СТ-22-1, разработанным белорусским ОАО «Пеленг».

Согласно государственному контракту на 2016…2017 гг. на Казанском авиазаводе под стандарт Ту-22М3М («45-03М») должны были пройти переоборудование первые четыре «тройки». Завершение работ по машине № 9205 было запланировано на июль 2018 года.

На сей раз планы не разошлись с делом: 16 сентября 2018 года доработанная машина была выкачена из цеха Казанского завода и состоялась ее презентация. Следующие три месяца заняли монтаж и отладка оборудования, после чего 28 декабря первый Ту-22М3М поднялся в воздух, совершив 37-минутный полет. Как отмечалось по этому поводу, начинался новый этап в жизни заслуженного самолета, который в обновленном виде сможет оставаться в строю не менее трех десятков лет.



Самолет Ту-22М3М (бортовой номер № 42, RF-94267)

Список статей