Список статей

Материал подготовлен пресс-службой ОАО «Туполев» по просьбе журнала «Авиация и Космонавтика»

К тридцатилетию первого полета самолета Ту-22М3

Отсчет пошел: «145», «М0», «М1», «М2»

Созданное в ОКБ А. Н. Туполева (ныне ОАО «Туполев») в конце 50-х — первой половине 60-х годов и принятое на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ во второй половине 60-х семейство сверхзвуковых дальних ударных самолетов, включавшее в себя разведчики-бомбардировщики Ту-22Р, ракетоносцы Ту-22К, самолеты-постановщики помех Ту-22П и учебно-тренировочные самолеты Ту-22У, а также их модификации, выпускавшиеся серийно в сравнительно небольших количествах, не смогли ни количественно, ни качественно, с учетом новых требований, выдвигавшихся к самолетам Дальней и морской авиации СССР, полноценно заменить в ВВС массовый дальний дозвуковой бомбардировщик Ту-16 и его целевые модификации и тем самым решить на новом техническом уровне задачи, которые ставило командование ВВС перед самолетами данного класса.

Большой объем работ по проектам дальних однорежимных ракетоносцев и бомбардировщиков «106» и «125», рассчитанных на крейсерские скорости М=2,5…3,0, проведенный в ОКБ, не дал окончательного и однозначного результата — каким быть будущему ударному самолету отечественных ВВС, способному полноценно заменить в ВВС легендарный Ту-16.



Один из вариантов проекта «106»

В этих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного однорежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала все больше и больше сомнений, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по Ту-125, требовала освоения сложнейших и весьма дорогостоящих технологий, по объему и стоимости явно не соответствующих ожидаемому эффекту от новой ударной авиационной системы. Постепенно в умах разработчиков и военных вызревали принципиально новые подходы к проблеме.

Прежде всего, ушли от концепции однорежимного высотного сверхзвукового самолета-носителя. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет за счет своих конструктивных особенностей должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. При этом самолет должен был иметь лучшие, чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Требования достаточно противоречивые. Наиболее полно достижению всей этой совокупности летно-тактических требований в одной конструкции на тот период развития авиационной техники отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом:

Однако за все надо платить. Тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5…4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т. д.

Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности крыла во всем диапазоне скоростей и высот полета. Последняя проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения мощного корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных типов.

В результате большого объема исследовательских работ, проведенных в ОКБ, ЦАГИ, в отраслевых институтах и предприятиях МАП, концепция тяжелого дальнего многорежимного ударного самолета нашла впервые в мире свою практическую реализацию в ходе проектирования, постройки, доводок, освоения в серии и в эксплуатации самолета Ту-22М, в поэтапном развитии его конструкции от Ту-22М0 до Ту-22М3.

Первые работы над проектом дальнего многорежимного самолета-ракетоносца начались в ОКБ в конце 1964 — начале 1965 года. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а на первом этапе по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и Главкома ВВС П. С. Кутахова, получившее поддержку Д. Ф. Устинова, в тот период отвечавшего в ЦК КПСС за деятельность ВПК. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании из-за требований режимности и «большой любви» к пилотируемой тяжелой ударной авиации со стороны Н. С. Хрущева, тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация серийного Ту-22К и дальнейшее развитие работ ОКБ по теме «106» (кстати, проект «106» успел получить у военных официальное обозначение Ту-22М. Это был первый самолет с таким обозначением). И если в начале работ над проектом модернизационная составляющая, во всяком случае по ракетному вооружению и БРЭО, во многом соответствовала действительности, то в ходе развития проекта у них остались общее тактическое назначение да осевая линия на схеме общего вида. В результате первоначальный проект самолета «145», вскоре получивший официальное обозначение Ту-22М («ЮМ», «АМ», «45»), в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, конструктивно имевшую мало общего с исходным серийным Ту-22К и проектом «106».

Известный во всем мире облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых широко использовались наработки по семейству самолетов Ту-22 и наработки по теме «106».

В течение нескольких месяцев в Отделе техпроектов ОКБ под руководством С. М. Егера велись поисковые работы по теме многорежимного дальнего ударного самолета. Осенью 1965 года ОКБ подготавливает техническое предложение по первому варианту самолета «145». За основу для этого проекта был взят проект «106Б» (один из вариантов по теме «106»). От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, пакетную схему размещения двух ТРДДФ над задней частью фюзеляжа, размещение и состав ударного ракетного вооружения и систему обороны. Согласно этому проекту, самолет выполнялся по схеме высокоплана с подвижными консолями крыла, изменяющими в полете его стреловидность, и с мощным наплывом в его неподвижной средней части.

Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20°, 65° и 72° градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° — для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65° — для полета на дальность на сверхзвуке; 72° — для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Два турбовентиляторных двухконтурных двигателя с форсажными камерами (вариант ТРДДФ НК-144, принятых для СПС Ту-144) устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с общим вертикальным клином. Применение крыла изменяемой стреловидности значительно улучшило основные расчетные характеристики самолета «145» по сравнению с исходным проектом «106Б».

Интересно сравнить проектные данные самолета «106Б» и «145», как самолетов одного класса, но использующих разные конструктивные решения для реализации основных летно-тактических характеристик. Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5% и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для проекта «106Б» только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонн по сравнению с проектными данными «106Б» значительно уменьшилась. Появилась возможность выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах. Значительно возросла максимальная сверхзвуковая скорость полета на большой высоте, увеличилась также сверхзвуковая крейсерская скорость полета. Значительно возросла практическая дальность полета на дозвуковой скорости полета и на крейсерском сверхзвуковом режиме полета.

Основным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, способный выполнять задания на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей полета. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1 200 км/ч, что должно было в то время гарантировать ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками).

Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях, самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты типа Х-22 с различными типами ГСН (самолет-ракетоносец «145К»), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а в некоторых случаях и самолетов ДРЛО.

Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов Ту-145: самолета-разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолета ПЛО, а также вариант дальнего истребителя-перехватчика, в том числе и в варианте самолета класса «рейдер» для борьбы с соединениями военно-транспортной авиации. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также большая установленная мощность бортовых источников электроснабжения.

В ходе проектирования рассматривался вариант создания унифицированных сменных контейнеров под различные целевые варианты использования самолета. Размещение и состав экипажа оставался прежним — по подобию Ту-22.

В течение двух лет изначальный проект дорабатывался и развивался, менялась его компоновочная и конструктивная схема, с учетом проработок ОКБ и совместной работы с другими организациями и предприятиями, и прежде всего с ЦАГИ, ЦИАМ, а также с развитием и пониманием проблемы создания принципиально нового самолета и комплекса заказчиком.

В ходе поисков оптимального решения двигатели силовой установки переместились в заднюю часть фюзеляжа, появились боковые воздухозаборники, сначала аналогичные применявшимся на Ту-128. Затем перешли к плоским воздухозаборникам с вертикальным клином, изменились углы установки крыла, самолет стал низкопланом, экипаж, учитывая большую дальность полета и сложность оборудования, увеличился до четырех человек.

После двух лет работы ОКБ над проектом «145» тема нового самолета, наконец, выходит из «тени» и получает официальный статус.

28 ноября 1967 года выходит правительственное постановление по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ТРДДФ типа НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель с одной ракетой типа Х-22 под фюзеляжем как замена самолета-ракетоносца Ту-22К, но на новом, более высоком техническом уровне.

Одновременно ВВС, с учетом перспектив развития комплекса, подготовили свои ТТТ к модернизированной системе К-22М, которые увидели свет 19 сентября 1967 года. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах.

Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками модернизированного самолета-носителя Ту-22КМ с крылом изменяемой в полете стреловидности и новых ТРДДФ НК-144-11 (максимальная взлетная тяга каждого 22 500 кгс), а также сложности, связанные с освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагали проводить разработку системы в два этапа.

На первом этапе полет на малых высотах должен был выполняться в неавтоматическом режиме в простых метеоусловиях, на втором этапе предусматривался низковысотный полет в автоматическом режиме в простых метеоусловиях.

На первом этапе допускалось использование ТРДДФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20 000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс·ч, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-11 («ФМА») с максимальной статической тягой 22 500 кгс.

По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22К, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и так далее).

ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя за счет вооружения самолета бомбардировочным вооружением. В рамках модернизации ставилась задача по созданию новых модификаций ракет типа Х-22, с расширением их возможностей по поражению целей за счет улучшения их летных характеристик и разработки новых, более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа.

Традиционно ВВС настаивали на построении системы обороны на основе кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионным прицелами, в сочетании с введением современной системы бортовой РЭП.

ОКБ настаивало на отказе от кормовой пушечной установки в пользу развитой системы РЭП. После долгих обсуждений и в результате твердой позиции заказчика ОКБ проработало два варианта построения обороны самолета: с кормовой пушечной установкой в сочетании с элементами РЭП и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП вместо пушечной установки (самолеты первой серии Ту-22М (модификация Ту-22М0) строились как с пушечной кормовой установкой, так и с унифицированным хвостовым отсеком с аппаратурой РЭП, в котором размещалась аппаратура типа СПС-151 (СПС-152, СПС-153), из комплекта «Сирень» или АСО-2И-Е7Р.

Следует отметить, что в ходе проектирования и проведения совместных государственных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что отразилось в постоянных работах ОКБ по модернизации самолета и всего комплекса. В результате, к моменту завершения испытаний самолета и официального принятия на вооружение модификации Ту-22М2 в августе 1976 года, самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования: увеличилось количество носимых ракет и значение бомбовой нагрузки, на самолете установили навигационный комплекс НК-45, автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование.

Все это значительно расширило возможности самолета Ту-22М и всего комплекса, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановлении 1967 года.

Реально этот процесс охватил почти десять лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами.

В частности, по основным летным характеристикам удалось выйти на уровень требований Постановления 1967 года только на этапе создания модификации Ту-22М3 (первый полет 20 июня 1977 года, официальное принятие на вооружение в варианте ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами — 3 марта 1989 года).

Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По результатам ее и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа — самолет Ту-22М0 («45-00»). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой опытной машины, сразу развернули на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (ныне КАПО им.С. П. Горбунова). Руководство работ по теме Ту-22М А. Н. Туполев возложил на Главного конструктора Д. С. Маркова.

Д. С. Марков руководил темой до 1990 года, затем руководство темой возложили на зам. главного конструктора Б. Е. Левановича — ближайшего помощника Маркова, а после смерти Левановича работы по данной теме в ОКБ возложли на главного конструктора А. Л. Пухова, руководившего в ОКБ темами СПС-1 и СПС-2.

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого опытного самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22.

После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В. П. Борисова, второго пилота летчика-испытателя Б. И. Веремея, штурмана-навигатора Л. С. Сикачева и штурмана-оператора К. А. Щербакова 30 августа 1969 года поднял в первый полет опытный Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса.

Всего до конца 1972 года построили 9 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику.

Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. Его основные летные данные, зафиксированные на испытаниях, оказались даже хуже, чем у самолета Ту-22К, который он должен был менять в строю. Кроме того, пришлось по конструктивным соображениям ограничить значения максимальных сверхзвуковых скоростей.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации.

В декабре 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 («45-01»).

Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: изменили форму их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. В систему управления решено было внедрить автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145.

К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решили начать с 1971 года его серийный выпуск.

До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей.

Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. Как и Ту-22М0, в строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых и не особенно отличались в лучшую сторону от данных Ту-22М0.

В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям Постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 («45-02»),

Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22 000 кгс, 0,85 кг/кгс·ч). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25, которые стали реальностью лишь к моменту создания модификации Ту-22М3.

За счет конструктивно-технологических мероприятий массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1 400…1 500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета.

Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т. д.).

В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести ракеты типа Х-22Н с различными типами ГСН.

Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей.

Серийные Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года.

По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне, несколько увеличились максимальная скорость полета и дальность полета, однако новая модификация имела практически полный требуемый комплекс оборудования, в том числе и целевого, была более надежна по двигателям, системам и агрегатам.

На основании полученных результатов совместных государственных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения комплекс К-22М с Ту-22М2 в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ.

Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2.

В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки.

В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции и оборудования.

Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие старым Ту-22.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета, очень схожие с первоначальным проектом «145».

В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, а может быть, имея на руках данные по проекту «145», западные аналитики приписали самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из «камней преткновения» в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы.

После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли обрудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того, по договору США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Великолепная «тройка»

ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет.

В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах.

В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами.

Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов.

В 1977…1979 годах были проведены совместные государственные испытания самолетов типа Ту-22М с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС.

В 1979 году СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был также рекомендован к принятию на вооружение.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям, занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко — особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса.

Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДДФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н. Д. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например, работы по НК-23), создало новый ТРДДФ НК-25 («Е»), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.

Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25 000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс·ч.

В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.

Одновременно с работами над ТРДДФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДДФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних многорежимных самолетов наших ВВС — как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25).

Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета.

Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М — самолета Ту-22М3.

В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 («45-03»).

Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет:

Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, ниппельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2 300…2 700 кг.

Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа «Обзор», комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.

В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.

Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика — появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактические характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса.

Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22М3 дал новому самолету новое обозначение Ту-32.

В дальнейшем из-за затяжки в развитии многих перспективных модернизационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22М3.

Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А. Д. Бессонов). После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22М3 строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22М3. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.

С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.

Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.

Основными целями модернизации являются:

В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры.

Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025…2030 годов.

Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.

Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет Х-22Н и аэробаллистическими ракетами.

К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования.

Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов. Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, а затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом — серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и на крыльевых катапультных установках.

В декабре 1985 года начались летные испытания опытного дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов-разведчиков Ту-22Р. Новый самолет-разведчик оснащался современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. Бортовой комплекс разведки обеспечивает решение задач оперативно-стратегической разведки на сухопутных и морских театрах военных действий и включает в себя современные бортовые средства фото, радиотехнической, радиолокационной, инфракрасной и радиационной воздушной разведки.

В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

По своим ЛТХ Ту-22МР полностью соответствует ударному базовому варианту Ту-22М3. Отличия в наличии бортового комплекса разведки, бортовой РЛС, комплекса РЭП.

Внешне Ту-22МР отличаются от Ту-22М3 наличием подфюзеляжного обтекателя контейнера разведоборудования, удлиненным гаргротом киля и небольшими идентификационными поверхностями на законцовках консолей крыла.

Ту-22МР поступили на оснащение ВВС России (в эксплуатации с 1994 года).

Как и в случае с базовым ударным комплексом Ту-22М3, для его разведывательного варианта проработана перспективная программа модернизации, включающая, в частности, внедрение нового, более эффективного разведывательного комплекса, а также модернизацию БРЭО самолета.

Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М.

В ходе этих работ переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели НК-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ — стратегическим Ту-160.

Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения.

В 1992 году ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения широкого круга натурных летных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизаций самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 г. ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М. Проект получил обозначение «45М».

Согласно проекту, «45М» должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 или НК-32 и иметь оригинальную аэродинамическую компоновку, в определенной степени напоминающую компоновку американского разведчика SR-71, сочетаемую с крылом изменяемой стреловидности.

Ударное вооружение предполагалось из двух ракет типа Х-45.

Однако этот проект не был принят к дальнейшей реализации из-за сложностей с кардинальной перестройкой серийного выпуска и с соответствующей потерей темпа выпуска и перевооружения ВВС новыми самолетами, что в тот период СССР себе позволить не мог.

Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов, а также выполнять ударные функции.

Помимо перечисленных существовали и существуют несколько других проектов развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения, например — проекты Ту-22М4 и Ту-22М5.

Работы по комплексу Ту-22М4 начались в середине 80-х годов (до 1987 года эта тема как глубокая модернизация Ту-22М продолжала носить обозначение Ту-32).

Проект представлял модификацию серийного Ту-22М3 с целью дальнейшего повышения боевой эффективности комплекса за счет оснащения самолета новым оборудованием и вооружением.

Прежде всего внедрялся новый прицельно-навигационный комплекс, в который входила современная навигационная система, созданная на основе новейшей элементной базы; внедрялась новая бортовая РЛС типа «Обзор»; модернизированный комплекс РЭП; новая прицельная оптическая система; отдельные агрегаты аппаратуры внешней и внутренней связи заменялись единым комплексом; вводилась система наддува топливных баков с использованием жидкого азота и т. д.

Новый состав оборудования обеспечивал применение в составе комплекса ракетного вооружения как штатных ракет, так и систем высокоточных бомбардировочных и ракетных средств поражения. По программе создания Ту-22М4 к началу 90-х годов был построен опытный самолет, но в 1991 году по финансовым соображениям работы по теме были практически свернуты в пользу более дешевой программы «малой модернизации» серийных Ту-22М3 под модернизированные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления ракетным оружием.

Опытный самолет Ту-22М4 использовался для проведения работ по дальнейшей модернизации комплекса.

В 1994 году в ОКБ в инициативном порядке был разработан проект дальнейшей модернизации серийного Ту-22М3 и развития темы Ту-22М4. Повышение боевой эффективности комплекса предполагалось за счет: увеличения номенклатуры и обновления состава систем вооружения с упором на высокоточное оружие; дальнейшей модернизации БРЭО; снижения сигнатур заметности самолета-носителя; улучшения аэродинамического качества самолета (модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей).

В планируемый состав комплекса ракетного вооружения предполагалось включить перспективные высокоточные противокорабельные ракеты тактического назначения и ракеты класса «воздух-воздух» (для самообороны и выполнения комплексом функций самолета сопровождения и «рейдера»), в систему бомбардировочного вооружения вводились современные свободнопадающие и управляемые (корректируемые) авиабомбы.

В состав модернизируемого БРЭО предполагалось ввести: новейший прицельно-навигационный комплекс, модернизируемую систему управления оружия; бортовую РЛС «Обзор» или перспективную новую РЛС; модернизированный комплекс связи; модернизированный комплекс РЭП или новый перспективный комплекс.

По планеру самолета доработке подвергались: носовая часть самолета; носки средней части крыла и поворотной части крыла; обтекатели над узлами поворота крыла; кормовая закилевая часть фюзеляжа; руль направления.

Специально для поставок за рубеж в ОКБ разработан экспортный вариант Ту-22М3 — самолет Ту-22М3Э, имеющий некоторые отличая в составе вооружения и оборудования, учитывающие последние улучшения серийного Ту-22М3 по составу БРЭО, требования потенциальных инозаказчиков, а также международных обязательств СССР и Российской Федерации. В качестве потенциальных покупателей самолета могут рассматриваться такие страны, как Индия, Китай, Ливия и др.

Помимо этих работ по развитию Ту-22М, в ОКБ в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов рассматривался проект СПС административного класса Ту-344 на 10…12 пассажиров, создание которого предполагалось на базе самолетов Ту-22М2 или Ту-22М3.

В ОКБ рассматривается возможность создания на базе самолета-носителя Ту-22М3 перспективной авиационно-космической системы (АКС).

Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления.

Первое направление — создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок.

Второе направление — разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.

Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1 100…1 300 кг. Эта тема достаточно глубоко проработана в ОКБ в рамках проекта АКС «Бурлак».

В отличие от него авиационно-космический комплекс на базе самолета-носителя Ту-22М3 может обеспечить выведение на орбиту полезного груза массой 250…300 кг. Этот проект ОКБ, по мнению его разработчиков, имеет больше перспектив для практической реализации, чем АКС на базе Ту-160, из-за большего количества потенциальных самолетов-носителей и большей возможной сети аэродромов базирования.

За последнее время во всем мире проявилась явная тенденция перехода от тяжелых и дорогостоящих многофункциональных космических аппаратов к использованию малых КА, создаваемых на базе последних достижений микроминиатюризации аппаратуры бортового оборудования полезных нагрузок и сервисных систем КА. Благодаря этой тенденции стоимость космической техники, выводимой на орбиту, снижается на 20…30% в год, а сроки создания новых КА снижаются с 8…10 лет до 2…3 лет, затраты на их создание быстро окупаются. В классе малых КА ежегодно запускается до 20 аппаратов массой до 250 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи (массой 40…250 кг); КА дистанционного зондирования Земли (массой 40…250 кг); технологические и университетские КА (массой 10…150 кг).

В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта. Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта. По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3…4 года.

По второму направлению (создание ВКС и работы по гиперзвуковым ЛА) на основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории «Радуга-Д2» разработки ГосМКБ «Радуга», который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе.

По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой. В конструкции планера и его агрегатов используются в основном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.

Крыло состоит из неподвижного центроплана — средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) — консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности: 20°, 30° и 65°. Угол поперечного «V» крыла — 0°. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки — 4°. Стреловидность СЧК по передней кромке — 56°. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20°. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют). Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека. В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные баки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа — двигатели и отсек тормозного парашюта.

Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления. Стреловидность киля 57°. Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных консолей со стреловидностью 59°. Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.

Шасси трехопорное, носовая опора — двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колеса основных опор имеют размер 1 030×350, передней — 1 000×280.

Силовая установка включает в себя:

ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25 000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную — 14 500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.

Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает:

Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и КВ приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.

Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые — на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты — на МКУ и катапультных крыльевых установках.

Бомбовая нагрузка различных типов размещается в грузоотсеке на бомбовых держателях кассетного и балочного типа. При наружной подвеске — на многозамковых балочных держателях.

Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.

Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.

Модифицированный вариант серийного Ту-22М3 в экспортном исполнении Ту-22М3Э, учитывающий специфические требования заказчика, предлагается инозаказчикам с несколько другим набором ударного вооружения. Комплекс, помимо использования экспортного варианта Х-22МЭ, имеет расширенные возможности по использованию различных типов ракет, в том числе и ракет, принятых на вооружении в этих странах, например, ракет «Брамос», разработанных совместно индийскими и российскими предприятиями.

Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. После распада СССР Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины (последний Ту-22М3 был разделан на Украине в прошлом году). Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченскй республике.

В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 90-х годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.

Многолетняя успешная эксплуатация комплекса Ту-22М3, его высокий модернизационный потенциал, а также достигнутые в ходе его многолетнего развития летные и тактические характеристики позволяют говорить о нем как об уникальном средстве борьбы на сухопутных и морских театрах военных действий, в том числе и как об эффективном средстве борьбы с авианосными ударными группами, а также как о средстве доставки современных авиационных средств поражения для уничтожения широкого диапазона целей в оперативно-тактической глубине боевых порядков как в случае локальных конфликтов, так и в случае глобального конфликта с использованием средств массового поражения, в условиях применения современных средств ПВО.

Все это стало возможным не только благодаря многим конструктивным особенностям, заложенным в базовую конструкцию и развитым в ходе развития комплекса, но и полученным высоким эксплуатационным характеристикам как по самолету, так и по всему комплексу в целом. Например, в эксплуатации Ту-22М3 можно использовать более чем с десятью вариантами вооружения. Причем переход от одного варианта вооружения (ракетное, бомбардировочное или смешанное) к другому обеспечивается в эксплуатации в кратчайшие сроки.

Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе.

Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:

Самолет (соединение самолетов) в кратчайшие сроки может быть подготовлен для проведения перебазирования на оперативный аэродром, находящийся на удалениях от аэродрома основного базирования в 5 000…7 000 км. Средства поражения для проведения первого боевого вылета обычно транспортируются на борту самолета. Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.

Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.

Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20…25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.

Список статей