Список статей

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Еще до первого полета стратегического поршневого бомбардировщика Ту-85 командованием вооруженными силами СССР были выработаны требования к перспективному бомбардировщику, предусматривавшие создание реактивного самолета с необычайно высокими для своего времени характеристиками. В частности, задавалась практическая дальность полета 10 000 км и максимальная скорость 850 км/ч. Разработать новый бомбардировщик было предложено ОКБ А. Н. Туполева — наиболее мощному и опытному конструкторскому коллективу, специализирующемуся в области тяжелого самолетостроения.

Работы по формированию облика скоростного межконтинентального бомбардировщика с газотурбинными двигателями были начаты на туполевской фирме в 1949 г. В их основу были положены исследования ЦАГИ в области аэродинамики стреловидного крыла, а также опыт, накопленный ОКБ при создании стратегического самолета Ту-85. Рассматривались различные конфигурации нового бомбардировщика, изучались практически все типы перспективных двигателей, созданных или создаваемых в стране в то время, а также их комбинации (в частности, прорабатывался проект бомбардировщика с шестью ТРД АМ-3, а также с комбинированной силовой установкой, состоящей из ПД и ТРД). Проведенные исследования показали, что с существующими ТРД достичь заданных характеристик по дальности не удастся, а сочетание ТРД и ПД не обеспечивает нужной скорости; единственно приемлемым решением было применение турбовинтовых двигателей. Однако ВВС (очевидно, не без влияния сообщений о работах по созданию турбореактивных бомбардировщиков Боинг В-52 и Конвэр В-60 в США) настаивали на применении именно турбореактивных двигателей как обеспечивающих наиболее высокую скорость. А. Н. Туполев, верный своему принципу браться за выполнение лишь реальных задач, отказывался от создания такого самолета, считая, что при существующих тогда ТРД задача постройки реактивного межконтинентального бомбардировщика невыполнима. Такая позиция вызывала раздражение у И. В. Сталина, старавшегося вникать в проблемы военной авиации (что в ряде случаев наносило ущерб делу, ставя решение важнейших технических вопросов в зависимость от суждений «вождя»). В конечном итоге это привело к воссозданию ОКБ В. М. Мясищева и передаче ему заказа на стратегический реактивный бомбардировщик. В результате фирме В. М. Мясищева был создан своеобразный «режим наибольшего благоприятствования» (в области финансирования, обеспечения материалами и оборудованием, а также комплектования кадрами) по сравнению с другими конструкторскими коллективы, а ОКБ А. Н. Туполева отодвинулось как бы на второй план. Следует отметить, что перемещение В. М. Мясищева из категории «опальных» в «лидеры», разумеется, ни в малейшей степени не связано с какими-либо «придворными интригами» и стремлением «подсидеть» коллег. Тот факт, что В. М. Мясищев вновь получил возможность заняться проектированием бомбардировщиков, свидетельствует в первую очередь о признании (хотя и несколько запоздалом) выдающихся достоинств одного из наиболее талантливых российских авиаконструкторов, который сумел доказать правоту своих взглядов на пути совершенствования стратегической авиации.

Постепенно начал вырисовываться облик новой туполевской стратегической машины — со стреловидным крылом и оперением, фюзеляжем большого удлинения (конструктивно близким фюзеляжу Ту-85) и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 10 000 л. с.

Руководство ВВС, делавшее ставку на самолет В. М. Мясищева, все же не было до конца уверено в возможности достижения этой машиной требуемой дальности. В этих условиях (правда, с большим трудом, вопреки сопротивлению ряда высокопоставленных военных) было принято решение параллельно с реактивным бомбардировщиком строить и более «консервативный» (как тогда представлялось) и менее скоростной самолет с ТВД. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85 (таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики!).

Правительственное постановление по стратегическому бомбардировщику с ТВД, получившему обозначение «Изделие 95», было принято 11 июля 1951 г. Следует признать, что мнение о «консервативности» конструкции самолета «95» по сравнению с реактивными самолетами того времени было довольно поверхностным: впервые, параллельно с фирмами Мясищева, Боинг и Конвэр, создавалась межконтинентальная скоростная машина со стреловидным крылом большого удлинения, отвечающая самым жестким требованиям к аэродинамическому и весовому совершенству. На первом экземпляре, самолете «95/1», предполагалось установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4×12 000 л. с., двигатель представлял собой два ТВД ТВ-2 Н. Д. Кузнецова, расположенные горизонтально в одной гондоле и работающие на один редуктор, разработку которого возглавлял лично Н. Д. Кузнецов) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения, созданными ОКБ под руководством К. И. Жданова (винты обладали рекордно высоким КПД на всех режимах от взлета до максимальной скорости). На втором опытном бомбардировщике, «95/2», планировалось применение более совершенных двигателей ТВ-12 (прототип НК-12 Н. Кузнецова, 12 500 л. с.) с увеличенной мощностью и меньшим миделем. В течение восьми месяцев было завершено техническое проектирование нового самолета, а постройка прототипа заняла всего шесть месяцев.

Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. (командир корабля — А. Перелет). Первоначально испытания проходили вполне успешно, однако 11 мая 1953 г. в 17-м испытательном полете самолет потерпел катастрофу из-за пожара двигателя (погибли летчик-испытатель А. Д. Перелет и бортмеханик A. M. Чернов), что существенно замедлило темпы реализации программы.

Второй опытный самолет, бомбардировщик «95/2» с взлетной массой 168 000 кг, был построен лишь в июле 1954 г. и совершил первый полет 16 февраля 1955 г. (командир — М. Нюхтиков). Весной 1955 г. он был с успехом показан Н. С. Хрущеву и другим руководителям государства и вооруженных сил, которым были представлены также материалы по перспективным модификациям бомбардировщика (в частности, самолету с ракетным вооружением, которое было «слабостью» Хрущева).

Через месяц после показа, еще до окончания государственных испытаний, было принято решение о развертывании серийного выпуска нового бомбардировщика, получившего обозначение Ту-95, в Куйбышеве, где раньше строились самолеты Ту-4. В 1955 г., во время традиционного воздушного парада в Москве, посвященного Дню авиации, прошла своеобразная публичная презентация новой машины. Оценки самолета зарубежными специалистами были весьма высокими. Справедливо отмечалось, что в России впервые в мире создан полноценный скоростной самолет с действительно межконтинентальной дальностью. Ту-95 было присвоено натовское кодовое название «Bear» («Медведь»), что довольно точно отражало «характер» и боевые возможности новой машины.

Вскоре после начала серийного выпуска Ту-95 началась постройка самолета Ту-95М с более мощными двигателями НК-12М (выпуск Ту-95 и Ту-95М, имевших чисто бомбардировочное вооружение, продолжался до 1959 г.).

Бомбардировщик Ту-95 был создан практически одновременно с самолетом В. М. Мясищева М-4, а также американскими бомбардировщиками YB-52 и YB-60, оснащенными ТРД. Как и предполагал А. Н. Туполев, на первых серийных модификациях этих машин практическая дальность была значительно меньше заданной и составляла 8100 км для М-4 и 9600 км для В-52А, в то время как первые серийные турбовинтовые Ту-95 были способны пролететь без посадки с 5 т бомб 13 460 км — почти в полтора раза больше. В то же время разница в максимальной скорости и практическом потолке оказалась незначительной. Модификации стратегических бомбардировщиков с ТРД, способные достичь межконтинентальной дальности (более 10 000 км) — 3М (М-6) и B-52G, появились, соответственно, в 1956 и 1958 гг., несколько позлее, чем Ту-95 (впрочем, если В. М. Мясищеву и инженерам фирмы «Боинг» на первых образцах своих стратегических реактивных бомбардировщиков не удалось уложиться в заданную дальность, то Ту-95 не достигли заданной максимальной скорости).

Однако, несмотря на огромную дальность Ту-95, военные по вполне понятным причинам всегда стремились приблизить аэродромы базирования ударной авиации к территории потенциального противника. СССР, в отличие от США, не имел военных баз на других континентах, поэтому единственно возможным путем создания передовых авиабаз у берегов Америки явилось освоение дальней авиацией ледяного купола Арктики. В России был накоплен достаточно богатый опыт использования дрейфующих льдин в качестве аэродромов. Еще до войны на полюс садились самолеты ТБ-3, в конце 1940-х годов на дрейфующей льдине базировался полк истребителей ПВО Ла-11, выполнялись полеты со льда бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, но посадка на дрейфующую льдину машины с массой более 100 т выглядела делом довольно рискованным. Однако задача была успешно решена: в 1958 г. два бомбардировщика Ту-95 успешно сели на аэродром, оборудованный на дрейфующей льдине (некоторые трудности вызывало лишь торможение огромных самолетов во время пробега по льду).

Взорвав в 1953 г. первую термоядерную бомбу мощностью 300 кт, советские специалисты настойчиво продолжали работы по повышению мощности ядерных боеприпасов. Кульминацией этих усилий явилось создание в начале 1960-х годов самой мощной в мире термоядерной бомбы с тротиловым эквивалентом более 100 Мт. Для испытания супербомбы был выделен Ту-95. В 1963 г. над архипелагом Новая Земля с него был сброшен боеприпас, мощность которого, правда, была уменьшена наполовину и составила 60 Мт. Огромное тело бомбы массой более 20 т не умещалось в бомбовом отсеке самолета, пришлось снять створки бомболюка и разместить ее в полуутопленном положении, что, естественно, несколько ухудшило характеристики бомбардировщика (следует признать, что в конечном итоге восторжествовал здравый смысл и в СССР отказались от создания столь мощных ядерных устройств, было изготовлено лишь три боеприпаса этого типа).

Впрочем, Ту-95 был хорош не только как бомбардировщик. Огромная дальность, высокая экономичность двигателей и внушительная грузоподъемность позволяли использовать переоборудованные машины в качестве пассажирских и транспортных самолетов. Первые работы по «конверсии» Ту-95 были проведены в конце 1950-х годов, когда для перевозки на большие расстояния высокопоставленных лиц два бомбардировщика были переоборудованы в транспортные самолеты Ту-116 (известные также как Ту-114Д — «Дипломатические»). В гермокабине, смонтированной в бомбовом отсеке и снабженной иллюминаторами, размещалось 20…24 человека. Эти самолеты оказались довольно долговечными и использовались в ВВС до конца 1980-х годов, до полной выработки ресурса (одновременно с ОКБ А. Н. Туполева задание на постройку самолета аналогичного назначения получило и ОКБ В. М. Мясищева, создавшее на основе бомбардировщика 3М проект двухпалубного пассажирского самолета М-29, который, однако, так и не был построен). В дальнейшем на базе Ту-95 с использованием крыла от опытного высотного самолета Ту-96 был создан «флагман Аэрофлота» — серийный дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114, проектировалась и военно-транспортная модификация этого самолета, не нашедшая воплощения в металле.

Анализ, проведенный в конце 1950-х годов, подтвердил малую уязвимость бомбардировщика Ту-95 от имевшихся на вооружении потенциальных противников средств ПВО (дозвуковых истребителей-перехватчиков первого поколения с пулеметно—пушечным вооружением, а также ствольной зенитной артиллерии). Однако стремительный прогресс в области истребительной авиации и зенитных ракет потребовал дальнейшего повышения летных характеристик стратегического бомбардировщика. Еще в 1952 г. было принято решение о постройке усовершенствованного варианта «девяносто пятого» — Ту-96. Самолет должен был иметь практический потолок 17 000 м, дальность полета на этой высоте 9000…10 000 км (с 5000 кг бомб при сбросе их на половине дистанции) и крейсерскую скорость 800…850 км/ч. Летные испытания Ту-96 начались в 1956 г. По сравнению с исходным бомбардировщиком он имел увеличенные размеры, измененную конструкцию кабины и центроплана, на самолете были установлены новые, более мощные ТВД НК-16 (4×16 000 л. с.). Однако в дальнейшем работы по программе Ту-96 были прекращены: увеличение практического потолка все же не обеспечивало «выживание» самолета при преодолении системы ПВО, имеющей в своем составе зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковые истребители-перехватчики. В дальнейшем ряд элементов конструкции Ту-96 был использован и на других самолетах А. Н. Туполева.

Более перспективным направлением совершенствования бомбардировщика было признано оснащение Ту-95 управляемым ракетным оружием класса «воздух-земля», что позволяло поражать цели, не входя в зону объектовой ПВО противника. Работы по оснащению бомбардировочной авиации ракетным оружием в СССР начались еще в 1944 г., когда часть дальних бомбардировщиков ЕР-2, а позже Пе-8 была вооружена крылатыми ракетами 10-РХ с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. В начале 1950-х годов появились самолеты Ту-4К и Ту-16К с более совершенными противокорабельными крылатыми ракетами КС-1, созданными в ОКБ А. И. Микояна.

В марте 1955 г. начались работы над авиационно-ракетным комплексом Ту-95К-20 с мощной сверхзвуковой крылатой ракетой Х-20, снабженной ядерной БЧ и предназначенной для поражения наземных радиоконтрастных и крупных морских целей. КР была создана в ОКБ А. И. Микояна, имела максимальную дальность пуска до 600 км (в режиме командного наведения — 350 км) и скорость, соответствующую М=2. Ракета размещалась в фюзеляже бомбардировщика в полуутопленном положении, ее наведение осуществлялось по радиокомандам с борта самолета-носителя, следящего за целью и КР, при помощи мощной бортовой РЛС с широким сектором обзора (для наблюдения в задней полусфере обтекатель антенны РЛС имел габариты, превышающие ширину фюзеляжа) или в программном режиме.

Самолет Ту-95К был построен в 1956 г. и принят на вооружение в конце 1959 г., сменив в серии бомбардировщик Ту-95М. Успешному созданию ракетной модификации Ту-95 способствовала компоновка самолета, позволявшая разместить крупногабаритную ракету под фюзеляжем (на самолете 3М этому препятствовало велосипедное шасси и малое расстояние между землей и фюзеляжем). В дальнейшем была создана модификация самолета Ту-95Н (Ту-95С30) с мощной крылатой ракетой РСС, разработанной под руководством П. В. Цыбина.

Помимо нанесения ударов по стратегическим целям на территории США, Ту-95 был призван играть важную роль в борьбе с надводными кораблями противника. Эта роль еще более усилилась после появления ракетного вооружения, позволяющего наносить удары по авианосным соединениям без захода в зону ПВО. Однако для более эффективного действия на морских ТВД требовалось дальнейшее увеличение дальности и продолжительности полета бомбардировщика. В мае 1960 г. ОКБ приступило к работам по оснащению самолетов Ту-95 топливоприемником системы дозаправки топливом в полете методом «шланг-конус». Был создан бомбардировщик Ту-95КД — модификация Ту-95К со штангой топливоприемника. Первый полет самолета состоялся 1961 г., отработка системы дозаправки в воздухе была завершена в 1963 г. Ту-95КД строился серийно до 1965 г.

В середине 1960-х гг. на самолетах Ту-95К и Ту-95КД были проведены работы по модернизации БРЭО (бомбардировщики получили обозначение Ту-95КМ).

В октябре 1975 г. совершил первый полет самолет Ту-95К-22, переоборудованный из Ту-95КМ и оснащенный ракетой Х-22, различные модификации которой могли поражать стационарные наземные и морские подвижные цели как ядерными, так и обычными боевыми зарядами. С конца 1970-х гг. в этот вариант было переоборудовано большинство самолетов Ту-95КМ. Ту-95К-22 мог брать на борт одну (под фюзеляжем, в полуутопленном положении) или две (на подкрыльевых узлах подвески) ракеты типа Х-22.

Оснащение надводных кораблей и подводных лодок противокорабельными крылатыми ракетами большой дальности потребовало создания авиационных средств загоризонтного целеуказания и наведения, размещенных на борту самолета. Ту-95, обладающий большой продолжительностью полета и грузоподъемностью, явился удобной платформой для размещения подобных комплексов. В 1962 г. начались испытания самолета Ту-95РЦ — разведчика—целеуказателя, предназначенного для взаимодействия с кораблями и оснащенного мощной РЛС кругового обзора, антенна которой смонтирована в подфюзеляжном обтекателе. В 1964 г. Ту-95РЦ был принят на вооружение и начал выпускаться серийно. В дальнейшем на базе этой машины было создано семейство противолодочных самолетов и самолетов-ретрансляторов Ту-142, серийно строящихся на Таганрогском авиазаводе.

Продолжались работы по совершенствованию ракетоносных вариантов самолета Ту-95. В начале 1970-х гг. был создан самолет ТУ-95М-5 «Волга» с двумя сверхзвуковыми УР КСР-5 на подкрыльевых узлах подвески (самолет на вооружение не поступал). Новым шагом в совершенствовании авиационного ракетного вооружения явилось создание в нашей стране малогабаритных стратегических крылатых ракет большой дальности с высокоэкономичными ТРДД — аналогов американских ракет ALCM и «Томагавк». Для доставки к цели этого перспективного оружия на базе самолетов Ту-95К-22 и Ту-142МК был создан в 1979 г. стратегический ракетоносец нового поколения — Ту-95МС, принятый на вооружение дальней авиации в 1981 г. и начавший поступать в строевые части в 1984 г. От противолодочного самолета Ту-95МС заимствовал, в частности, крыло со встроенными топливными баками, кабину экипажа, оборонительное вооружение и створки бомболюка. В состав вооружения бомбардировщика включили шесть КР на внутрифюзеляжной барабанной пусковой установке. Кроме того, десять или восемь ракет могут размещаться на четырех подкрыльевых держателях.

Производство Ту-95МС организовано на заводе в Куйбышеве (Самаре). От предыдущих модификаций новый самолет отличается значительно усовершенствованным БРЭО и составом оборонительного вооружения. В частности, вместо трех башенных установок с шестью пушками АМ-23 на самолете сохранена лишь кормовая установка с двумя двухствольными пушками ГШ-23, унифицированная с установкой самолетов Ту-142МК и Ил-76, применены новые активные и пассивные средства РЭП, замкнутые в единый комплекс.

Серийное производство бомбардировщиков Ту-95МС продолжается и по сей день, что является своеобразным рекордом для самолетов данного класса и характеризует высокий потенциал технического совершенствования, заложенный создателями машины в ее конструкцию.

Самолет находится на вооружении ВВС России (в 1995 г. на вооружении дальней авиации имелось 65 самолета Ту-95МС, а также 56 Ту-95К-22). Кроме того, 14 самолетов Ту-95МС дислоцировано на Украине (в Узине), машины находятся на консервации, и будущее их неопределенно. Сообщалось о намерении Украины использовать бомбардировщики для экологического мониторинга. В соответствии с программой конверсии, разработанной Академией наук Украины и командованием группы дальней авиации вооруженных сил, самолеты Ту-95 после оснащения специальной аппаратурой, установленной вместо вооружения, намечено использовать в качестве «экологических патрулей» под эгидой ООН. Большая дальность беспосадочного полета позволит применять эту машину для обследования районов крупных катастроф, лесных пожаров, анализа состава воздуха в различных слоях атмосферы, а также замеров уровней загрязнения Мирового океана (можно предположить, что эти планы носят в основном пропагандистский характер и их реализация невозможна без заключения договора с Россией, производящей двигатели и запасные части для Ту-95).

В начале 1960-х гг. на базе бомбардировщика Ту-95М был создан экспериментальный самолет с ядерным реактором Ту-119 (реактор был установлен в фюзеляже, в дальнейшем предполагалось, что он будет приводить в движение два из четырех двигателей, установленных на самолете. Однако полет самолета на «атомной тяге» так и не состоялся: программа была прекращена по финансовым соображениям, а также, вероятно, еще и потому, что США к этому времени тоже потеряли интерес к самолетам с ЯСУ (в 1956 г. на базе бомбардировщика Конвэр В-36 там был построен экспериментальный самолет с ядерным реактором NB-36H, однако ядерного двигателя на борту этого самолета также не имелось).

Ту-95 применялся в роли самолетов — носителей различных летательных аппаратов (чему способствовала удачная компоновка этой машины). Так, Ту-95К выступал в роли носителя аналога воздушно-космического самолета ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), представлявшего собой орбитальный корабль двухступенчатой воздушно-космической системы «Спираль». Летные испытания проводил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. Г. Фастовец. Подвеска аналога (небольшого дозвукового самолета «105.11» с несущим корпусом) под фюзеляжем Ту-95К была полувнешней. «105.11» частично размещался в фюзеляже бомбардировщика так, что его кабина до половины остекления уходила за обрез бомбоотсека, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя РД-36К оказывался полностью скрытым внутри самолета-носителя. Вначале в полетах без отцепки проверялись возможности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включение в таком положении его двигателя. 27 октября 1977 г. состоялся первый успешный полет с отцепкой аналога на высоте 5000 м. В дальнейшем программа «Спираль» была прекращена, однако ее результаты были использованы при создании ВКС «Буран».

Ту-95 широко привлекались также для отработки перспективных силовых установок (под летающей лабораторией можно было подвесить турбореактивный двигатель любого типа или даже фюзеляж небольшого самолета).

Конструкция. Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом большого удлинения.

Крыло — стреловидное, свободнонесущее, трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд — 35°, удлинение — 7). Имеются трехсекционные элероны и двухсекционные закрылки. Корневые секции элеронов снабжены триммером. На верхней поверхности каждой консоли установлено три аэродинамических гребня. Передняя кромка крыла оснащена антиобледенительной системой.

Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр — 2,9 м). Имеются две изолированные гермокабины. На всех самолетах, кроме Ту-95МС, передняя и задняя кабины сообщаются посредством тоннеля с тележкой, на которой могут перемещаться члены экипажа, однако при этом требуется разгерметизация (на последней модификации «95»-го кормовой стрелок полностью изолирован от остального экипажа).

В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй летчики, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами (основные приборы в целом аналогичны установленным в кабинах самолетов Ту-22М и Ту-160). Управление самолетом осуществляется посредством штурвалов, каждый летчик имеет свои РУД (кроме того, двигателями может управлять и бортинженер). По центру приборной доски размещена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за летчиками расположено рабочее место бортинженера (справа) и радиооператора (слева). За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором — химический туалет (впрочем, пользоваться сантехникой в полете по каким-то непонятным причинам у летчиков дальней авиации считается «дурным тоном»). Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится складное запасное кресло (на котором может располагаться, в частности, проверяющий). Непосредственно за входным люком в полу кабины (наступать на который в полете также считается плохой приметой) спиной к летчикам сидит штурман.

Оперение стреловидное, оснащено антиобледенительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер.

Шасси трехопорное, основные стойки убираются в задние части двигательных гондол.

Силовая установка состоит из четырех ТВД НК-12 (4×9330 кВт/4×12 500 л. с.), НК-12М (4×11 190 кВт/4×15 000 л. с.), НК-12МВ или НК-12МП (4×11 190 кВт/4×15 000 л. с.).

Общесамолетные системы. Большинство бомбардировщиков оборудовано топливоприемником системы дозаправки топливом в воздухе.

Для покидания самолета в воздухе используется транспортер с подвижной лентой, «выбрасывающий» членов экипажа через люк в переднюю нишу шасси (при этом створки ниши должны быть открыты и передняя стойка выпущена).

Целевое оборудование Ту-95 и Ту-95М включает панорамную РЛС «Рубидий-ММ», сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Ту-95К оснащен РЛС обнаружения и наведения УР, работающей в 2-см диапазоне и способной обнаруживать крупную наземную радиоконтрастную цель на удалении до 400 км, а большой боевой корабль (авианосец, линкор или крейсер) на дистанции до 200…250 км.

Станция имеет сектор горизонтального обзора, близкий к круговому. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах (кроме Ту-95МС и Ту-95К-22) установлен радиоприцел «Криптон». На Ту-95МС сектор обзора бортовой РЛС составляет ±35°; самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборонительным комплексом «Метеор-НМ».

На первых Ту-95 устанавливались радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, аппаратура радионавигационной системы «Меридиан», система слепой посадки «Материк» (в дальнейшем БРЭО неоднократно модернизировалось и менялось).

Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки на Ту-95 устанавливалось фотооборудование дневной и ночной съемки.

Вооружение. В отсеке вооружения самолетов Ту-95 и Ту-95М размещается бомбовая нагрузка массой до 12 000 кг (допускается подвеска двух бомб ФАБ-6000 или одной ФАБ-9000). Ту-95К и Ту-95КД оснащены УР Х-20, Ту-95К-22 — ракетами типа Х-22 (максимальная дальность пуска 400 км, М=3,5). Возможна подвеска одной (под фюзеляжем) или двух (под крылом) ракет.

Ту-95МС оснащен барабанной внутрифюзеляжной ПУ ПКУ-6-5, рассчитанной на шесть крылатых ракет большой дальности. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться 10 или 8 крылатых ракет.

Оборонительное вооружение бомбардировщиков Ту-95, Ту-95М и Ту-95К-20 состоит из шести пушек AM-23 в трех установках с дистанционным управлением. На Ту-95К-22 кормовая установка заменена аппаратурой РЭП. Ту-95МС оснащен двумя пушками ГШ-23 в кормовой установке (унифицирована с самолетами Ту-142М и Ил-78).

Ту-95 различных модификаций широко привлекаются к выполнению боевых задач над акваторией Мирового океана, в частности для слежения за перемещением боевых кораблей иностранных государств. Характерным примером миссии такого рода является поиск 28 июня 1993 г. в Тихом океане авианосного соединения ВМС США в составе атомного ударного авианосца «Линкольн», вышедшего из США на смену авианосцу «Нимитц», несшему боевое дежурство в зоне Персидского залива. Для решения задачи было привлечено четыре самолета Ту-95К-22 из состава дальней авиации российских ВВС. На удалении 1400 км от береговой черты самолеты перехватили работу корабельных РЛС авианосного соединения. Довернув на выявленные источники электромагнитного излучения, экипажи бомбардировщиков на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. Вскоре на дальности три километра были визуально обнаружены четыре корабля, следующие в кильватерном строю. Авианосец находился от них на расстоянии 140 км и шел курсом 190 со скоростью 20 узлов. Первая пара Ту-95К-22 снизилась до высоты 500 м и выполнила его фотографирование. Лишь после второго захода с палубы авианосца на перехват были подняты истребители F/A-18. Вторая пара Ту-95 обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от основной группы.

В ряде случаев самолетам Ту-95 удается сблизиться с авианосным соединением на дистанцию визуальной видимости, оставаясь незамеченными (хотя самолеты имеют достаточно большую величину ЭПР).

Характеристики различных модификаций самолета Ту-95

Тип самолета

 

Ту-95

Ту-95М

Ту-95К

Ту-95МС

Экипаж

чел

8

8

 

7

Размах крыла

м

50,04

50,04

50,04

50,04

Длина самолета

м

 

 

 

47,09

Длина фюзеляжа

 

 

 

 

 

     без штанги топливоприемника

м

 

 

 

44,95

     со штангой топливоприемника

м

 

46,94

Высота самолета

м

12,98

12,98

12,98

12,96

Площадь крыла

м²

288,9

288,9

288,9

288,9

Массы

 

 

 

 

 

     максимальная взлетная

кг

172 000

182 000

185 000

185 000

     максимальная полетная (при дозаправке)

кг

 

187 700

     пустого

кг

 

94 400

     максимальная посадочная

кг

 

135 000

Максимальная скорость

км/ч

882

86

830

Взлетная скорость

км/ч

300

30

300

300

Посадочная скорость,

км/ч

270

27

270

270

Практический потолок

м

11 300

1150

9100

Практическая дальность (без дозаправки)

км

15 400

13 200

10 300

11 600

Список статей