Список статей

Сергей КРЫЛОВ

Одиссея бразильского дятла

Когда я впервые увидел этот самолет, меня посетили две мысли. Первая: несомненная справедливость утверждения, что красивая машина должна и летать хорошо. Вторая вопросительная: а почему Tucano? Ну да, это как бы символ природного многообразия страны. Но ведь он, я извиняюсь, ДЯТЕЛ, причем ленивый — ну не любит эта птица летать и большую часть жизни проводит высоко в кронах деревьев. Среди множества прочих тропических птиц ее выделяют разве что большой, яркий клюв и весьма шумное, задиристое поведение. Впрочем, творение конструкторов и рабочих компании Embraer тоже имеет весьма нетривиальную внешность, да и клюнуть при желании может весьма болезненно.

Empresa Brasileira de Aeronautica — таково полное имя компании, которую весь авиационный мир знает под емким названием Embraer. Она была создана под патронажем правительства Бразилии в 1969 году в рамках стратегической программы создания высокотехнологичных импортозамещающих компаний. Говоря простым языком, в конце 1960-х правительство Бразилии сделало ставку на технологический рывок, что в конечном итоге привело к сегодняшнему ведущему положению экономики страны на Южно-Американском континенте, несмотря на трудности роста и кризис — как говорится, не кофе единым жива теперь Бразилия…

Родилась компания не вдруг — одного желания для создания эффективной авиастроительной структуры было бы маловато. Прежде всего, нужны были люди: подготовленные, знающие и могущие воплотить в металле мечты о светлом технологическом будущем государственных реформаторов. Плюс постоянная напряженная работа на перспективу, которая опиралась на поддержку правительства, желающего сделать свою страну по-настоящему передовой. В значительной мере своим рождением компания обязана незаурядной личности человека по имени Казимиру Монтенегро Филье. Это был настоящий энтузиаст золотой эры развития авиации 1920…30-х годов. Он стоял у истоков создания воздушного сообщения в стране, именно его трудами у Бразилии появилась своя национальная авиапочта, а позже и авиапромышленность. В конце 1940-х результатом усилий этого беспокойного военного и его сподвижников стало создание Института Технологий (Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) и Аэрокосмического Технического Центра (Centro Técnico Aeroespacial). Эти институты стали настоящей кузницей авиационных кадров Бразилии. К середине 1950-х в стране появилась плеяда талантливых молодых специалистов, горящих желанием доказать на деле, чего они стоят. Некоторые успели потрудиться в небольшой авиастроительной компании Neiva, выпускавшей по лицензии планеры и самолеты Piper 18. Но интересы страны требовали масштабного проекта. В 1969 году было принято решение об образовании государственной авиастроительной компании Empresa a Brasileira de Aeronautica. Руководить ею поручили выпускнику ITA Озиресу Сильве. Расположилась компания в самом промышленно развитом штате страны Сан Паулу, в городе Сан-Жозе-душ-Кампуш.

Пробой пера для молодого конструкторского коллектива стала разработка небольшого транспортного самолета Embraer 110 Bandeirante с двумя турбовинтовыми двигателями. Дебют вполне себе удался. Самолет производился в самых разных вариантах — военных и гражданских, — более 20 лет. История же создания Tucano связана с проблемой, которая обозначилась к середине 1970-х годов. Суть ее была в том, что авиационные технологии шли вперед семимильными шагами, а вот система подготовки военных пилотов за ней не всегда поспевала. Для первоначального обучения пилотов ВВС Бразилии использовались бразильские Neiva Т-25 Universal и Т-23 Uirapuru с поршневыми двигателями, к слову сказать, тоже небольшой бразильской фирмы Aerotec. Но вот пересаживаться из кабин этих простых самолетиков на сложные Mirage III и F-5 Tiger было бы проблемой. Принять же в качестве основных учебных самолетов вместо этих винтовых машин реактивные «спарки» — керосина не напасешься.

Какое-то время для решения задачи переучивания молодых летчиков на реактивные истребители выполняли реактивные Cessna Т-37С, но они не устраивали бразильцев не только по причине высокой стоимости учебного полета, но и потому, что в процессе эксплуатации и неизбежного износа покупка импортных американских запчастей обходилась очень дорого.

Необходим был самолет, по уровню технического развития близко стоящий к современной реактивной технике, но способный максимально оптимизировать учебный процесс за приемлемые деньги. Вот за решение этой проблемы и взялись специалисты Embraer. Проектирование возглавил опытный инженер Жозеф Ковач, пришедший в Embraer из компании Neiva, где им был разработал удачный поршневой учебный самолет Т-25 Universal также принятый на вооружение ВВС.

Анализ ситуации показал, что оптимальным решением поставленной задачи станет летательный аппарат с турбовинтовой силовой установкой. Такой двигатель позволял получить более широкий диапазон скоростей, что очень важно для эффективного процесса обучения. Решающим фактором стало соотношение экономичности при достаточной удельной мощности. Напомним, разработка машины началась во второй половине 1970-х, когда западный мир потряс жесточайший энергетический кризис.

Эскизный макет модели ЕМВ-312 был направлен в Министерство Авиации в 1977 году, в следующем году его утвердили, и в Embraer начались работы по созданию прототипа. Это был летательный аппарат нормальной аэродинамической схемы с низкорасположенным прямым крылом. В качестве силовой установки выбрали канадский турбовинтовой Pratt&Whitney Canada РТ6А-25С мощностью 750 л.с. На самолет был установлен трехлопастный реверсивный воздушный винт марки Hartzell. Максимальная скорость машины – 450 км/ч, крейсерская – 411 км/ч, потолок – 9 150 м, максимальная дальность полета с подвесными баками – 3 330 км. Для уменьшения лобовой проекции приняли тандемное расположение курсанта и инструктора, причем сиденье второго было установлено со значительным превышением для лучшего обзора вперед. Кабину оснастили кондиционером и индивидуальным кислородным оборудованием. Для спасения экипажа установили катапультные кресла Martin-Baker. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Основные опоры убираются в крыло в сторону фюзеляжа, передняя — в носовую нишу поворотом назад.

Второй специальностью самолета должна была стать поддержка сухопутных войск — то есть, он должен был выполнять задачи легкого штурмовика. Для этого под крылом расположили четыре пилона, на каждый из которых можно подвесить 250 кг вооружения. Номенклатура боевой нагрузки разнообразна: бомбы по 250…227…125…113 кг, неуправляемые ракеты, контейнеры с пулеметами калибра 7,62 мм. Для применения оружия устанавливается оптический прицел.

Первый ЕМВ-312 поднялся в воздух 19 августа 1980 года в день 11-летия компании. Управлял самолетом отставной полковник ВВС Луис Фернандес Кабрал, в задней кабине находился инженер-испытатель Жилберту Хидэо Отака. Машина вполне оправдала возложенные на нее надежды и после ряда предсерийных испытаний пошла в производство, положив начало, по существу, новому классу турбовинтовых учебно-боевых самолетов. Beech Turbomentor и Pilatus РС-7 хоть и появились раньше, были все же переделками старых поршневых машин, а не специально спроектированными самолетами.

ВВС Бразилии заказали 118 новых машин. В сентябре 1983 года в строевые части поступили первые Т-27 Tucano — такое название он получил у военных, а придумали это имя кадеты военно-воздушной академии. В сентябре 1982 состоялась международная премьера машины на авиасалоне в Фарнборо. Новый самолет привлек внимание мировой авиационной общественности. Изящная, относительно недорогая и экономичная машина с хорошими летно-тактическими характеристиками сразу заинтересовала военных из стран третьего мира. Первыми зарубежными клиентами, купившими этот самолет, стали ВВС Гондураса — они приобрели 12 машин в 1982…83 годах. За ними последовали египтяне, которые купили еще и лицензию на сборку для своего предприятия AOI в Хелуане, где потом собирали эти самолеты и для Ирака. В конечном итоге Tucano поступили на вооружение 15 стран мира.

Стоит отметить еще два важных соглашения о поставках. Они интересны, прежде всего, высоким авиационным статусом стран участниц, обусловленным наличием у них своей собственной мощной авиационной науки и промышленности. Доверие молодой бразильской компании оказали Франция и Великобритания. В 1993 году французы заказали для своих центров подготовки ВВС 48 машин по собственной спецификации. У самолетов серии EMB-312F было французское БРЭО фирмы Sextant Avionique, воздушный тормоз, противообледенительная система винтов и усиленный планер. А настоящим признанием достоинств Tucano «на высоком уровне» стала его победа в тендере учебных машин для королевских ВВС Великобритании.

Самолет зарекомендовал себя прекрасной учебной машиной, но и его боевые качества очень быстро оказались востребованы, причем не только в Латинской Америке…

Бразильская Амазония

Давней проблемой для Бразилии и других стран бассейна Амазонки была и остается ситуация с производством и контрабандой наркотиков. Чего только власти не делали для борьбы с этой заразой: химией поливали плантации коки и марихуаны, отстреливали наркобаронов и сажали их в тюрьмы, но сверхприбыли, которые дает этот незаконный бизнес, позволяет наркомафии гибко реагировать на любые действия правительства и, что особенно опасно, наносить ответные удары.

Первоначально вывоз готового товара и полуфабрикатов производился катерами по Амазонке и ее многочисленным притокам, но с ростом оборотов и прибылей преступники все чаще стали применять авиацию. К 1970-м годам в джунглях региона появились десятки нелегальных ВПП, прекрасно оборудованных в том числе и для ночных полетов. Основную массу наркотиков теперь перевозили на легкомоторных самолетах Cessna и Piper, но иногда это были машины и более тяжелого класса, вроде вечно молодых С-47. Вот по этой воздушной логистике и решили ударить бразильские силовики. К началу 1990-х, когда ситуация с наркотрафиком и незаконной добычей других богатств в джунглях страны стала просто аховой и грозила серьезно подорвать национальную безопасность, были созданы две взаимодополняющие программа SIPAM-SIVAM (Система Наблюдения и Защиты Амазонии). Их работа строится на информации, собранной сетью развернутых в регионе реки наземных и авиационных РЛС. Данные радаров обрабатываются в оперативном центре, и по результатам их анализа выбирается способ перехвата. В 1999 году первые АТ-27 разместили на базе Кампо-Грандэ вблизи границы с Парагваем. С нее они стали летать на перехват наркотранспортов над амазонской сельвой. Действовали военные жестко: если пилот-нарушитель не подчинялся требованию совершить посадку на ближайшую полосу или автостраду и пытался оторваться, самолет просто сбивали. Надо сказать, что эта тактика вполне себя оправдала: на один сбитый приходится около 30…40 приземлившихся и затем конфискованных машин, пилоты которых решили, что жизнь все-таки дороже тюремного срока. Также Tucano привлекают для перехвата скоростных катеров, курсирующих по рекам с нелегальным грузом, и для воздушной поддержки полицейских и армейских сил при проведении наземных операций.

Ангола

Способность нести на подвесках довольно серьезные боеприпасы позволила применять Tucano и как противопартизанский самолет. В начале 1990-х в Анголе набирала обороты война между правительством президента Душ Сантуша и группировкой UNITA под руководством генерала Жонаса Савимби. Советских и кубинских инструкторов в стране к тому времени не осталось, а правительственные войска без присмотра старших товарищей действовали бестолково и неэффективно, что ставило под угрозу доходы от нефтяных промыслов страны.

Чтобы спасти положение обратились за помощью к недавним противникам — наемникам из армии Южно-Африканской республики. Среди всего разнообразия техники, предоставленной этим солдатам удачи, были и изрядно потрепанные, но все еще надежные турбопропы-штурмовики Pilatus РС-7. Когда парк этих швейцарских аппаратов поредел и его пришлось пополнять, выбор пал на Embraer Tucano. В 1999 году правительство Анголы приобрело у Бразилии восемь машин такого типа. В том же году армия страны провела мощное наступление под кодовым названием «Восстановление». Целью операции было вытеснение войск Савимби из центральных районов и захват столицы повстанцев Жамба в провинции Кванду-Кубангу. АТ-27 Tucano оказывали эффективную поддержку отрядам правительственных коммандос. В результате этой операции были освобождены центральные провинции страны и захвачены огромные трофеи – 15 тысяч тонн военного снаряжения и боеприпасов. В ходе боевых действий с 1999 по 2002 год от огня повстанцев два АТ-27 Tucano были потеряны.

Колумбия

Здесь две описанные выше проблемы — наркотики и повстанцы, — как бы наложились одна на другую. Результат получился просто апокалипсическим. Богатое природными ресурсами государство лидирует в регионе по уровню преступности, коррупции, террористической угрозе и бедности. Законное правительство не в состоянии контролировать 30% территории страны. В Колумбии противостоят друг другу четыре крупные и хорошо вооруженные силы: государственные силовые структуры — армия и полиция, коммунистические партизаны группировки FARC, третья сила — так называемые парамилитарес (AUC), — силы самообороны, которые существуют на деньги колумбийской олигархии, и четвертая самая одиозная, в зависимости от конъюнктуры текущего момента принимающая ту или иную сторону — знаменитые на весь мир колумбийские наркобороны. Свою лепту в эту непростую расстановку сил вносят и частные армии крупных нефтяных гигантов, таких как Shell или Occidental Petrolium, добывающих в Колумбии нефть.

В 1991…92 годах ВВС Колумбии приобрели 14 АТ-27 Tucano. В сложных реалиях этой страны наш герой проявил все свои универсальные качества и возможности. На нем шлифуют свои навыки будущие военные пилоты, уничтожают над джунглями наркотранспорты и участвуют в армейских операциях на востоке и юге страны против партизан FARC. Машины сведены в 212-ю эскадрилью. В 1995 году часть самолетов первоначально находились в авиашколе Марко Фидель Суарес в городе Кали для обучения пилотов, другие разместились на базе в Арауке — там до 1998 года пилоты и их машины оттачивали навыки боевого применения. Тренированные экипажи и их самолеты подоспели как раз к очередной попытке правительства во второй половине 1990-х переломить ситуацию в стране. С этого времени АТ-27 в небе Колумбии не знали, что называется ни сна, ни отдыха. В самом прямом смысле. Самолеты дооборудовали приборами ночного видения, а в силу хорошей выучки и слетанности экипажей на них легла большая нагрузка, как в дневных, так и в ночных операциях. А их было много… Даже простое их перечисление показывает, как год от года увеличивалась интенсивность боевого применения штурмовиков. В 1988 году — операция «Путь ангела». В 2000 году поддержка войск с базы 6 командования ВВС Трес Эскуинас в Какете. 2001…2002 год — операции против партизан «Дельта», «Тора» и «Танатос». В 2003 операция «Каньен» с базы в Эмави, затем операции «Сумапац», «Катедрал» и «Конкиста-2». 2004 год — удары с воздуха и оперативное патрулирование в кампаниях «Дигнидад», «Кондор», «Дуэнте», «Бамбу» и «Теларанья». И так далее вплоть до наших дней.

В ходе этих кампаний Tucano наносят бомбоштурмовые удары по складам и укрепрайонам партизан FARC. За точность и оперативность в 2002 году пилоты 212-й эскадрильи получили почетное прозвище «Чемпионы Бомбометания». Иногда Tucano действуют в паре с ганшипами АС-47 Fantasma. Штурмовики наносят удар бомбами и ракетами, а ганшип зачищает место удара своими скорострельными пушками. При действии против позиций партизан в сельве и горных районах целеуказание и подсветку целей АТ-27 получают от самолетов Schweizer RG-8A Condor и Cessna 560 Citation, снабженных современным электронно-оптическим оборудованием скрытного целеуказания и наблюдения. Эти дорогие и сложные машины были получены в 1998…99 годах в рамках так называемого плана «Колумбия» военной и технической поддержки со стороны США своего преданного союзника.

В общем, хлопотная, но интересная жизнь выдалась на долю красивой бразильской «птицы», и ее история пока не закончена. Сотни Tucano продолжают служить в разных странах, а в самой Бразилии собираются продлить срок службы АТ-27 до 2022 года. И это несмотря на то, что с конвейера Embraer уже сходит более продвинутая и мощная версия — АТ-29 Super Tucano (EMB-314). Но как принято говорить в таких случая — это уже немного другая история.

Британия

В начале 1980-х годов не только в Бразилии озаботились вопросом, как не снижая качества обучения военных пилотов снизить его себестоимость. Совершенно аналогичные проблемы имела и Великобритания, где затраты на учебные полеты реактивного тренера Jet Provost никак не вписывалась в бюджет, отчего ему срочно нужна была адекватная замена. В 1985 году министерство обороны провело конкурс. Среди соискателей выступили швейцарский Pilatus РС-9, британский Hunting Firecracker и наш герой — Embraer Т-27 Tucano. Выбор, британских военных пал на бразильский Tucano по совокупности его летных качеств и относительной малой затратности в производстве и эксплуатации. Для примера, вполне достойный конкурент РС-9 оказался все же на 20% дороже в производстве. Подрядчиком со стороны Великобритании стала фирма Shorts Brathers из Белфаста, там должны были собрать всю партию новых машин.

К новому самолету предъявлялись следующие требования: пилотажно-навигационное оборудование должно было быть максимально приближено к уровню следующей ступени обучения — реактивному BAE Hawk. Машина должна была иметь возможность выполнять полеты днем и ночью в разных погодных условиях, иметь противообледенительную систему, сохранять устойчивость в том числе и на низких скоростях полета, обладать скороподъемностью не ниже 1 200 м в минуту у земли и способность выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа в диапазоне перегрузок от +7g до −3,6g, что предъявляло повышенные требования к прочности планера. Фонарь кабины должен был соответствовать требованиям «bird-strike», то есть выдерживать удар птицы среднего размера. В целом все эти требования выполнить удалось, хотя это потребовало целого ряда переделок и создало несколько технических проблем, которые пришлось совместно решать конструкторам Embraer и Shorts. От бразильского Т-27 его британский собрат отличался, в первую очередь, более мощным двигателем Garrett ТРЕ331-12В мощностью 1 100 л.с.. Была усилена конструкция фюзеляжа, внедрены новые консоли крыла, установлен воздушный тормоз, оборудование кабины было насколько возможно унифицировано со штурмовиком Hawk, использовалась другая кислородная система и новый фонарь кабины. Чисто внешне у британской версии самолета оказалась другая форма двигательного отсека, иное расположение и форма выхлопных патрубков, четырехлопастный воздушный винт и остекление кабины с переплетом в средней части.

Первый полет плод совместного с Shorts Brathers творчества совершил в Бразилии 14 февраля 1986 года. Однако вписать сразу и полностью в бразильскую концепцию британские стандарты и требования не удалось, поэтому доработки и переделки затянули процесс принятия самолета на вооружение до сентября 1988 года. И результат стоил того: Shorts Tucano получился экономичным — эксплуатация нового «тренера» Королевских ВВС оказалась на 70% дешевле предшественника, одной заправки вполне хватало на два полноценных учебных вылета. Кроме того, британский Tucano получился мощней и маневреннее своего бразильского собрата.

Итоговые характеристики получились следующими. Максимальная скорость выросла до 520 км/час, крейсерская – 407 км/час. Самолет имеет широкий диапазон скоростей от 128 км/час до максимальной, сложный пилотаж можно выполнять в пределах 167…370 км/час. Скороподъемность 17,8 м за секунду. Дальность полета 1 665 км. Потолок 10 363 метров.

О летных качествах нового самолета начальник одного из центрова подготовки пилотов королевских ВВС отозвался так: Shorts Tucano сделает учебу еще и веселой! А по отзывам тест-пилота компании Shorts Brathers Аллана Дикона самолет очень хорошо сбалансирован и чутко реагирует на любое отклонение рулей или как говорят пилоты «висит на ручке»!

По сути, на базе бразильского самолета появилась новая машина, очень похожая на предшественника, но обладающая рядом своих только ей присущих черт. Полностью весь заказ на Tucano авиастроители из Белфаста выполнили к 1993 году. Всего в Shorts Brathers построили 130 машин для своих ВВС под обозначением Tucano T.Mk.1. Еще 13 самолетов изготовили для Кении — это Tucano Mk.51, и 16 штук произвели по заказу Кувейта – Tucano Mk.52.

Самолеты для двух последних клиентов поставлялись в учебно-боевом варианте. Они могут нести неуправляемые ракеты, бомбы весом до 250 кг, тяжелые пулеметные контейнеры FNNH. Британские Tucano поступили в тренировочное подразделение ВВС в Линтоне (Северный Йоркшир), в 72 и 207 резервные эскадрильи RAF и в 76 аэронавигационную. Стандартный учебный курс на Tucano T.Mk.1 составляет 130 учебных часов. Курсанты отрабатывают на них основные навыки пилотирования, высший пилотаж, полеты в плохих погодных условиях, практикуют полеты на малых и сверхмалых высотах в условиях горно-холмистой местности (это происходит в Уэльсе или в Шотландии), выполняют ночные полеты. Кроме того, с 2012 года ввели тренировочный курс непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Сейчас самолеты этого типа частично снимают с вооружения, активно эксплуатируются только 52 машины. В связи с тем, что Королевские ВВС пока не определились с выбором преемника, срок службы этих Tucano решено продлить минимум до 2016 года. Компания Marshall Aerospace предложила обновить авионику остающихся в строю машин, заменив обычные приборы ЖК-дисплеями, увеличить на 10% мощность двигательной установки и усилить планер. Возможно, на смену заслуженному ветерану скоро придет швейцарский Pilatus РС-21 или американский Beechcraft Т-6В. Время покажет.

ТТХ Embraer АТ-27 Tucano

Размах крыла

м

11,40

Длина

м

9,86

Высота самолета

м

3,40

Площадь крыла

м²

19,40

Масса пустого самолета

кг

1870

Нормальная взлетная масса

кг

2550

Максимальная взлетная масса

кг

3195

Двигатель

 

ТВД P&WC PT6A-25C

Мощность двигателя

л.с.

750

Максимальная скорость

км/ч

448

Крейсерская скорость

км/ч

411

Перегоночная дальность

км

3330

Практическая дальность

км

1840

Продолжительность полета

час

5

Скороподъемность

м/мин

660

Практический потолок

м

9150

Экипаж

чел

2

Боевая нагрузка

кг

1 000 (4×250)

Эскиз Embraer АТ-27 Tucano





Эскиз Shorts Tucano T.Mk1





Схемы окраски самолетов семейства Tucano

Tucano ВВС Бразилии, пилотажная группа «Esquadrilha da Fumaça» 1987 г.

Tucano ВВС Бразилии, 2003 г.

Tucano ВВС Бразилии, пилотажная группа «Esquadrilha da Fumaça» 2010 г.

Tucano ВВС Египта, 1987 г.

Tucano ВВС Парагвая, 1987 г.

Tucano ВВС Аргентины, 1991 г.

Tucano ВВС Венесуэлы, 1992 г.

Tucano ВВС Гондураса, 1995 г.

Tucano ВВС Ирана, 1995 г.

Tucano ВВС Перу, 1995 г.

Tucano ВВС Перу, 2005 г.

Tucano ВВС Колумбии, 2006 г.

Tucano ВВС Анголы, 2008 г.

Tucano ВВС Мавритании, 2011 г.

Tucano ВВС Франции, D.V.05/312, 1999 г.

Tucano ВВС Франции, D.V.05/312, 2004 г.

Tucano T.1 ВВС Великобритании, No 3 Flying Training School, 1990 г.

Tucano T.1 ВВС Великобритании, No 7 Flying Training School, 1992 г.

Tucano T.1 ВВС Великобритании, No 1 Flying Training School, 1994 г.

Tucano T.1 ВВС Великобритании, No 1 Flying Training School, 2003 г.

Tucano T.1 ВВС Великобритании, No 1 Flying Training School, 2004 г.

Tucano Mk.51 ВВС Кении, 1990 г.

Tucano Mk.52 ВВС Кувейта, 1992 г.

Список статей