Список статей

Евгений ПОДОЛЬНЫЙ

Профессия — шпион

Для начала — небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик ДеХевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооруженного самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86Р и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета.

Последним из таких сверхвысотных разведывательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую политическую карьеру, впрочем, в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид А-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: А-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ. Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний — один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратт Уитни» J57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратт Уитни» J75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Оборудование различных машин, в зависимого от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены для полетов с оборудованием, специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958…1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетт-Паккард» и «Рейтон». На машине были установлены автопилот А-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом — чуть позже, а пока — несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года.

На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18 000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрc отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте.

Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки крепились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности. Пилоты тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважительных» причин потерь можно назвать такой случай.

Самолет U-2C-LO, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19 500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно… Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО — SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Следует заметить об изменении в типовом обозначении самолета. С декабря 1992 года ВВС США отказались от использования названия TR-1A и все самолеты в частях обозначили как U-2R. Кроме того, к этому времени полностью изменился и круг задач, решаемых обоими типами. Вариант TR-1A, которых в 1979…1988 годах фирма Локхид построила на заводе в городе Памдейл 28 штук, возник как модификация U-2R с существенными изменениями в разведывательном оборудовании, установкой новой РЛС бокового обзора AN/UPO-X с синтезированным воспроизводством изображения и современных средств радиоэлектронной борьбы. Первоначально самолет TR-1A планировалось использовать на европейском театре военных действий с внедрением системы PLSS (Precision Location Strike System) против целей на территории стран Варшавского Договора. Первой частью в Европе, получившей эти самолеты, была 95-я разведывательная эскадрилья 17-го разведывательного крыла стратегического командования ВВС США, базировавшаяся на британской авиабазе Алконбари, куда первый самолет прилетел в феврале 1983-го.

Тогдашний командир крыла, полковник Т. Лесан, представил очень интересную информацию. Так например, было просто необходимо модернизировать систему рулежных дорожек авиабазы: еще бы, ведь радиус разворота при перемещении TR-1A составлял 65 м! К тому же размах крыла 31,4 м не позволил разместить TR-1A в стандартном укрытии для самолетов третьего поколения. Самолет имел значительные ограничения при приземлении с боковым ветром и снижении со скольжением. Как отметил полковник Лесан в докладе авиационным специалистам НАТО, эти фазы полета трудно отработать с достаточной достоверностью на тренажере и приходится полностью полагаться лишь на личный опыт пилотов. Сбрасываемые стойки на концах крыла, названные персоналом ВВС США «пого», вызывали непрерывные затруднения, и в конце концов их отделение удалось сделать автоматическим. Были и другие «капризы» U-2. Так при приземлении на приспособленной для эксплуатации этих самолетов авиабазе не было возможности для взлета. Дело в том, что при опирании самолета на один из концевых участков крыла была большая вероятность увода самолета по дуге с летной полосы.

Обычный тренировочный полет продолжался около 9 часов по маршруту на высоте более 27 000 метров при скорости порядка 700 км/ч. Пилот находился «в деле» 12…13 часов. Сюда входил предполетный инструктаж и составление послеполетного отчета, одевание и снятие высотного костюма. Перед вылетом летчик довольно длительное время производил «прокачку» — дышал чистым кислородом, после приземления — имел 24 часа увольнения для полноценного отдыха. Следующие 24 часа выполнял наземные обязанности и к полетам не допускался, так как было необходимо время не менее двух суток для стабилизации нормального уровня азота в организме.

В 1991 году 17-е разведывательное крыло, имевшее на вооружении кроме того и самолет SR-71 «Блэк берд», расформировали, а его четыре самолета TR-1A возвратили в США. А 95-я эскадрилья из двенадцати TR-1A/U-2R была сохранена. Ее перевели в 1992 году в рамках новой структуры 2-й воздушной армии стратегического воздушного командования на авиабазу в состав 9-го авиакрыла. Туда же вошла и 99-я стратегическая разведывательная эскадрилья (SRS), состоящая из 9 самолетов TR-1A и U-2R, которые все теперь назывались официально «U-2R». Сюда же перевели и 5-ю SRTS (стратегическая разведывательная учебная эскадрилья), состоящую из двух TR-1A, двух U-2R и одного Т-38 «Тэлон» — самолета для учебных полетов с инструктором.

Плюс к этому оперативно в крыло вошли 5-я SRS с самолетами U-2R на авиабазе Осану в Южной Корее и 6-я SRS на авиабазе Акротири на Кипре. В крыло включили также заправочные 349-ю и 350-ю эскадрильи, каждая из 20 машин типа KC-135Q.

С точки зрения технических концепций (не беря в расчет идеологические воззрения) самолет-разведчик U-2 оставил заметный след в истории мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности бесспорны. В середине 1961 года новый двухместный модифицированный U-2R был показан на авиабазе Райт-Паттерсон во время «Дня вооруженных сил», где впервые были приведены его основные технические данные. Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции — свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла — 52,5 м². Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль. Шасси — тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют. Двигательная установка — один турбореактивный «Пратт Уитни» J57C с тягой 4990 кг или J75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л. Оборудование кабины — катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

 U-2R
 TR-1A

Тактико-технические данные U-2B

Размах крыльев

м

24,38

Общая длина

м

15,11

Взлетный вес с топливом во внутреннем баке

кг

7190

Взлетный вес с подвесными баками

кг

7833

Максимальная скорость

км/ч

795

Крейсерская скорость

км/ч

740

Практический потолок

м

21 350

Радиус действия без подвесных баков

км

3540

Радиус действия с подвесными баками

км

4185

Эскиз самолёта-разведчика U-2A



Некоторые схемы окраски самолетов семейства U-2


WU-2A, 4080th SRW, High Altitude Sampling Program, Australia, 1963


U-2B, CIA, middle 1960s


U-2A, 6512th TG, Edwards AFB, California, late 1950s


U-2F, 4080 SRW, Bien Hoa AB, Vietnam, 1965


U-2D, Project HICAT, Alaska and Australia, early 1960s


U-2C, NASA, Ames Research Center, NAS Moffet Field, California, 1973


U-2D, 6512th TG


U-2D, Air Force Flight Test Center, Edwards AFB, 1977


U-2R, 9th SRW, RAF Mildenhall, 1977


TR-1A, DET 2/9th SRW, Osan AB, South Korea

Список статей