Список статей

Юрий ЛУНЁВ

Вертикалка

Еще в середине 50-х годов в ЛИИ под руководством главного конструктора А. Н. Рафаэлянца был спроектирован и построен экспериментальный вертикально взлетающий аппарат — «Турболет». На металлической платформе с четырьмя опорами установили турбореактивный двигатель, создававший подъемную силу, а перед ним — кабину пилота. Устойчивость и управляемость обеспечивались с помощью струйных рулей с отбором воздуха от ТРД. 24 августа 1956 г. летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев продемонстрировал «Турболет» на воздушном параде в Тушино.

С начала 60-х годов в ОКБ А. С. Яковлева началась разработка экспериментально-опытного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36. Он предназначался для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги и, что самое главное, для исследований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. Вел эту тему заместитель главного конструктора С. Г. Мордовин. Самолет отличался оригинальной компоновкой. Два подъемно-маршевых двигателя (ПМД) Р27-300 были установлены в носовой части фюзеляжа с таким расчетом, чтобы вектор тяги при отклоненных вниз соплах проходил вблизи центра масс. Для управления машиной на вертикальных и переходных режимах служила система реактивного управления, а передний струйный руль пришлось вынести далеко вперед на специальной штанге. Кстати, для Як-36 впервые в мире разработали специальную электро-автоматическую систему принудительного катапультирования на вертикальных и переходных режимах.

В опытном производстве было построено четыре самолета. Один — экспериментальный, один — для статических испытаний и два — летных. Весной 1963 г. первый летный Як-36 (бортовой номер 37) был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском и после всех необходимых регулировок, проверок и т. п. начались вертикальные «полеты» на привязи. Ведущим летчиком-испытателем назначили Ю. А. Гарнаева, а его дублером летчика ОКБ В. Г. Мухина. Ведущим конструктором был О. А. Сидоров, ведущим инженером — В. Н. Павлов, механиком — Д. А. Колотурский. Гарнаев выполнил несколько висений (до 0,5 м) на привязи над бетонной ямой, закрытой стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. 23 июня 1963 г. этот режим повторил В. Г. Мухин, 24 и 30 июня он выполнил еще два подлета (высота висения 0,7 м). В дальнейшем почти все испытания проводил именно Мухин, поскольку Гарнаев был занят демонстрационными полетами на вертолетах за рубежом.

Через год, 27 июля 1964 г., Мухин на втором летном экземпляре (бортовой номер 38) совершил полет по-самолетному профилю. После каждого полета специалисты ОКБ К. Б. Бекирбаев, С. Г. Мордовии, В. Н. Павлов совместно с аэродинамиками ЛИИ А. И. Квашниным и Г. М. Лапшиным скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и только после этого принималось решение о следующем этапе испытаний.

27 сентября 1964 г. Мухина Як-36 № 38 совершил первое свободное висение, и после продолжительной отработки этого режима 7 февраля 1966 г. был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по-самолетному. 24 марта того же года В. Г. Мухин наконец-то выполнил на первом Як-36 «полный профиль» — вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка. Почти три года шли к этому успеху конструктора, двигателисты, летчики-испытатели, специалисты ЛИИ и ЦАГИ.

Первые демонстрационные полеты двух самолетов с вертикальным взлетом и посадкой были проведены для руководителей советского правительства в середине октября 1966 г. в Кубинке. Для этого показа Гарнаев и Мухин перегнали в Кубинку оба летных экземпляра Як-36: один для наземного показа, второй — для полетов. Демонстрировал самолет в воздухе Мухин. Его полет завершал летную часть показа. В точно определенное время самолет вырулил прямо к трибуне и вертикально поднялся в воздух. Затем он развернулся на 90°, разогнался, пролетел по кругу, выполнив бочку на малой высоте и, зависнув перед трибуной, произвел вертикальную посадку.

9 июля 1967 г. на воздушном параде в Домодедово кроме серийных машин были показаны экспериментальные и опытные образцы авиационной техники. Среди них были самолеты с укороченным взлетом и посадкой — «23—01» ОКБ А. И. Микояна Т-58ВД ОКБ П. О. Сухого и СВВП Як-36 ОКБ А. С. Яковлева. Демонстрация «вертикалки» вызвала достаточно серьезный интерес командования ВВС и ВМФ, который, несомненно, подогревался и тем, что за рубежом в это время шло повальное увлечение СВВП. В США появились такие самолеты, которые сейчас кроме улыбки ничего не вызывают. Фирма Dassault во Франции построила СВВП Balzak и Mirage IIIV, в ФРГ появились VJ-101C-X1, VAK-191B и DO-31E-3. Наибольших достижений добилась Великобритания. Успех английской конструкции, самолета Р.1127 (позже он получил наименование Harrier), обеспечил единый подъемно-маршевый двигатель. С течением времени все СВВП за исключением Harrier канули в Лету, но это было позже, а в середине 1960-х годов вертикальный взлет сулил авиации новые тактические возможности.

После успешного выступления в Домодедово А. С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке малой серии (10…12 машин) Як-36 для отработки корабельного базирования СВВП. Однако 27 декабря 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании нового легкого боевого самолета. Этим же постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. И только 25 января 1969 г. Главкомы ВВС и ВМФ утвердили тактико-технические требования (ТТТ) к СВВП морского и сухопутного базирования.

Согласно ТТТ самолет разрабатывался как легкий штурмовик вертикального взлета и посадки. Предназначался он для уничтожения самолетов радиолокационного обнаружения, транспортных самолетов и противолодочных вертолетов, а также надводных кораблей противника и береговых объектов при базировании на авианесущих кораблях. Со специальных полевых или передвижных площадок (вертикальный взлет и посадка с трейлера) самолет мог использоваться для авиационной поддержки сухопутных войск в непосредственной близости от линии фронта (30…50 км).

Выбору компоновочной схемы самолета предшествовала большая совместная работа ОКБ А. С. Яковлева и институтов МАП (ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ и НИИАТ). Основной проблемой был выбор силовой установки. Для вертикального взлета необходимо, чтобы самолет имел тяговооруженность больше единицы, то есть тяга двигателя должна превышать вес самолета. В то время в СССР двигателей типа Pegasus, как на английском СВВП Harrier, не было. Поэтому пришли к выводу, что проблему можно решить создав комбинированную силовую установку (СУ), состоящую из уже существовавшего ТРД Р27В-300 КБ С. К. Туманского (ведущим конструктором по этому двигателю был Ю. Гусев) с доработкой — установкой двух поворотных насадок на сопло — и двух подъемных двигателей (ПД) РД36-35ФВ разработки КБ П. А. Колесова (ведущий конструктор А. Дынкин).

Эскизное проектирование самолета с комбинированной силовой установкой, получившего обозначение Як-36М, вел отдел общих видов во главе с Л. М. Шехтером. Ведущим конструктором был О. А. Сидоров, а общее руководство возложили на заместителя главного конструктора С. Г. Мордовина. Ведущим инженером в это время был В. Н. Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП.

В процессе рабочего проектирования машины в ОКБ создавалось большое количество стендов для отработки различных систем СВВП. Основными из них были: стенд силовой установки, «кабель-кран» и стенд сил и моментов.

Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с размещенной в нем комбинированной СУ, системой управления ею и системами, обеспечивавшими ее работу. Первые испытания проводились в аэродинамической трубе Т-102 в филиале ЦИАМ Тураево. В ходе их отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились запуски СУ до скоростей воздушного потока порядка 300 км/ч. Затем стенд подвесили под летающую лабораторию — самолет Ту-16 № 1002 — для отработки двигателей на скоростях более 300 км/ч. Испытания проходили в ЛИИ. На стенде силовой установки регулировалась и кинематика управления совместной работой ПД и ПМД.

Испытание первого экспериментально-опытного Як-36М № 01, построенного 15 апреля 1970 г. проводились на стенде «кабель-кран» в ЛИИ. Самолет на «кабель-кране» подвешивался на расстояниях 0…5 м от земли на двух мачтах с растяжками. При этом проверялись температурные поля при работающей силовой установке, регулировалась работа двигателей, отрабатывалось струйное управление. Затем на этом же самолете летчик-испытатель В. Г. Мухин 22 сентября 1970 г. выполнил первое свободное висение на 0,5 м от земли. Испытания второго опытного экземпляра — № 02, построенного 27 ноября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов для снятия характеристик управления и исследования влияния рециркуляции газов и подсоса выхлопных струй из-за влияния земли, проявляющегося на высотах менее 2 м. Сделанные замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги двигателей порядка 800 кг. Для уменьшения рециркуляции вдоль фюзеляжа были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя было повернуто на угол 15° от вертикали против направления полета. Выявилась также необходимость повышения эффективности струйного управления, особенно в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое.

24 ноября 1970 г. Мухин на втором Як-36М выполнил скоростную рулежку, а через три дня — подлет. Затем состоялся методический совет МАП, и 2 декабря 1970 г. был выполнен полет по-самолетному. Из-за большой посадочной скорости и отсутствия тормозного парашюта на пробеге летчик-испытатель В. Г. Мухин повернул сопла ПМД в вертикаль.

Расширению фронта работ помешала авария самолета Як-36М № 03 (построен 16 июня 1971 г.) На пробеге машина, пилотируемая летчиком-испытателем Ю. А. Шевяковым опрокинулась. Ее передали в ремонт, а вся нагрузка легла на № 02. Летчики-испытатели М. С. Дексбах и О. Г. Кононенко помимо своей основной работы занимались подготовкой летчиков-испытателей В. П. Хомякова (НИИ ВВС) и А. М. Исаева (Саратовский авиационный завод). Руководителем летной программы был первый заместитель Генерального конструктора К. Б. Бекирбаев.

Испытания шли нарастающим темпом. Сначала самолет поднимался и опускался строго вертикально. Затем перешли к перемещениям над площадкой, а потом — к разгону и нормальному полету. 25 февраля 1972 г. Михаил Дексбах совершил на втором Як-36М полет по полному профилю. Теперь этот самолет стоит в музее ОКБ А. С. Яковлева. № 03 после испытаний был передан в ВВИА им. Н. Е. Жуковского для отработки мероприятий по газоотводу выхлопа, а самолет № 04 (построен 27 марта 1973 г.) служит наглядным пособием для студентов Московского авиационного института.

После аварии Як-36М № 03 колею шасси увеличили с 2,2 до 2,7 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 м². Освоив полеты на «сухопутье», перешли к подготовке испытаний на корабле. Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» (в то время еще только строился головной корабль) Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) построил в 1972 г. на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком взлетно-посадочной полосы. На нем установили Як-36 и проводили гонки двигателей для определения температурного влияния газовых струй на палубу корабля. Первые же запуски СУ вызвали коробление участка поверхности отсека. Возник вопрос о ее теплоизоляции. Всесоюзный институт авиационных материалов разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, и в дальнейшем полетные палубы авианесущих кораблей типа «Киев» были покрыты плитами из этого материала (550×550 мм) толщиной 10 мм. В процессе испытаний замерялся и уровень шума в помещениях под полетной палубой.

Для проведения морской фазы летных испытаний самолета Як-36М военно-морской флот выделил противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». В центре его полетной палубы смонтировали металлическую площадку размером 20×20 м, изготовленную из стали Ст3 толщиной 10 мм и покрытую плитами АК-9Ф.

Посадка на корабль даже психологически воспринимается летчиком иначе, чем посадка на аэродром. Поэтому для отработки глиссады СВВП при посадке на крейсер под руководством заслуженного военного летчика полковника Н. П. Прахова проводили тренировки летчика-испытателя М. С. Дексбаха на вертолете Ка-25. Полеты показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы корабля строго по продольной оси. Следующий вопрос, возникший в ходе тренировок был связан с РЛС корабля. Она выдавала данные в кабельтовых и милях, то есть морских единицах, что было непривычно для сухопутного летчика. Ему необходимы были другие данные: удаление от корабля 6,5…8,5 км — для запуска ПД и 3,5…4 км — для перевода сопел ПМД в вертикальное положение для торможения, зависания и расчета на посадку. Поэтому на время испытательных полетов в качестве ориентиров на соответствующих расстояниях поставили корабли.

Утром 18 ноября 1972 г. на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета приготовить!» Сначала прилетел вертолет Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов и стал барражировать вдоль посадочной глиссады самолета. Затем на горизонте появилась точка, все увеличиваясь в размерах, стремительно приближавшаяся к кораблю. Скоро можно было различить характерные очертания «вертикалки», и вот уже она прошла над палубой. Летчик качнул крылом и, сделав боевой разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. Вертолет, с которого велась киносъемка, начал сопровождение «Яка» за 4…5 км до посадки. При подходе к корме корабля под самолетом поднялся столб воды. Зависнув над площадкой, Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел посадку на нее — расчет оказался точным! Маршал авиации И. И. Борзов, присутствовавший при этом дал указание командиру ПКР «Москва», капитану второго ранга А. В. Довбня, произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Дальше пошла отработка методики посадки самолета на движущийся корабль. Кроме того, по программе НИИ ВВС оценивалась возможность эксплуатации самолета (полетов и технического обслуживания) во время качки. Поскольку в период испытаний настоящей качки в Черном море не было, ее имитировали с помощью корабельных успокоителей качки.

Результаты летных испытаний самолета Як-36М по вертикальному взлету и посадке на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как с боевых или специально оборудованных авианесущих кораблей, так и с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т. д.), имеющих специальные площадки размером 20×20 м. Для подтверждения такой возможности уже в сентябре 1983 г., когда «Яки» строились серийно, по приказу главкома ВМФ летчики строевой части выполнили двадцать полетов с контейнеровоза «Агостиньо Нето». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 г. летчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов, затем полковник Г. Л. Ковалев, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелое. Полеты проходили до 29 сентября 1983 г. Государственные испытания проводили летчики-испытатели НИИ ВВС В. В. Васенков и А. И. Яковенко на контейнеровозе «Николай Черкасов».

Исследовалось и сухопутное применение СВВП. В июле-августе 1980 г. О. Кононенко выполнил уникальную программу летных испытаний самолета Як-38 (номер 08-03) на передвижную ВПП размером 10×15 м — прицеп трейлера с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Всего было сделано 10 полетов.

Опытный экземпляр учебно-тренировочного самолета Як-36МУ был построен в ОКБ только 23 марта 1973 г. 17 августа того же года Дексбах поднял его в воздух по-самолетному, а 30 марта 1974 г. выполнил полет по полному профилю. Самолет предназначался для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов. При компоновке машины большую сложность вызвали размещение второй кабины с приемлемым обзором из нее и вопрос спасения экипажа в аварийной ситуации. Было принято решение об одновременном автоматическом катапультировании курсанта и инструктора с разведением траектории полета кресел в разные стороны. После государственных испытаний Як-36МУ № 01 использовался для обучения строевых летчиков, вначале в НИИ ВВС, а потом в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на бетонном постаменте.

В 1973 г. было принято решение о запуске Як-36М в серию, и на Саратовском авиационном заводе начали подготовку серийного производства самолета и его тренировочного варианта. Надо сказать, что на этом заводе строились и фюзеляжи трех опытных машин. Первая серийная одноместная машина (ВМ-01-01) вышла из сборочного цеха 20 февраля 1975 г., двухместная (ВМУ-01-01)— 1 апреля 1976 г.

18 мая 1975 г. на рейде Бильбек, недалеко от Севастополя, совершил первую посадку на «Киев» летчик-испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, вслед за ним сел летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 19 мая Олег Кононенко продемонстрировал министру обороны А. А. Гречко возможности Як-36М в воздухе.

Первый полет на боевом самолете выполнил 19 августа 1975 г. командир корабельного штурмового полка полковник Ф. Г. Матковский, а 15 декабря на аэродроме ВВС ЧФ г. Саки провели первую летную смену на самолетах Як-36М, летало три машины. А 6 апреля 1976 г. Матковский совершил первую посадку на «Киев», и через месяц уже шесть летчиков получили допуск к такому виду полетов.

С 16 июля по 10 августа 1976 г. «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ совершил переход на Северный флот. За время перехода на СВВП было выполнено 7 летных смен (45 полетов). 6 октября 1976 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Учебно-тренировочный вариант стал называться Як-38У. В 1978 г. вступил в строй «Минск» — второй корабль типа «Киев». Он вошел в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода «Минска» из Севастополя во Владивосток в июле 1979 г. в Средиземном море он повстречался со своим собратом — «Киевом», который уже нес боевую службу. На глазах Шестого флота США состоялись совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей, что вызвало удивление американцев.

В Атлантическом океане при подготовке самолетов к полетам произошло несколько незапусков ПД из-за высокой температуры и влажности воздуха. Для повышения надежности запуска срочно были установлены два кислородных баллона для подпитки двигателей. Одновременно остро встал вопрос об увеличении тяги силовой установки, поскольку при таких параметрах воздушной среды тяговооруженность резко падала.

В том же году начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). На следующий год продолжалась отработка методики: подход на посадку производился на малой скорости (до 130 км/ч) с последующей посадкой при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с. Таким образом путевая скорость самолета в момент касания палубы составляла 20…60 км/ч, а длина пробега не превышала 20…60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля на угол более 3° оказались достаточно сложными.

Первые работы по короткому взлету начались в 1979 г. 27 декабря при очередном таком взлете потерпел аварию самолет Як-38У. Летчики катапультировались буквально из воды. М. С. Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а О. Г. Кононенко — в воду, откуда спасатели подняли его на «Минск».

В феврале 1980 г. принимается решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ, МСП) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета Як-38. В ней, кроме всего прочего, было предусмотрено завершение в 1981 г. испытаний по взлету с коротким разбегом (ВКР) и посадке с пробегом. В центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки построили специальную взлетно-посадочную полосу с разметкой полетной палубы ТАКР типа «Киев». Испытательные полеты проводили М. С. Дексбах, О. Г. Кононенко и В. П. Хомяков. По результатам этих испытаний уточнили методику короткого взлета и посадки на корабль. При ВКР сопла ПМД поворачивались на угол 67° от вертикали до начала разбега. В зависимости от скорости и времени разбега сопла ПМД автоматически (существовала возможность и ручного управления) поворачивались на определенные углы. Самолет проходил по палубе около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10…20 м/с и отрывался по достижении скорости 100…110 км/ч. На скорости 400…420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Взлетная масса на испытаниях достигала 11 800 кг при массе полезной нагрузки около 2000 кг. Радиус действия при этом составлял 400 км. Отработку ВКР проводили на «Минске», в акватории Южно-Китайского моря при повышенной влажности и температуре воздуха. 8 сентября 1980 г. при выполнении очередного короткого взлета погиб летчик-испытатель О. Кононенко. Вечная ему память…

После этого на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопел ПМД и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю. И. Митиков (ОКБ) и В. В. Назарян (ЛИИ) в августе 1982 г. успешно совершили серию полетов с коротким разбегом с различной по массе нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС полковники В. П. Хомяков и В. В. Васенков, сделав несколько вылетов с палубы и с суши, дали свою оценку, а также выработали рекомендации для строевых летчиков. Первым ВКР освоил командир полка Ю. И. Чурилов.

В 1982 г. в ОКБ построили модифицированный вариант «вертикалки» — Як-38М (ведущий инженер С. А. Семенов). Он отличался новой силовой установкой, имел управляемую переднюю стойку шасси. На машине была предусмотрена установка подвесных топливных баков. 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Ю. И. Митиков выполнил на Як-38М первое висение, а 10 февраля 1983 г. — первый полет по полному профилю. После испытаний началось серийное производство.

После Як-38М началось проектирование следующей модификации — Як-39. На нем предполагалось увеличить площадь крыла, емкость топливных баков, установить РЛС и новое оборудование. Это позволило бы эффективно использовать самолет и в качестве штурмовика, и в качестве перехватчика. К сожалению, Як-39 так и не был построен. Его разработка закончилась стадией технического предложения.

Следующим этапом создания корабельных СВВП в ОКБ им. А. С. Яковлева стал Як-141. Самолет создавался в соответствии с ТТТ ВВС и ВМФ вначале как истребитель перехватчик, потом, по дополнительным ТТЗ, как штурмовик, а затем как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по наземным и надводным целям. Ведущим конструктором по самолету был Г. А. Матвеев.

Новый самолет сохранил комбинированную силовую установку, складывающиеся консоли крыла и систему реактивного управления на вертикальных и переходных режимах. СУ состояла из ПМД Р79 разработки НПО «Союз» (Генеральный конструктор В. Кобченко) и двух ПД (Генеральный конструктор А. Новиков) с улучшенными характеристиками. Однако аэродинамическая схема претерпела огромные изменения. Вертикальное оперение сделали разнесенным, расположив между его балками большое поворотное сопло. Это позволило также упростить (без расстыковки фюзеляжа) процесс замены ПМД. Стабилизатор стал цельноповоротным. Плоские боковые воздухозаборники в сочетании с широким фюзеляжем увеличивали несущие свойства на сверхзвуковых скоростях полета. В носовой части фюзеляжа расположили многорежимную РЛС с единой индикацией, что значительно расширило номенклатуру вооружения самолета.

Варианты подвески вооружения самолёта Як-38

 

2×УПК-23-250

 

 

 

 

 

2×ФАБ-100, 2×ФАБ-250

 

 

 

2×Р-60, 2×УБ-32М/57

 

 

 

4×ЗАБ-100

 

 

 

4×УБ-16/57

 

 

 

2×Х-23, «Дельта»

 

 

 

 

Варианты подвески вооружения самолёта Як-141

ГШ-6-30

 

2×Р-60, 2×Р-73

 

 

 

2×Р-60, 2×Р-77

 

 

 

2×Р-73, 2×Р-27(Р, Т, РЭ, ТЭ)

 

 

 

2×Х-25МТ

 

 

 

 

 

2×Х-31А(П)

 

 

 

 

 

2×Х-35

 

 

 

 

 

2×Б-8М, 2×ПТБ

 

 

 

4×АБ-500

 

 

 

На Як-141 установили встроенную пушку ГШ-6-30 калибром 30 мм с боезапасом 120 патронов. Остальное вооружение размещалось на четырех пилонах под крылом. Самолет мог нести:

Система катапультирования на вертикальных и переходных режимах, как и на Як-38, принудительная, электро-автоматическая. Облегченное катапультное кресло К-36В обеспечивает спасение летчика при нулевых значениях высоты и скорости.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток, в различных метеоусловиях, на всех географических широтах. Для управления самолетом и силовой установкой применена многоканальная система дистанционного управления (СДУ). Предусмотрена резервная механическая проводка управления в продольном канале и в системе управления ПМД на самолетных режимах. На вертикальных и переходных режимах управление силовой установкой осуществляется исключительно СДУ.

Всего было построено четыре самолета: два — для летных испытаний, один — для статических и один для наземной отработки силовой установки. После проведения большого обьема наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов, и летной обкатки ПМД в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-16, 9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А. Синицын впервые по-самолетному поднял в воздух Як-141 № 2. 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине.

26 сентября 1991 г. А. Синицын впервые посадил Як-141 № 2 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков». Через час на корабль сел Як-41 № 3, пилотируемый летчиком-испытателем В. Якимовым. В период с 26 сентября по 19 октября Синицын и Якимов выполнили 8 полетов на своих машинах. 5 октября 1991 г. в результате нерасчетной посадки самолет Якимова потерпел аварию. После удара о палубу из-за превышения допустимой вертикальной скорости стойки шасси пробили фюзеляж в районе топливного бака. Самолет загорелся, и по команде руководителя полетов Якимов катапультировался. Он приводнился рядом с кораблем. После аварии самолет № 3 осстановили и передали в музей ОКБ. В сентябре 1993 г. его можно было видеть на выставке на Центральном аэродроме.

За период испытаний А. Синицын установил 12 мировых рекордов грузоподъемности и скороподъемности. Все они утверждены ФАЙ.

Впервые самолет публично продемонстрировали публике (как водится, сначала зарубежной) на авиасалоне в Фарнборо 6…13 сентября 1992 г. Вместе с Як-141 выставлялся и его старший брат — Як-38. Летал на обеих машинах на открытии и закрытии выставки летчик-испытатель ОКБ В. Якимов. На Як-141 он выполнил взлет по-самолетному, совершил полет по кругу, торможение до нулевой скорости на высоте около 50 м, разворот на 180° (продемонстрировав свою управляемость), разогнался и сел по-самолетному.

В процессе летно-конструкторских испытаний были подтверждены заявленные характеристики самолета. Техническую документацию и производство подготовили для серийного выпуска, но отсутствие финансирования привело к остановке испытаний и закрытию темы. Тем не менее на Саратовском авиационном заводе сохранили Як-38, и заводские летчики (В. Работа и В. Абакумов) регулярно совершают на нем тренировочные полеты, чтобы не растерять навыки управления СВВП. А Як-141 остается единственным в мире построенным и испытанным сверхзвуковым боевым самолетом вертикального взлета и посадки.

Со времени первого полета Як-36 прошло тридцать лет, накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации СВВП. Появление таких самолетов было бы невозможно без самоотверженного труда коллективов ОКБ, НИИ МАП, МСП, ВВС и ВМФ. Огромную поддержку в этой работе оказали адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков, маршал авиации И. И. Борисов, генерал-полковник авиации А. Н. Томашевский, адмирал В. С. Сысоев.

Характеристики CBВП ОКБ Яковлева

 

 

Як-36

Як-36М

Як-38У

Як-38М

Як-141

Длина самолета со штангой ПВД

м

17,00

16,37

17,76

16,37

18,36

Размах крыла

м

10,00

7,12

7,12

7,12

10,105

     со сложенными консолями

м

-

4,45

4.45

4,45

5,90

Высота самолета

м

4,50

4,25

4,25

4,25

4,985

Площадь крыла

м

17,00

18,41

18,41

18,41

31,70

Колея шасси

м

 

2,70

2,70

2,70

3,00

База шасси

м

 

6,10

6,24

6,10

6,945

Силовая установка:

 

 

 

 

 

 

     подъемные двигатели тип

 

-

РД36-35Ф В

РД36-35ФВ

РД36-35ФВР

РД41

     число×взлетная тяга

кгс

-

2×2900

2×2900

2×3100

2×4100

     подъемно-маршевый двигатель

 

Р27-300

Р27В-300

Р27В-300

Р27В-300

Р79

     число×взлетная тяга

кгс

2×5300

2×5900

2×5900

2×6100

1×15500

Практический потолок

м

 

11000

 

11000

15000

Масса пустого самолета

кг

5300

 

 

7500

 

Взлетная масса максимальная

 

 

 

 

 

 

     при коротком взлете (с разбегом)

кг (м)

 

11800 (90)

 

11800 (90)

19500 (120)

     при вертикальном взлете

кг

8900

10300*

10000

 

15800

Масса топлива во внутренних баках

кг

 

2750

 

2750

4300

     с подвесными баками

кг

 

 

 

3350

6050

Масса боевой нагрузки

 

 

 

 

 

 

     при коротком взлете с разбегом

м

 

2000

 

-

2600

     при вертикальном взлете

м

 

1000

 

 

1000

Максимальная горизонтальная скорость

 

 

 

 

 

 

     у земли

км/ч

900

1150

900

-

1250

     на высоте

км/ч(км)

 

 

 

-

1800(11)

Боевой радиус действия

 

 

 

 

 

 

     без подвесных баков

км

 

96

 

 

 

     с подвесными баками

км

 

 

 

185

 

Дальность полета (боевая нагрузка)

 

 

 

 

 

 

     при вертикальном взлете

км (кг)

 

410(750)

 

 

1010…2100(1000)

     при коротком взлете

км (кг)

 

600(1000)

 

 

650…1400(-)

[*] — При МСА (+15°С). При температуре наружного воздуха 30°С при вертикальном взлете эксплуатационная взлетная масса составляла 9100 кг, а предельная взлетная масса — 9200 кг.

Некоторые схемы окраски самолётов семейства Як-38


Як-36М, второй опытный экземпляр, 18.11.1972 г. совершил первую посадку на крейсер «Москва», пилот — М. С. Дексбах



Як-38, в сентябре 1983 г. выполнял полёты с борта контейнеровоза «Николай Черкасов»


Як-38, участник операции «Ромб», Афганистан, Шинданд, май 1980 г.


Як-38 в светло/темно-сером камуфляже, 1983 г.

Список статей