Список статей

Владимир ИЛЬИН

Handley Page Victor

Работы по созданию этой выдающейся машины, благородные формы которой вполне гармонировали с ее гордым именем Victor («Победитель»), начались на фирме Handley Page еще в конце второй мировой воины, когда с министерством снабжения Великобритании, ведавшим размещением военных заказов, был заключен контракт на исследования проекта тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены самолета Авро «Линкольн». Через несколько недель после окончания войны в Европе сэр Фредерик Хэндли Пейдж (глава фирмы) и его ведущие специалисты — Р. С. Стаффорд, Ф. Рэдклиф и Г. Ли — пришли к окончательному выводу, что перспективный тяжелый бомбардировщик должен быть только реактивным. О революционности такого вывода свидетельствует тот факт, что в США и России до начала 1950-х годов, помимо работ над реактивными самолетами, продолжалось совершенствование и бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. Определилось два возможных варианта нового самолета — четырехдвигательный бомбардировщик с взлетной массой 100 000 фунтов (45 400 кг) и более легкая двухдвигательная машина массой 60 000 фунтов (27 240 кг). В конструкции самолетов предполагалось заложить последние достижения английской аэродинамической науки. В частности, по предложению Ф. Хэндли Пейджа, еще до получения германских трофейных материалов, было решено проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке — 40…45°) с вертикальными шайбами на концах и небольшим ПГО в носовой части, служащим для балансировки самолета (значительный опыт в работе по созданию самолета нетрадиционной схемы был приобретен фирмой в ходе разработки экспериментального поршневого самолета Handley Page Н.Р.75, совершившего первый полет 24 августа 1943 г.).

В конце 1945 г. фирмой были получены немецкие трофейные материалы по стреловидному крылу, что значительно ускорило работу над проектом. Кроме того, немцы, существенно продвинувшиеся в области сверхзвуковой аэродинамики, в значительной степени «открыли глаза» аэродинамикам фирмы на роль волнового сопротивления, «третьего вида сопротивления», как назвал его ведущий аэродинамик Handley Page, Р. С. Стаффорд. При проектировании самолета его создатели постарались не допустить возникновения на планере участков с местными сверхзвуковыми скоростями.

В феврале 1946 г. создание эскизного проекта бомбардировщика, получившего обозначение Н.Р.80, было завершено. В окончательном виде он имел четыре ТРД «Эвон» (или близкого ему типа), «вписанных» в контур крыла, взлетную массу 90 000 фунтов (40 850 кг), максимальную расчетную дальность 5000 миль (8045 км) и скорость 520 узлов (963 км/ч). На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, располагались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение размещалось на небольшом киле в хвостовой части самолета. Носовая часть относительно короткого фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбардировщике Боинг В-29).

В начале 1947 г. ВВС окончательно определились с послевоенными планами развития тяжелой авиации, выпустив техническое задание В.35/46, в соответствии с которым предусматривалось к 1952 г. завершить постройку прототипов дальних реактивных бомбардировщиков. В соответствии с новым заданием, а также с учетом немецких достижений в области аэродинамики облик перспективного бомбардировщика фирмы Handley Page был существенно пересмотрен. Изменения коснулись крыла, которому была придана так называемая серповидная форма — угол стреловидности, максимальный у корня (48,5°) последовательно уменьшался до 37,5° и 26,75° (исследования такого крыла начались в Германии фирмами «Блом унд Фосс» и «Арадо» в 1944 г.). Серповидное крыло обеспечивало малую критическую скорость полета и высокую критическую скорость флаттера; кроме того, его применение давало ряд компоновочных преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались двигатели. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов исчезли шайбы. Вертикальное оперение, установленное над мощным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки выбрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В соответствии с расчетами, самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики — практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг 3500 миль (5632 км).

Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен 28 июля 1948 г., после подтверждения результатами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма «Авро» получила заказ на опытный самолет «Тип 698» — прототип другого перспективного бомбардировщика Vulcan).

Первоначально конструкторы фирмы Handley Page предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии при помощи пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа, однако Главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 50 000 футов (15 250 м) при приборной скорости до 500 миль в час (805 км/ч). В конечном итоге в 1950 г., после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух наиболее «ценных» членов экипажа — летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из терпящего бедствие самолета через аварийный люк по принципу «Спасайся, кто может!»).

В конструкции планера предполагалось применить новинку того времени — сотовые конструкции, а также алюминиевые сплавы DTD 687.

В создании нового самолета принял активное участие один из ведущих летчиков-испытателей Англии, шеф-пилот фирмы Handley Page Хэйзелдон, огромный летный опыт которого помог конструкторам принять ряд верных решений.

Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирмой Handley Page был построен планер Н.Р.87 (уменьшенный в три раза самолет Н.Р.80), а также реактивный самолет — аналог бомбардировщика — Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный с участием фирмы «Блэкборн» самолет Супермарин 510 (прототип истребителя Супермарин «Свифт») с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа были установлены аэродинамические тормоза большой площади.

В качестве силовой установки был выбран ТРД Армстронг-Сидли Sapphire, в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов.

Первый полет самолета Н.Р.88 состоялся 28 апреля 1948 г.

Название Victor было присвоено бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950 г., одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 самолетов этого типа (самолеты первой серийной партии получили обозначение Victor В Mk.1).

Первый полет опытного бомбардировщика Victor (WB771) состоялся 24 декабря 1952 г., самолет пилотировал шеф-пилот фирмы X. Хэйзелдон, кроме того, в кабине находился инженер-испытатель Д. Беннетт.

Публичная презентация нового грозного оружия королевских ВВС состоялась 15 июля 1953 г., во время коронационных торжеств, а в сентябре того же года бомбардировщик Victor уже был с большим успехом продемонстрирован на авиационной выставке в Фарнборо. Однако с испытаниями самолета не все шло гладко: ряд характеристик машины оказался ниже расчетных, что потребовало проведения ряда доработок. 14 июля 1954 г. произошла трагедия: первый опытный самолет WB771 потерпел катастрофу в результате разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном скоростном полете. Это нанесло серьезный удар по срокам реализации программы, так как второй опытный бомбардировщик, WB755, впервые поднялся в воздух лишь 11 сентября 1954 г. (через день после первого вылета эта машина уже экспонировалась на авиационной выставке в Фарнборо).

Государственные (по английской терминологии — «официальные») испытания Victor’а начались 14 марта 1955 г. и завершились вполне успешно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика.

Первый серийный самолет Victor В Mk.1 совершил первый полет 1 февраля 1956 г. В отличие от опытных машин, он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также увеличилась на 0,38 м. Киль, выполненный с использованием сотовых конструкций, был усилен по сравнению с опытными машинами. На самолете были установлены ТРД Бристоль Sapphire 7 Mk.200 (ASSa.7).

Тактико-технические характеристики Victor’а делали этот бомбардировщик одним из лучших (если не лучшим) в мире в своем классе. Согласно требованиям ВВС, самолет Victor В Mk.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, должен был преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты пролета над целью дальность должна была возрасти до 8980 км, без вооружения и с дополнительным топливным баком в бомбовом отсеке самолет должен был покрывать 11 420 км. В отличие от простодушных американцев и легкомысленных французов, осторожные англичане не спешат публиковать истинные характеристики своих боевых машин, пусть даже снятых с вооружения. Исключения не составил и Victor В Mk.1. В различных открытых источниках приводились лишь неофициальные, достаточно округленные и в ряде случаев противоречивые сведения о ТТХ этого самолета. Однако можно предположить, что истинная практическая дальность и потолок Victor'а В Mk.1 оказались все же несколько меньше расчетных и составили ориентировочно 7000…7500 км и 14 000…15 000 м. Тем не менее Victor обладал дальностью, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков того времени 3МС и В-52В (как известно, первые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превышающую 8500…9000 км), и потолком, превосходящим потолок этих машин при почти вдвое меньшей взлетной массе. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям (до середины 1950-х годов Великобритания являлась мировым лидером в области реактивного двигателестроения), совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что значительно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым. (Следует признать, что это решение было отнюдь не бесспорным: по мнению российских специалистов, оборонительное вооружение для тяжелых бомбардировщиков не утратило своего значения и до настоящего времени, а в 1950-х — начале 1960-х годов, когда в ПВО потенциальных противников преобладали истребители-перехватчики первого поколения, вооруженные пушками, оборонительное стрелково-пушечное вооружение могло бы, в случае возникновения вооруженного конфликта, спасти жизнь экипажам многих дальних бомбардировщиков.)

До конца 1956 г. было построено 10 серийных самолетов, которые были задействованы в войсковых испытаниях. Начиная с четвертого серийного бомбардировщика серебристое анодированное покрытие планера сменилось на белую окраску, защищающую самолет от теплового излучения при ядерном взрыве. 1 июня 1956 г., в ходе испытаний одного из серийных самолетов, летчик-испытатель фирмы Handley Page Д. Аламо в пологом пикировании достиг скорости звука (в кабине самолета отсутствовал указатель числа М, однако наземные наблюдатели зафиксировали прохождение мощной ударной волны).

В 1958 г. новыми бомбардировщиками была полностью перевооружена первая эскадрилья королевских ВВС.

Вскоре заказ на самолеты Victor В Mk.1 был увеличен до 50 единиц, однако последние 24 машины серии еще на заводе были модифицированы в вариант Victor В Mk.1А, имеющий усовершенствованное оборудование радиопротиводействия (блоки аппаратуры РЭП размещались за обтекателем антенны РЛС, в задней части бомбового отсека и за радиопрозрачным обтекателем в хвостовой части фюзеляжа). На одном из Victor’ов первой серии было установлено обрудование фоторазведки, на другом отрабатывалась техника дозаправки в воздухе (в качестве танкера использовался самолет Виккерс «Вэлиент»), еще один самолет был задействован в программе испытаний жидкостных стартовых ракетных ускорителей DH «Спектр», устанавливаемых под крылом (их применение позволяло увеличить взлетную массу бомбардировщика до 86 260 кг и сократить разбег до 488 м).

Помимо создания бомбардировочного варианта Victor’а, фирмой в ноябре 1951 г. был предложен вариант самолета-целеуказателя Н.Р.98, предназначенный для управления действиями группы бомбардировщиков в районе цели. Машина должна была иметь более высокие ЛТХ (за счет установки усовершенствованных двигателей «Конвэй» или «Олимп»), а также пушечное оборонительное вооружение с дистанционным управлением при помощи РЛС, однако идея создания такого самолета не нашла поддержки в руководстве ВВС Великобритании, и работы по проекту прекратились.

Другой неосуществленной модификацией Victor’а явился военно-транспортный самолет Н.Р.96 с фюзеляжем увеличенной длины и диаметра. Для обеспечения загрузки самолета хвостовая часть фюзеляжа совместно с оперением должна была откидываться в сторону. В качестве двигателей рассматривались ТРД Sapphire или «Конвэй». Прорабатывался и пассажирский вариант самолета — Н.Р.97. Его фюзеляж в сечении был образован двумя окружностями, расположенными вертикально (аналогичную конструкцию имел американский пассажирский самолет Боинг «Стратокрузер», созданный на базе бомбардировщика В-29). В 1956 г. ВВС был предложен (также безуспешно) и военно-транспортный вариант самолета — Н.Р.97А (известен также как Н.Р.101). В мае 1958 г. фирма вновь вышла с предложением создать транспортный вариант Victor’а — Н.Р.111 с двухпалубным фюзеляжем увеличенного диаметра, ТРД «Конвэй» и ПТБ под крылом. Последняя попытка «конверсии» Victor’а была предпринята в 1961 г.: вновь безрезультатно предлагался транспортный самолет — развитие Н.Р.111.

Настойчивые попытки переделать бомбардировщик в транспортный или пассажирский самолет предпринимались также в США и СССР. Однако, за небольшим исключением (Ту-104, Ту-114, Боинг С-97 и «Стратокрузер»), они заканчивались неудачей: слишком трудно было согласовать требования к транспортному и боевому самолетам. Кроме того, Британия 1950-х годов, лишившись большинства своих колоний, уже не нуждалась в парке «имперских» военно-транспортных машин для переброски войск в Карачи, Мандалэй или Кейптаун, потребности ее ВВС все более ограничивались самолетами для европейского театра военных действий. Попытка заинтересовать гражданским вариантом Victor’а пассажирские авиакомпании также оказались безуспешной: на рынок уже вышли специализированные лайнеры с ТРД и ТВД, обладающие высокими летными и экономическими характеристики и лучше удовлетворяющие требованиям гражданских авиаперевозок.

Совершенствование системы ПВО России (создание ЗРК С-25 и С-75, а также сверхзвуковых истребителей МиГ-19, МиГ-21 и Су-9) потребовало дальнейшего повышения летных характеристик бомбардировщика Victor. «Магистральным направлением» совершенствования самолета, как и других машин серии «V», было признано увеличение его высотных характеристик (единственно возможный путь, так как из самолета с дозвуковой аэродинамикой нельзя сделать сверхзвуковой самолет, а оборонительного вооружения английские бомбардировщики не имели и установить его, без радикального изменения конструкции, было невозможно).

Программа последовательной модернизации бомбардировщика первоначально рассчитывалась на два этапа. На первом этапе планировалось оснастить самолет Victor В Mk.1 новыми ТРД Sapphire ASSa9. Следующий этап предполагал разработку усовершенствованной модификации бомбардировщика — Н.Р.104, имеющей более длинный (41,79 м) фюзеляж, четыре двигателя «Конвэй» (как альтернатива — «Олимп») или шесть «Сапфиров».

Однако работы над вариантом самолета с ТРД Sapphire ASSa9 были прекращены на ранней стадии, а вариант Н.Р.104 потребовал бы дорогостоящей переделки серийной оснастки. В результате был предложен компромиссный вариант модернизации самолета, с фюзеляжем нормальной длины, четырьмя двигателями «Конвэй» и взлетной массой 77 180 кг, получивший обозначение Victor В Mk.2.

Все же в конце 1950-х годов стало очевидно, что дозвуковые бомбардировщики, даже имеющие потолок более 20 км, могут успешно сбиваться современными ЗРК. Обеспечить приемлемую боевую живучесть дозвуковых самолетов стратегической авиации можно было, лишь оснастив их управляемыми ракетами большой дальности, позволяющими поражать цели без входа в зону ПВО. Поэтому параллельно с созданием очередных модификаций бомбардировщиков серии «V» в Великобритании велись работы и над авиационными управляемыми ракетами класса «воздух—земля». С 1957 г. фирма «Авро» в обстановке строгой секретности разрабатывала стратегическую крылатую ракету Blue Steel, оснащенную ЖРД. В 1960 г. первая модификация этой ракеты — Blue Steel Mk.1 с максимальной дальностью пуска 320 км была принята на вооружение ВВС Великобритании.

КР Blue Steel Мk.1

Однако КР Blue Steel рассматривалась лишь как временная мера, до поступления на вооружение самолетов Victor и Vulcan американской стратегической авиационной баллистической ракеты (АБР) GAM-87A Skybolt, которая создавалась с 1956 г. и рассматривалась ВВС США как замена КР Hound Dog на бомбардировщиках B-52G и В-52Н, а также как основное оружие модернизированных бомбардировщиков Victor и Vulcan (каждый самолет должен был нести две АБР на внешних узлах подвески). Двухступенчатую твердотопливную АБР предполагалось оснастить моноблочной головной частью мощностью 2 Мт, расчетная максимальная дальность пуска составляла 1600 км, стартовая масса ракеты 5100 кг.

Специально как носитель АБР Skybolt исследовался вариант бомбардировщика Victor В Mk.6 (Н.Р.114) со взлетной массой 109 т, имеющего фюзеляж увеличенных размеров. Самолет должен был нести две-четыре АБР Skybolt и иметь способность находиться в воздухе на протяжении до 14 часов.

Первоначально реализация программы Skybolt шла довольно успешно, в 1962 г. начались стендовые испытания двигателя для АБР, однако в декабре 1962 г. работы неожиданно были свернуты: руководством МО США во главе с министром обороны Р. Макнамарой был сделан вывод о сравнительно малой эффективности АБР (отмечалось, что концепция подобного оружия «сочетает в себе худшие качества бомбардировщика и баллистической ракеты»).

Таким образом, Victor В Mk.2 остался без своего «главного калибра», что делало перспективы сохранения бомбардировщика на вооружении ВВС в течение длительного времени достаточно неопределенными: министерство обороны Великобритании переориентировалось на создание флота атомных подводных лодок, вооруженных ракетами Polaris, по мнению рукодства МО, пилотируемые стратегические бомбардировщики не имели будущего. Все же работы по совершенствованию самолета продолжались. Еще в 1956 г. фирме был выдан заказ на постройку 18 бомбардировщиков Victor В Mk.2 с ТРД Роллс-Ройс «Конвэй» 200 (RCo11). В дальнейшем число заказанных самолетов последовательно увеличивалось и в конечном итоге достигло 34. 20 января новая модификация бомбардировщика впервые поднялась в небо. 20 августа 1959 г. эта машина потерпела катастрофу в ходе одного из испытательных полетов, что несколько задержало програму, однако не привело к ее свертыванию. В ходе дальнейших работ над самолетом Victor В Mk.2 на нем были установлены двигатели «Конвэй» 201 (RCo17) тягой по 9340 кгс, а также высотная и низковысотная разведывательная фотоаппаратура (отсек с АФА располагался за обтекателем РЛС). Взлетная масса нового бомбардировщика возросла до 90 800 кг. По рекомендации NASA и профессора Кюхеманна из Центра британских ВВС в Фарнборо на крыле были установлены две так называемые «морковки Кюхеманна» — небольшие гондолы близкой к конической формы, выступающие за заднюю кромку крыла и улучшающие аэродинамику самолета при полетах на трансзвуковых скоростях (в «морковках» размещались антенны системы РЭП).

Серийный выпуск новой модификации начался ноябре 1961 г., последняя машина была передана заказчику в мае 1963 г.

Первая партия бомбардировщиков Victor В Mk.2 с ТРД «Конвэй» 200 и без ракетного вооружения была поставлена в учебные эскадрильи ВВС. Строевые части комплектовались более мощными машинами с ТРД «Конвэй» 201, УР Blue Steel, крылом улучшенной аэродинамики (с «морковками») и усовершенствованным оборудованием РЭП. Эти самолеты получили обозначение Victor В Mk.2R (всего был построен или переоборудован 21 самолет, их поставки в строевые части ВВС завершились в январе 1964 г.).

В 1966 г. на вооружение бомбардировщиков поступила усовершенствованная ракета Blue Steel Mk.1А с дальностью пуска, увеличенной до 500 км, что несколько увеличило боевые возможности Victor’ов.

Девять бомбардировщиков Victor В Mk.2 в 1965 г. переоборудуются в стратегические разведывательные самолеты Victor SR Mk.2 (в бомбовом отсеке были установлены АФА для дневной и ночной съемки и дополнительные топливные баки, а также подвешивались ФОТАБ).

Новая страница в биографии Victor’ов открылась после «перепрофилирования» их из бомбардировщиков в самолеты-заправщики. Работы по созданию «танкерного» варианта самолета были вынужденными, начавшимися «не от хорошей жизни»: в 1964 г. в конструкции лонжеронов крыла основного самолета-заправщика британских ВВС «Вэлиент» (переоборудованного из высотного бомбардировщика) были обнаружены усталостные трещины, и начались спешные поиски вариантов замены этой машины. (Возникновение трещин объяснялось изменением режима полета самолета-заправщика по сравнению с бомбардировщиком; последний летел в основном «по потолкам», в условиях сравнительно спокойной атмосферы, в то время как заправщик действовал на средних высотах, где турбулентность, а следовательно, и нагрузки на конструкцию планера были выше.)

После поступления на вооружение бомбардировщиков Victor В Mk.2 появилась возможность вывести часть более старых машин Victor В Mk.1 из боевого состава ВВС и переоборудовать их в самолеты-заправщики. Первый «танкер» Victor В(К) Mk.1А впервые поднялся в воздух 28 апреля 1965 г. Он был оснащен двумя подкрыльевыми узлами дозаправки Mk.20В. Кроме того, в бомбовом отсеке предполагалось разместить агрегат дозаправки Mk.17 со шлангом увеличенной длины, а также дополнительный топливный бак. Однако острая потребность в самолетах-заправщиках потребовала принятия чрезвычайных мер, и уже в мае 1965 г. на вооружение поступил первый из шести заправщиков Victor В(К) Mk.1А, имеющих лишь подкрыльевые заправочные агрегаты (в фюзеляже могло размещаться стандартное бомбовое вооружение).

Первый «трехточечный» заправщик Victor с агрегатом Mk.17 поднялся в воздух 2 ноября 1966 г. Всего было поставлено 24 таких самолета, 10 переоборудованных бомбардировщиков Victor Mk.1 получили обозначение Victor К Mk.1, 14 Victor В Mk.1А были переделаны в заправщики Victor К Mk.1А. Несмотря на высокие характеристики новых «летающих танкеров», они обладали весьма существенным недостатком: низкая удельная тяговооруженность не позволяла эксплуатировать эти самолеты на аэродромах с относительно короткой ВПП в условиях высоких температур. Полностью заправленные топливом самолеты не могли летать в дневные часы с британских авиабаз, расположенных в Бахрейне, Гане или на Кипре. В этом случае для выполнения боевой задачи требовалось вместо одного заправщика задействовать два: один Victor, взлетавший с неполной нагрузкой, дозаправлял в воздухе «под завязку» другой заправщик, также взлетавший полупустым, после чего последний шел в расчетную точку отдавать свое топливо боевому или военно-транспортному самолету.

В 1968 г. начались предварительные исследования самолета-заправщика на базе бомбардировщика Victor В Mk.2, имевшего более высокую тяговооруженность, что позволяло использовать его в любых климатических условиях с полной взлетной массой. Предполагалось установить на самолете ПТБ, увеличить запас топлива во внутренних баках, несколько усилить конструкцию (чтобы избежать проблем, возникших с «Вэлиентами»), установить новое навигационное оборудование и снабдить катапультными креслами всех членов экипажа.

Работы по техническому проектированию новой модификаци начались в 1969 г. Для переоборудования под заправщики был выделен 21 самолет Victor В Mk.2R, а также один самолет Victor В Mk.1, который предполагалось использовать в качестве учебного. Однако в 1970 г. фирма Handley Page, столкнувшись с финансовыми трудностями, была ликвидирована. Работы по уже начатой программе были продолжены фирмой «Хаукер Сиддли». Переоборудование первого самолета Victor В Mk.2 в заправщик Victor К Mk.2 завершилось в марте 1972 г., а в 1974 г. работы по модификации всех самолетов были завершены. В их бомбовых отсеках было смонтировано два дополнительных топливных бака, вмещающих по 7264 кг топлива. Под крылом подвешивалось два заправочных агрегата Mk.20В, в фюзеляже устанавливался агрегат с более высокой производительностью Mk.17.

Конструкция самолета.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным серповидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя ТРД, расположенными в корневой части крыла.

В конструкции планера широко применена точечная сварка и отливки из магниевого сплава с содержанием циркония.

Крыло серповидное (углы стреловидности по передней кромке — 52, 45 и 35°, по линии 1/4 хорд, соответственно, 48, 41 и 32°). Относительная толщина в корневом участке 16%, в среднем — 9% и в концевом — 6%, сужение 4,3, удлинение 5. Угол поперечного V отрицательный, изменяющийся по размаху).

Имеются двухсекционные щелевые закрылки и отклоняемые носки концевых частей (используются на взлете, наборе высоты и посадке, хорда отклоняющихся носков — 15% хорды крыла). Элероны, расположенные на концевых участках крыла, состоят из двух секций.

Конструкция корневых и средних участков — кессонная, с работающей обшивкой из крупногабаритных панелей, образованных двумя листами, с внутренней стороны подкрепленных гофром (крепится к листам обшивки точечной сваркой; за счет применения электродов большого диаметра удалось обеспечить высокую гладкость поверхности крыла). Обшивка, выполненная из высокопрочного алюминиевого сплава DTD-687 с содержанием цинка и меди, воспринимает аэродинамические нагрузки, а также нагрузки, возникающие вследствие наддува встроенных в крыло топливных баков. Носок крыла имеет двойную обшивку, полость которой является каналом тепловой противообледенительной системы. Центроплан образован тремя лонжеронами (передний лонжерон — с одним большим эллиптическим вырезом под канал воздухозаборника, два последующих — с двумя вырезами в каждом). Стенки первого и третьего лонжеронов на самолетах ранних серий — из панелей переменной толщины, на более поздних машинах толщина стенок одинакова. Менее нагруженный средний лонжерон имеет стенку с гофрированным подкреплением. Кромки вырезов под каналы воздухозаборника усилены коваными кольцами. В консольной части имеется четыре лонжерона (в местах изменения стреловидности крыла лонжероны имеют изломы). Кованые и прессованные детали выполнены из сплава DTD-683, менее нагруженные — из алюминиево-медных сплавов L-72 и L-73.

Каждая консоль имеет восемь нервюр (из них шесть — усиленных за счет использования листов с гофрированным подкреплением). Стенки нервюр, примыкающих к двигательным отсекам, выполнены из титанового сплава (кроме того, в конструкции самолета применяются титановые болты).

Оперение Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты (примерно 2/3 площади всего горизонтального оперения). Угол стреловидности — 60° у корня и 45° — на концах. Руль высоты — с весовой компенсацией. Ось вращения руля представляет собой трубу и одновременно является каналом тепловой противообледенительной системы. Стабилизатор и руль высоты имеют четыре нервюры (конструкция аналогична конструкции крыла).

Горизонтальное оперение крепится к килю в четырех точках коваными узлами из высокопрочного легкого сплава. Место соединения киля и стабилизатора закрыто пластмассовым обтекателем.

Киль трехлонжеронный, с углом стреловидности по передней кромке 47°. Вдоль передней кромки проходит канал противообледенительной системы. В конструкции использованы панели с подкреплением из гофрированных листов.

Руль направления с тремя шарнирами, его обшивка подкреплена гофром (без внутреннего листа). В основании киля находится отсек для тормозного парашюта.

Фюзеляж круглого поперечного сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, выступает вниз, образуя характерную «бороду». Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа.

Фюзеляж состоит из трех основных частей: передней, средней и хвостовой. Передняя часть включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая часть выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади — сферическим днищем.

В гермокабине, выполненной из листов алюминиево-медного сплава, размещены два летчика. За ними, спиной к направлению полета, в один ряд за рабочим столом сидят штурман-навигатор, штурман-бомбардир и бортрадист (стол используется как силовой элемент конструкции, перераспределяющий нагрузку в месте соединения плоского пола кабины и днища). Расположенный между летчиками пульт управления топливной системой может сдвигаться вперед для прохода штурмана к переднему рабочему месту, где установлен оптический прицел (РУД и рычаги управления триммерами установлены не на пульте, а на стенках кабины). Со стороны командира самолета имеется панель управления стартовыми двигателями, со стороны второго летчика — панель управления дозаправкой топливом в полете.

Летчики размещены на катапультных креслах «Мартин Бейкер» Mk.3 (катапультирование осуществляется через люки, расположенные в верхней части фюзеляжа). Остальные члены экипажа самолета (за исключением самолетов-заправщиков Victor К Mk.2) катапультных кресел не имеют и в аварийных ситуациях покидают самолет через входную дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа и откидывающуюся вверх (для защиты от воздушного потока при выбрасывании с парашютом предусмотрен специальный выдвижной щит). Для безопасности при катапультировании ручка управления присоединена к системе управления на уровне колен летчика.

Жесткость силового набора фюзеляжа в районе люков обеспечивается мощной центральной балкой, к которой крепится штанга топливоприемника системы заправки топливом в полете.

Между катапультными креслами летчиков может устанавливаться сиденье для шестого члена экипажа (обычно это механик, сопровождающий самолет во время длительных перелетов).

В негерметическом отсеке под полом расположено БРЭО. Нижняя часть носовой части фюзеляжа закрыта обтекателем РЛС H2S, выполненным из стеклотекстолита и твердого пенопласта. Передняя часть фюзеляжа крепится к средней части в четырех точках.

Пол гермокабины, расположенной в передней части фюзеляжа, нижняя обшивка крыла и нижние лонжероны средней части фюзеляжа расположены в одной плоскости, что обеспечивает равномерное распределение напряжений в конструкции, возникающих под действием нагрузок, приложенных в направлении, параллельном продольной оси самолета.

В средней части расположен отсек вооружения, верхняя часть которого образована четырьмя идущими по всей длине балками с обшивкой между ними. Балки крепятся к усиленным рамам фюзеляжа коробчатого сечения, на которые в основном и передается нагрузка подвешенного вооружения. Две длинные створки бомбоотсека с двойной обшивкой, обеспечивающей необходимую жесткость на кручение, убираются при открывании бомболюка внутрь отсека при помощи двух гидроподъемников.

За бомбоотсеком расположен небольшой отсек БРЭО.

Задняя часть фюзеляжа — обычной конструкции со шпангоутами и стрингерами (последние прикреплены к обшивке точечной сваркой). Более толстая обшивка за бомбовым отсеком предохраняет фюзеляж от воздействия газов, выходящих из двигателя.

Основные стойки шасси с четырехколесными тележками имеют колеса сравнительно малого диаметра (0,7 м), что позволяет убирать их в центроплан поворотом вперед. Диски колес отлиты из магниевого сплава, давление в пневматиках — около 12 кгс/см². Стойки имеют масляно-пневматическую амортизацию и соединены с задними частями тележек вспомогательными амортизаторами, поворачивающими тележки после взлета. Уборка шасси производится гидравлически. При посадке ось задних колес располагается ниже оси передних: задние колеса раскручиваются первыми. Плавность посадки достигается также применением мощного демпфера.

Носовая стойка с двумя колесами свободно ориентируется в пределах 175° и поворачивается электроприводом в пределах 82°. При убирании стойка центрируется с помощью двух силовых цилиндров, выполняющих также роль демпферов шимми.

Силовая установка

Силовая установка самолетов Victor В Mk.1 и его модификаций состояла из четырех ТРД Бристоль Sapphire 7 Mk.200 (4×5000 кгс) с удельным расходом топлива 0,88 кгс/кг·ч. Самолет Victor В Mk.2 и его варианты оснащены ТРД Роллс-Ройс «Конвэй» 17 Mk.201 (4×9240 кгс) с удельным расходом 0,6 кгс/кг·ч.

Для каждой пары двигателей воздухозаборник общий (площадь 1,4 м²).

Под крылом предусмотрена подвеска двух стартовых ускорителей с ЖРД «Де Хэвилленд» «Спектр» D. Spe.4, сбрасывающихся на парашюте для повторного использования.

Общесамолетные системы

Топливные баки размещены в крыле и центроплане, над отсеком вооружения (все баки мягкие).

Имеется система кондиционирования воздуха (два воздухозаборника системы типа NASA расположены в носовой части по бокам фюзеляжа).

Целевое оборудование

Самолет оснащен панорамной бомбардировочной РЛС H2S Mk.9А, навигационно-бомбардировочным счетно-решающим устройством NBC Mk.2, УВ и УКВ радиостанциями, аппаратурой для создания заградительных помех и автоматом разброса дипольных отражателей ARI 18051.

Самолеты-заправщики Victor К Mk.1 и Mk.2 оснащены дополнительным радиотехническим оборудованием, обеспечивающим встречу самолетов при дозаправке в воздухе, подкрыльевыми заправочными агрегатами Mk.20В производительностью по 545 кг/мин, а также фюзеляжным агрегатом Mk.17 производительностью 1815 кг/мин.

Высотный разведчик Victor SR Mk.2 оснащался разведывательной аппаратурой ARI 5890 «Йеллоу Эстер», АФА F.96 Mk.2 для дневного фотографирования, АФА F.89 Mk.3 для ночной съемки, а также АФА F.49 Mk.4 для ведения дневной фоторазведки и картографирования местности. Имелась фоторегистрирующая аппаратура для фотографирования экрана индикатора РЛС, а также оборудование для проявления аэрофотопленки на борту самолета.

Вооружение

Размеры бомбового отсека позволяют размещать одну ФАБ большой мощности «Гранд Слэм» массой 10 000 кг или термоядерный боеприпас, до двух ФАБ «Тэллбой» (5500 кг), до четырех ФАБ калибром 4500 кг, до 35 ФАБ калибром 450 кг или 39 морских мин типа S (900 кг), размещаемых в бомбовом отсеке; кроме того, самолет мог брать 14 ФАБ калибром 450 кг на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Однако большинство приведенных выше вариантов вооружения могут быть реализованы лишь теоретически или при существенно уменьшенном запасе топлива (нормальная боевая нагрузка составляет 5400 кг, перегрузочная — 9000 кг).

В бомбовом отсеке самолета Victor SR Mk.2 может размещаться 108 осветительных бомб.

Самолет Victor В Mk.2 оснащен УР Blue Steel Mk.1 или Mk.1А (длина ракеты, соответственно, 10,7 м и 11 м; диаметр корпуса 1,27 м; размах крыла 4 м; стартовая масса 7400 кг; масса ядерной БЧ 1000 кг; максимальная дальность пуска, соответственно, 320 и 500 км.

Боевое применение.

Бомбардировщики Victor длительное время состояли на вооружении королевских ВВС, однако в боевых действиях, в отличие от самолета Vulcan, им принять участие не удалось. Victor’ы были рассчитаны на индивидуальные действия, одиночный полет к цели и поражение ее ядерным боеприпасом. В этих условиях профессионализм экипажей приобретал особое значение. Подбор летчиков и других членов команды проводился с особой тщательностью, с учетом психологической совместимости, ее состав старались сохранить неизменным по крайней мере на протяжении пяти лет. Каждый самолет имел и свой постоянный наземный экипаж, возглавляемый механиком, который должен был буквально «жить в самолете», включая и период его капитального ремонта, а также сопровождать бомбардировщик во время длительных (небоевых) перелетов.

Как правило, в течение дня экипажем выполнялся один тренировочный полет продолжительностью в среднем пять часов. Каждый вылет тщательно планировался. Штурманы начинали изучение целей за несколько дней до вылета, непосредственная предполетная подготовка начиналась за 2,5 часа, а инструктаж выполнялся за 45 минут до взлета, за 15 минут до старта запускались и опробовались двигатели.

Важной особенностью сценария боевого применения Victor’а (как и Vulcan’а) являлось бомбометание с полупетли, которое в других странах освоили лишь истребители-бомбардировщики (первыми в России — Су-7Б, в США — F-100 Super Sabre). Самолет выходил на цель на высоте около 300 м с большой скоростью, выполнял полупетлю, сбрасывая ядерный боеприпас, после чего переводился в пологое пикирование и стремительно покидал район цели, выходя из зоны действия поражающих факторов ядерного взрыва.

Служба бомбардировщиков Victor в строю королевских ВВС закончилась мирно, но вот самолетам-заправщикам пришлось повоевать дважды. В 1982 г. вспыхнул англо-аргентинский конфликт из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. Англия, удаленная от ТВД на расстояние почти 13 000 км, оказалась в весьма затруднительном положении: потребовалось развернуть в южном полушарии значительные авиационные силы и обеспечить их эффективное боевое применение против противника, располагающего вполне современными ВВС. Своеобразной тыловой базой англичан стал остров Вознесения — небольшой клочок суши, омываемый водами Атлантики. После начала войны на остров было переброшено 15 самолетов Victor — почти 2/3 всего парка летающих танкеров Великобритании. Самолеты выполняли дозаправку в воздухе истребителей-бомбардировщиков Harrier, бомбардировщиков Vulcan, патрульных самолетов Nimrod, военно-транспортных Hercules и VC-10. Всего за время конфликта было выполнено более 600 дозаправок в воздухе.

В 1991 г., во время конфликта в районе Персидского залива, несколько Victor’ов К Mk.2 вновь были использованы в боевых условиях для обеспечения действий британской ударной и военно-транспортной авиации.

К началу 1993 г. 14 заправщиков Victor, последних самолетов серии «V», еще продолжали нести службу в составе британских ВВС.

Характеристики самолета Victor различных модификаций

Тип самолета

 

B Mk.1

B Mk.2

B Mk.2R

K Mk.2

Размах крыла

м

33,3

33,3

35,69

35,69

Длина самолета

м

34,5

34,5

 

35,05

Высота

м

9,2

9,2

8,58

8,58

Площадь крыла

м²

220,0

220,0

 

 

Тип двигателей

 

7Mk.200

7Mk.200

17Mk.201

17Mk.201

Максимальная тяга

кгс

4×5000

4×5000

4×9340

4×9340

Нормальная взлетная масса

кг

72 540

-

-

-

Максимальная взлетная масса

кг

86 260

83 240

90 800

101 240

Масса пустого

кг

-

-

-

49 900

Масса топлива

кг

-

-

-

45 360

Целевая нагрузка

кг

5400

23 800*

5400

-

Максимальная скорость

км/ч

925

-

1050

966

Практический потолок

м

15 500

-

16 760

15 250

Практическая дальность

км

7000

6000**

8500

7400**

Перегоночная дальность

км

10 000

-

11 000

-

[*] — Масса передаваемого в воздухе топлива.

[**] — С передачей части топлива в полете.

Эскиз самолёта-заправщика Victor K Mk.2



Некоторые схемы окраски самолётов семейства Victor


Victor B Mk.1, RAF, A&AEE, Боском-Даун,1956 г.


Victor B Mk.1, RAF, 232 OCU, Гейдон, 1958 г.


Victor B Mk.1, RAF, 10 Sqn, Котсмор, 1958 г.


Victor B Mk.1, RAF, 15 Sqn, Котсмор, 1959 г.


Victor B Mk.1, RAF, 57 Sqn, Хонингтон, 1961 г.


Victor B Mk.1, RAF, A&AEE, Боском-Даун,1959 г.


Victor B Mk.1, RAF, A&AEE, Боском-Даун,1960 г.


Victor B Mk.1R, RAF, 139 Sqn, Виттеринг, 1963 г.


Victor B Mk.1R, RAF, 100 Sqn, Виттеринг, 1963 г.


Victor B Mk.1R, RAF, 100 Sqn, Виттеринг, 1964 г.


Victor B Mk.1R, RAF, Wittering Wing, Виттеринг, 1965 г.


Victor B Mk.1R, RAF, Wittering Wing, Виттеринг, 1966 г.


Victor B Mk.1A, RAF, Honington Wing, Хонингтон, 1964 г.


Victor B(SR) Mk.2, RAF, 543 Sqn, Уайтон, 1969 г.


Victor B Mk.1, RAF, A&AEE, Боском-Даун,1961 г.


Victor B(K) Mk.1A, RAF, 55 Sqn, Мархем, 1965 г.


Victor K Mk.1, RAF, 214 Sqn, Мархем, 1966 г.



Victor K Mk.1A, RAF, 57 Sqn, 1967 г.


Victor B Mk.1A, RAF, Tanker Training Flight, Мархем, 1968 г.


Victor B(SR) Mk.2, RAF, 543 Sqn, Уайтон, 1970 г.




Victor K Mk.2, RAF, 232 OCU, Мархем, 1974 г.


Victor K Mk.2, RAF, 55 Sqn, Мархем, 1982 г.


Victor K Mk.2, RAF, 57 Sqn, Мархем, 1984 г.



Victor K Mk.2, RAF, 55 Sqn, Мархем, 1992 г.

Список статей