Список статей

Александр ЧЕЧИН

Крылатый Бог огня

Британская ядерная бомба

Началом разработки английской ядерной бомбы принято считать весну 1940 г., когда два физика из Бирмингемского университета Рудольф Пайерлс и Отто Фриш (Rudolf Peierls, Otto Frisch) опубликовали меморандум «О создании «супербомбы», основанной на ядерной цепной реакции в уране». Предполагая, что подобная бомба может уже создаваться в Германии, авторы призывали правительство немедленно начать разработку нового оружия.

После изучения меморандума в британских правительственных кабинетах начался настоящий переполох. Чиновники решили создать специальный комитет, который в целях секретности получил бессмысленное название MAUD. Разведке поручалось выяснение состояния работ по бомбе в Германии.

Тяжелое военное положение Британии подтолкнуло правительство к немедленному началу работ над атомной бомбой, которая могла стать для Королевства спасительным чудо-оружием. Премьер-министр Черчилль поручил руководство английским атомным проектом члену правящего Кабинета Джону Андерсену (John Andersen), а сам проект получил кодовое название Tube Alloys (с англ. — сплавы для изготовления труб).

В 1941 г. Рузвельт и Черчилль решили объединить усилия своих стран в атомном проекте. В Штаты выехала большая группа британских физиков и инженеров. Через два года Черчилль и Рузвельт подписали секретное соглашение, в котором указывалось, что стороны никогда не будут применять ядерное оружие друг против друга, а использование бомбы против третьей страны могло быть только с взаимного согласия партнеров. Кроме того, они договорились, что между двумя странами будет полное и эффективное сотрудничество в деле успешного завершения проекта.

Однако эффективного сотрудничества не получалось, а после окончания Второй мировой американцы и вовсе прекратили взаимодействие с британцами в ядерной области. Таким образом, Королевству пришлось разрабатывать бомбу самостоятельно. Окончательное решение по этому вопросу приняли в 1947 г. на секретном совещании у премьер-министра Эттли (Clement Richard Attlee). На разработку первой бомбы отводилось 5 лет. Она должна была иметь массу не более 10 000 фунтов (4 540 кг), длину — 7,6 м, диаметр — 1,5 м. Высота боевого применения составляла от 6 000 до 15 000 м.

Группу разработки ядерной бомбы возглавил физик Уильям Пинни (William G. Penney), участвовавший в создании атомной бомбы в США. После возвращения на родину он встал во главе отдела исследований вооружений (ARD). Вместе с Клаусом Фуксом, который одновременно работал и на разведку СССР, он описал конструкцию и составил план копирования американской бомбы. Разработанное группой Пинни первое взрывное устройство больше походило на бомбу «Малыш» с детонатором артиллерийского типа, только в ней вместо урана использовался плутоний.

В 1950 г. был запущен первый британский ядерный реактор, и началось накопление оружейного плутония. Одновременно приступили к поискам подходящего места для полигона. Разумеется, о ядерном взрыве на Британских островах и речи не шло. В конечном итоге полигон решили оборудовать на островах Монте-Белло у западного побережья Австралии. Бомба должна была взорваться на борту списанного корабля. Операции присвоили кодовое название «Ураган».

2 июня 1952 г. специальная эскадра ядерной экспедиции отбыла в Австралию. Ее флагманом стал эскортный авианосец Campania, а в качестве корабля-жертвы выступил фрегат Plym. Само ядерное устройство в разобранном виде отправили на борту транспортного самолета Hastings. В Сингапуре, на авиабазе Селетар, его перегрузили в летающую лодку Sunderland, которая и доставила бомбу на полигон. Ее поместили в трюм «Плима», на 2,7 м ниже ватерлинии. 3 октября 1952 г. в 8 часов утра по местному времени бомба была взорвана. Мощность составила 25 кт. На месте взрыва остался кратер диаметром 304,8 м и глубиной 6 м.

Так Британия стала третьей страной, обладавшей ядерным оружием. К 1957 г. планировалось выпустить около 200 атомных бомб.

Первая британская ядерная бомба Blue Danube

Носитель

Работы по созданию носителя ядерного оружия начались во второй половине 1940-х годов. Облик будущего бомбардировщика формировался постепенно, на основе требований ОR 229, которые вышли 17 марта 1946 г.

Основываясь на опыте Второй мировой войны, военные считали, что высоколетящий, скоростной бомбардировщик может преодолеть любую ПВО и успешно выполнить задание. Новый самолет должен был иметь четыре турбореактивных двигателя (ТРД) и бомбоотсек, вмещавший ядерную бомбу. Его дальность полета задали в 6 200 км, практический потолок — 15 240 м, максимальную бомбовую нагрузку — 9 080 кг и максимальную скорость — 925 км/ч. После изучения характеристик перспективных ТРД взлетную массу машины установили 52 160 кг.

Исследовательское управление при Министерстве авиации изучило требования OR 229 и после внесения необходимых поправок выпустило спецификацию В35/46. Например, поправки уточняли состав экипажа, который должен был включать пять человек: двух пилотов, двух штурманов и оператора систем радиопротиводействия. Все они размещались в одной герметичной кабине. Для уклонения от атак истребителей особо оговаривалась повышенная маневренность бомбардировщика.

9 января 1947 г. спецификацию направили на авиационные фирмы для разработки конкурсных проектов. На предложение откликнулись компании: Armstrong Whitworth, Avro, English Electric, Handley Page, Short Brothers и Vickers-Armstrongs.

В начале июля состоялась тендерная конференция, на которой сняли с соревнований фирмы English Electric и Vickers-Armstrongs. Первая предлагала вариант глубокой модернизации бомбардировщика Canberra, и этот проект отвергли прежде всего из-за опасения, что постройка новых самолетов отрицательно повлияет на темпы производства Canberra. Фирме Vickers-Armstrongs было отказано ввиду излишней консервативности проекта Vickers 660.

Предложения остальных фирм были настолько футуристичными, что принять по ним какое-либо решение с ходу было сложно, и все материалы по проектам передали в Королевский авиационный исследовательский институт в Фарнборо для изучения. Но и там специалисты столкнулись с множеством трудностей. Для решения проблемы руководство института организовало группу «Перспективных проектов бомбардировщиков» во главе с ведущим специалистом по аэродинамике Мориеном Морганом (Morien Morgan).

Изучая проекты, группа пришла к выводу, что они не соответствуют поставленным требованиям, да и сами требования удовлетворить было просто невозможно при заданном взлетном весе бомбардировщика. А его увеличение грозило ростом длины ВПП, и следовательно — площади всего аэродрома. Однако дальнейшее расширение аэродромов было непомерной роскошью для послевоенной Британии, и такую «экспансию» никто бы не позволил.

С большим трудом ученые уговорили военных изменить спецификацию В35/46 и увеличить взлетный вес. Их удалось убедить, что взлетно-посадочные дистанции новых машин не изменятся за счет различных аэродинамических ухищрений или банального увеличения площади крыльев.

27 октября 1947 г. в Министерстве снабжения состоялось окончательное рассмотрение четырех проектов. Конкурс выиграли самолеты Avro 698 и Handley Page Н.Р.80. Правительство хотело получить летающие прототипы бомбардировщиков к 1952 г., когда планировалось и завершение работ по атомной бомбе.

Несмотря на то, что проект фирмы Vickers-Armstrongs был снят с конкурса, ее главный конструктор Джордж Эдвардс (George Edwards) не оставлял попыток пробиться в лидеры соревнования, и в конце концов это ему удалось.

Министерство авиации поверило в то, что его бомбардировщик будет готов гораздо раньше остальных. Эдвардс обещал построить опытный образец в 1951 г.

Действительно, 18 мая 1951 г. этот самолет поднялся в воздух. Вскоре ему дали официальное название Valiant (с англ. — отважный). Это имя противоречило английской традиции давать большим самолетам имена в честь городов Британской империи, но появление реактивного двигателя и ядерного оружия открыло новую эру в развитии авиации, поэтому было решено изменить традицию. Так родилась новая серия бомбардировщиков, названия которых начинались с буквы «V».

Бомбардировщики «V»-серии

Проект фирмы Avro

Технический директор фирмы Avro Рой Чедвик (Roy Chadwick) и главный конструктор Боб Линдпей (Bob Lindley) начали проектирование тяжелых реактивных самолетов еще в 1945 г. Имея доступ к данным, накопленным фирмой Armstrong Whitworth в ходе проектирования летающего крыла A.W.52, они прорабатывали проект пассажирского самолета аналогичной схемы с четырьмя ТРД. Предварительные расчеты показывали, что размах крыла такого лайнера будет слишком большим. Уменьшить его при сохранении той же площади можно было за счет перехода к треугольной форме несущей поверхности. К тому же, треугольное или дельтавидное крыло было легче обычного. О перспективности такого крыла говорили и трофейные немецкие материалы, особенно работы конструктора Александра Липпиша (Alexander Lippisch).

Эскизный проект пассажирского самолета с таким крылом они закончили к концу 1946 г. Он представлял собой летающее крыло, в корне которого находились четыре двигателя, кабина экипажа и пассажирский салон. Когда встал вопрос о подаче предложений на конкурс реактивного бомбардировщика, то этот проект легко превратили в эскиз грозной боевой машины под фирменным обозначением «698».

У бомбардировщика посередине крыла появилась небольшая цилиндрическая гондола для экипажа и оборудования, а место пассажирского салона заняли два вместительных бомбоотсека. Каждую пару ТРД планировали установить в корневой зоне крыла, друг над другом, уступом. К ним вели воздушные каналы с двумя круглыми воздухозаборниками. Между двигателями находился топливный бак. Для повышения путевой устойчивости на концах крыла решили установить небольшие кили. Такая компоновка была очень близка к летающему крылу, занимая промежуточное положение между ним и бесхвосткой.

Avro «698»

Рой Чедвик рассматривал и другие схемы. Один из вариантов бомбардировщика имел классическую компоновку с крылом большой стреловидности(45° по линии 1/4 хорд). Но у него были худшее аэродинамическое качество и почти на 30% меньшая боевая нагрузка. Таким образом, бесхвостка была выбрана основной, и ее подали на рассмотрение группы «Перспективных проектов бомбардировщиков».

23 августа 1947 г. фирма Avro, да и вся британская авиационная отрасль, понесли тяжелую утрату — Рой Чедвик погиб во время испытаний пассажирского самолета Tudor II. При взлете с аэродрома Вудфорд четырехмоторная машина сразу после отрыва от полосы накренилась вправо, задела крылом забор аэродрома, потеряла управление и упала. Кроме Чедвика, погибли начальник отдела летных испытаний Дэвид Уилсон (David Wilso) и еще два члена экипажа. Пилот и бортинженер получили серьезные травмы, но выжили. В ходе расследования выяснилось, что при работах на самолете техники временно отсоединили тяги управления элеронами, а соединить забыли. Для Avro потеря двух ведущих специалистов была очень болезненной, но работу над бомбардировщиком продолжил помощник Чедвика — Стюарт Дэвис (S. Davies).


Avro «698»

Аэродинамический прототип Avro 707

В 1947 г. в Великобритании прошла научная конференция, посвященная разработке реактивных самолетов, на которой рассматривались и проблемы проектирования самолетов с треугольным крылом. Однако теоретическая база для проектирования такой машины оставалась еще недостаточной.

При жестких ограничениях на взлетно-посадочные дистанции проект Avro «698» требовал серьезной проработки. Работы Липпиша в Германии, а затем и в США на фирме Convair, показывали, что такие самолеты имеют значительно большие углы атаки на взлете и посадке, нежели классические машины. А поведение треугольного крыла на малых скоростях вообще считалось загадкой.

Для проведения дополнительных исследований решили создать летающий аэродинамический прототип в масштабе 1:3. Требования к такому аппарату изложили в спецификации Е.15/48. Сначала хотели построить один самолет Avro 707, оснащенный одним двигателем, для исследования малых скоростей и взлетно-посадочных режимов, и два двухдвигательных Avro 710 для изучения поведения на больших скоростях и высотах. Однако осенью 1948 г. Дэвис решил строить только более дешевые однодвигательные Avro 707.

Самолет представлял собой бесхвостку со среднерасположенным треугольным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Его оснастили двигателем Derwent с тягой 1 630 кгс. Чтобы не нарушать обтекание передней кромки крыла, воздухозаборник установили сверху фюзеляжа. На крыле находились четыре управляющие поверхности: внешние (элероны) служили для управления по крену, а внутренние (рули высоты) — по тангажу. Для ускорения и удешевления проекта при постройке самолета использовали готовые узлы и детали от других типов. Так, носовую стойку шасси взяли от истребителя Meteor, основные стойки — от учебного самолета Avro 701 Athena.


Avro «707»

На постройку самолета ушло около девяти месяцев. В августе 1949 г. прошли его наземные испытания, включавшие и рулежки. 26 августа Avro 707 с регистрационным номером VX784 перевезли на аэродром Боскомб Даун. Первый полет наметили на 3 сентября, но сильный ветер заставил отложить его. Он стих только к вечеру следующего дня. В 19:30 летчик-испытатель Эрик Эслер (Eric Esler), по прозвищу «Рыжий», поднял «707-й» в воздух. Первый полет продлился 35 минут. По заявлению Эслера, в воздухе машина ничем не отличалась от других самолетов.

Далее последовала серия полетов для исследования устойчивости и управляемости. Вскоре самолет показали в статической экспозиции на выставке в Фарнборо. Затем на VX784 установили контрольно-записывающую аппаратуру и начали программу летных испытаний на малых скоростях.

Первые успешные полеты Avro 707 развеяли сомнения скептиков по поводу экзотической аэродинамической схемы будущего бомбардировщика. Нарекания вызывали только несколько затяжеленное управление и недостаточная прочность шасси. Гладкое течение исследований было неожиданно прервано 30 сентября 1949 г. катастрофой, в которой погиб Эрик Эслер. Точную причину трагедии установить не удалось. Специалисты предположили, что во время полета на малых скорости и высоте сработала электрическая система выпуска воздушных тормозов, а Эслер просто не успел что-либо предпринять.

Постройку Avro 707В (регистрация VX790), который предназначался для полетов в диапазоне скоростей от 148 до 648 км/ч, приостановили для внесения в конструкцию необходимых изменений.

Злосчастные тормозные щитки перенесли с хвостовой части фюзеляжа на верхнюю поверхность крыла, изменили форму воздухозаборника, на 3,7 м удлинили носовую часть фюзеляжа, а в кабину установили катапультное кресло. Переднюю стойку шасси заменили на более прочную от опытного палубного истребителя Hawker Р.1052. В основании киля разместили отсек для противоштопорного парашюта. Самолет покрасили в синий цвет.

Первый полет VX790 произошел 5 сентября 1950 г. случайно, во время скоростной пробежки по полосе исследовательского центра Боскомб Даун. Первый 15-минутный официальный полет состоялся на следующий день. Машиной управлял Роль Фальк (Roly Falk) — очень опытный летчик-испытатель, занимавшийся облетами трофейных немецких самолетов, в частности бесхвостки Me 163. Он прославился тем, что летал исключительно в костюме (пиджак, брюки), белой рубашке и при галстуке.

После нескольких полетов Фальк отметил хорошие летные характеристики, вместе с тем, ему не понравилось, что машина слишком долго разбегается, а сразу после отрыва резко задирает нос. Впоследствии эти недостатки исправили. Угол атаки крыла на взлете увеличили за счет удлинения цилиндра амортизатора передней стойки шасси на 0,23 м. Определенные опасения вызывало место расположения воздухозаборника за фонарем кабины. В январе 1951 г. его форму изменили, а также переделали фонарь.

Avro 707В налетал около 100 ч. В конце программы провели исследования продольной устойчивости самолета и его посадочных характеристик, в том числе с использованием противоштопорного парашюта. После этого VX790 передали в Королевский авиационный исследовательский институт. Вскоре самолет потерпел аварию на посадке, был восстановлен и 16 мая 1952 г. продолжил испытания. В январе 1956 г. его перевели в Королевскую школу летчиков-испытателей, где 29 сентября он получил серьезные повреждения во время посадки, после чего был разобран на запчасти.

Следующие самолеты Avro 707 создавались по новой спецификации Е.10/49 и предназначались для полетов на больших скоростях и высотах. Планировалось построить по две машины «707А» и «707С» с новыми овальными воздухозаборниками, расположенными в корне крыла. Но проблем при проектировании бомбардировщиков оставалось все меньше, и в Avro решили ограничиться только двумя экземплярами варианта «А».

Первый Avro 707А (рег. WD280) отличался от своих предшественников гидроусилителями в системе управления и кабиной с наддувом для повышения высотности. Первый полет покрашенного в ярко-красный цвет самолета состоялся 14 июля 1951 г.

Во время испытаний WD280 на крыле начал появляться бафтинг, амплитуда которого росла с увеличением скорости и высоты. Ранее самолеты на большие скорости не выходили, и такое явление не наблюдалось. Изучив данные, полученные в полетах, аэродинамики пришли к заключению, что колебания вызывались вихрями на верхней поверхности крыла.

Сначала испробовали самое очевидное решение — установили на 3/4 размаха крыла аэродинамические перегородки. Положение улучшилось, но такое решение для большого самолета не годилось, строить «заборы» на крыле огромного бомбардировщика никто не хотел.

Другой путь заключался в применении крыла с переменной стреловидностью по передней кромке. В местах изломов генерировались небольшие вихри, игравшие роль перегородок. Продувки в аэродинамической трубе помогли подобрать оптимальную конфигурацию крыла с двумя изломами. Прототип WD280 оснастили аналогичным крылом и облетали весной 1954 г. Результаты оказались положительными, и крыло с переменной стреловидностью, названное «Фаза 2» (Phase Two), было рекомендовано к установке на большой самолет.

Второй Avro 707А (рег. WZ736) построили в ремонтных цехах фирмы, расположенных в Брейсбридж Хите, совсем рядом с базой RAF Уоддингтон, и для выполнения первого полета его отбуксировали на аэродром тягачом, прямо по цивильному шоссе. 20 февраля 1953 г. летчик-испытатель Джон Нельсон (Jhon Nelson) поднял WZ736 в воздух. Основным назначением самолета было исследование поведения треугольного крыла на всех возможных полетных режимах. Именно на нем испытывали варианты крыла с аэродинамическими перегородками.

Затем, до 1962 г., на WZ736 проводили испытания различных автоматических систем, в частности — системы регулирования тяги. Дело в том, что посадка бесхвосток с треугольными крыльями требует увеличения тяги двигателя, что идет в противоречие с отработанными навыками пилотов. С точки зрения безопасности лучшим решением была автоматизация управления тягой на посадке.

Далее машину передали в распоряжение Австралийского исследовательского совета по аэронавтике, где она принимала участие в летных исследованиях до 1964 г. Потом самолет продали, а с 1999 г. его демонстрируют в музее ВВС Австралии.

Одновременно со вторым «707А» фирма Avro получила заказ на четыре учебно-тренировочных двухместных самолета «707С», однако построила только один с регистрационным номером WZ744. Его кабина должна была повторять кабину бомбардировщика, но получилась тесной и катапультные кресла в ней не поместились. Первый полет самолета состоялся 1 июля 1953 г. с аэродрома базы Уоддингтон. Оказалось, что обзор из кабины оставлял желать лучшего. Наличие двойного управления позволило использовать Avro 707С для испытаний различных систем управления, как гидравлических, так и электрических. Машина летала вплоть до 1967 г. В настоящее время она находится в экспозиции музея авиации в Косфорде.

Благодаря проведенным на аэродинамических прототипах исследованиям, первоначальный проект бомбардировщика «698» претерпел значительные изменения. Так, удалось выбрать оптимальную форму крыла в плане, вместо двух килей использовать один большой площади, воздухозаборники сделать в носке крыла, двигатели разместить двумя пакетами горизонтально, подобрать оптимальный угол установки их сопел.

Рождение «Вулкана»

В окончательном варианте проект бомбардировщика «698» представлял собой бесхвостку с фюзеляжем овального сечения, плавно переходящим в крыло. В носовой части фюзеляжа находилась герметичная кабина на пять человек, с выступающим каплевидным фонарем. Система спасения была аналогична примененной на бомбардировщике Valiant. Катапультные кресла предусмотрели только для двух пилотов, а остальным членам экипажа в аварийной ситуации предстояло выбрасываться с парашютами через нижний люк, расположенный перед нишей носовой стойки. Через него экипаж также попадал в самолет.

Управляющие поверхности располагались на задней кромке крыла. Крайние секции играли роль элеронов, а внутренние — рулей высоты. Каждый элерон и руль высоты состоял из двух секций с раздельным управлением секциями. Воздушные тормоза по своей конструкции напоминали тормоза самолета «707В». Они состояли из восьми прямоугольных щитков, расположенных попарно над и под крылом. Щитки выдвигались в поток синхронно, на длинных стержнях, которые обеспечивали свободное протекание пограничного слоя крыла под щитком. Эффективность такой конструкции оказалась высокой, при полном выпуске тормозов сопротивление самолета возрастало в 2,5 раза.

Постройка первого опытного образца бомбардировщика (рег. VX770) заняла более двух лет и завершилась в начале августа 1952 г. Самолет имел треугольное крыло без изломов, так как его окончательный вариант еще не был отработан. По проекту в силовую установку должны были входить ТРД Olympus тягой по 4 423 кгс, но они еще не прошли стендовых испытаний, поэтому пришлось временно использовать двигатели Avon RA.3 половину меньшей тягой — 2 950 кгс. На первом этапе испытаний кресло для второго пилота в кабине не устанавливалось.

За месяц до этого Avro получила контракт на поставку 25 самолетов и твердые заверения RAF, что машину обязательно примут на вооружение, и она будет использоваться Бомбардировочным командованием совместно с самолетами фирм Vickers-Armstrongs и Handley Page.

30 августа 1952 г. летчик-испытатель Фальк поднял машину в воздух, набрал высоту 3 000 м, совершил несколько простых маневров и стал заходить на посадку. В момент выпуска шасси с земли сообщили, что от самолета что-то оторвалось. Фальк прервал снижение и дождался, пока VX770 в воздухе внимательно осмотрели летчики подлетевших снизу Vampire и Avro 707, которые сообщили, что у бомбардировщика отсутствуют створки основного шасси. На безопасность полета это не влияло, и Фальк совершил успешную посадку. Пилот остался доволен поведением бомбардировщика в воздухе.

2 сентября машину представили на выставке в Фарнборо. Самолет произвел грандиозное впечатление: покрашенный в чистый белый цвет, он появился над зрителями в сопровождении двух экспериментальных Avro 707 — красного WD280 и синего VX790. Совершив эффектную посадку с большим углом атаки, бомбардировщик зарулил на стоянку. Публика с интересом гадала над названием самолета, но официального имени он еще не имел. Руководство фирмы Avro хотело назвать «698-й» традиционно — Ottawa, но начальник штаба RAF сэр Джон Слессор (Sir John Slessor) после прецедента с именем Valiant настоял на новом имени, начинавшемся на букву V. Так на свет появился второй бомбардировщик серии «V» — Vulcan, названный в честь римского бога огня.

После выставки самолет вернулся в Вудфорд, где на него установили систему кондиционирования кабины, кресло второго летчика и доукомплектовали приборную доску.

Летные испытания

По состоянию на январь 1953 г. на первом опытном Vulcan удалось выполнить 32 полета. Двигатели Olympus все еще были не готовы, и для продолжения испытаний специалисты Avro решили заменить слабенькие Avon не намного более мощными Sapphire SA.6 тягой по 3 400 кгс. Кроме того, была установлена штатная топливная система с наддувом баков для полетов на больших высотах. Первый полет после доработок состоялся в июле 1953 г.

Сборку второго опытного образца (рег. VX777) закончили в августе. Он отличался подфюзеляжным обтекателем оптического бомбоприцела и более высокой носовой стойкой шасси, которая увеличивала угол атаки на взлете на 3,5° (как результат испытаний «707»), Наконец на Vulcan поставили штатные двигатели Olympus Mk.100 тягой по 4 300 кгс.

3 сентября Фальк, облаченный по этому случаю в новенький костюм, поднял VX777 в воздух. Через два дня оба Vulcan с большим успехом были продемонстрированы в Фарнборо. Во время одного из пролетов их сопровождали четыре прототипа Avro 707.

После выставки 770-й продолжил программу испытаний, а 777-й довольно быстро стал на прикол из-за проблем с топливной системой и силовой установкой. Новые двигатели оказались довольно капризными, особенно беспокоило возникновение колебаний частоты вращения ротора. Виной всему оказались слишком длинные тяги управления, которые изгибались вместе с планером и самопроизвольно тянули за механизмы регулятора ТРД. Проблему решили установкой регулятора тяги. Много хлопот доставили вибрации внутренних двигателей и противообледенительная система, что также потребовало доработок.

В июле 1954 г. полеты второго опытного образца возобновились. Инженеры планировали начать подготовку к испытаниям бомбардировочных систем, но 27 июля самолет потерпел аварию. В полете у него заклинило руль направления в отклоненном положении. Самолет пилотировал Фальк, который увеличил тягу двух двигателей с одной стороны и справился с возникшим моментом. По ощущениям Фальку показалось, что Vulcan потерял часть киля. Самолет в воздухе никто не сопровождал, поэтому пилоту пришлось снизиться до минимальной высоты и пройти рядом с башней управления аэродрома Фарнборо. Оттуда ему сообщили, что киль цел. Было решено сажать самолет. После пробега Vulcan съехал с полосы и сломал переднюю стойку шасси. У Фалька возникли трудности с покиданием самолета. Нижний люк оказался заблокированным, а сбросить фонарь было затруднительно, ибо взрывные болты системы сброса еще не установили. С большим трудом Фальк вручную избавился от фонаря и благополучно выбрался из кабины.

Самолет вытащили, для чего пришлось выкапывать глубокие траншеи, и отправили в ремонт. На заводе определили, что поломка механизма управления рулем направления была вызвана превышением предела его отклонения. Всю конструкцию механизма управления рулем изменили. Во время возникшей в испытаниях паузы на бомбардировщик установили двигатели Olympus Mk.101 тягой по 5 000 кгс, которые планировали ставить на серийные самолеты.

В феврале 1955 г. летные испытания VX777 возобновились, и машина совершила 17 полетов общей продолжительностью 72 ч. Проверялось поведение самолета на взлетно-посадочных режимах, на малых скоростях и во время вывода из пикирования с большими перегрузками.

Ввиду того, что статические испытания планера еще не закончились, максимальную массу бомбардировщика ограничили величиной 59 000 кг, что составляло около 75% максимального значения. Скорость полета на большой высоте лимитировали М<0,87, так как испытатели обнаружили, что на большей скорости машину затягивает в пикирование. Кроме того, как и на Avro 707, проявился бафтинг, возникли также колебания по крену. Для устранения проблем инженеры Avro работали над новым крылом и введением в канал крена демпфера. Окончательный вариант крыла с переменной стреловидностью по передней кромке установили на самолет VX777 в октябре 1955 г.

Статические испытания планера проводились на специальном стенде, который имел для своего времени циклопические размеры. На обшивке закрепили 1 200 тензометров в 450-ти точках, показания которых регистрировали 9 самописцев. При нагружениях прогибы конструкции достигали 2,5 м и измерялись в 28-ми точках с точностью до сотых миллиметра. В 1956 г. к планеру приложили максимальные усилия, но ожидаемых существенных разрушений не произошло, Vulcan оказался чрезвычайно крепким самолетом.

Диапазон перегрузок, высот и скоростей, на которых испытывались самолеты, был существенно расширен. Несмотря на это, специалисты ведущего британского ведомства по авиации и вооружению Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE), которое курировало все испытания, были не очень удовлетворены характеристиками Vulcan. По их мнению, в своем «первозданном» виде он не годился на роль современного бомбардировщика. У него были определенные проблемы со скоростью, а силовая установка не позволяла поднимать ядерную бомбу на высоту более 13 100 м. Такие характеристики в середине 1950-х годов уже считались более чем скромными. Даже не новый советский истребитель МиГ-17 летал на околозвуковых скоростях и более чем на 1000 м выше Vulcan. Одним из вариантов улучшения характеристик бомбардировщика была замена силовой установки на более мощную.

На самолет VX770 решили установить четыре двигателя Rolls-Royce Conway RCo.7 тягой по 6 810 кгс. 9 августа 1957 г. начались стендовые испытания новой силовой установки, на которую возлагались большие надежды. На VX770 тоже планировали поставить новое крыло, но работы прервала внезапная катастрофа.

20 сентября 1958 г. командир экипажа К. Стурт (K. R. Sturt) поднял Vulcan VX770 в воздух с аэродрома Хакнелл. По плану полета предусматривалась небольшая программа испытаний и демонстрация самолета на мероприятии, посвященном Битве за Британию на базе RAF Сирстон, которая располагалась в нескольких километрах. Все члены экипажа, кроме штурмана, были сотрудниками фирмы Rolls-Royce. Выполнив программу по двигателям, Стурт отправился в сторону Сирстона. Снизившись до 70 м, он разогнал Vulcan до 650 км/ч, что было больше допустимой скорости на данной высоте. Планер не выдержал скоростного напора, и правая консоль крыла отвалилась. Хлынувшее из разрушенных баков топливо вспыхнуло, и горящий самолет упал на полосу авиабазы. Экипаж погиб, кроме того, обломки машины убили на земле трех военнослужащих.

Причиной катастрофы посчитали ошибку пилота, поэтому испытания второго образца практически не прерывались. Оборудование и вооружение VX777 успешно прошли наземные испытания на вибрации. Затем последовали полеты на определение летных характеристик, совместимость оборудования и т. д. Последний полет машины состоялся 7 февраля 1962 г. Некоторое время она использовалась в качестве источника запасных частей, а летом 1963 г. этот Vulcan отправили на слом.



Vulcan B.1 рег. VX770

Vulcan В.1

Первый серийный Vulcan B.l (рег. ХА889) выкатили из сборочного цеха в Вудфорде в январе 1955 г., а его полет состоялся 4 февраля. На нем, и еще на нескольких последующих машинах, стояло крыло старого типа, с передней кромкой без изломов. Замена крыльев началась на уже построенных самолетах с 1956 г. В ходе доработок на них установили систему заполнения баков азотом для предотвращения взрыва топлива при боевых повреждениях, автомат повышения устойчивости и различное радиооборудование.

Изменение крыла на серийных Vulcan B.l

Первым, полностью оборудованным боевыми системами самолетом, стал восьмой серийный Vulcan B.l (рег. ХА897). 20 июля 1956 г. он прибыл на базу RAF Уоддингтон для начала переучивания личного состава. Однако его практически сразу после этого отправили на завод для доработок, связанных с визитом в Новую Зеландию. Кроме выполнения военно-политической миссии, этот перелет играл важную роль и в программе испытаний, ведь он был первым полетом Vulcan на большую дальность и доказательством того, что самолет стал настоящим стратегическим бомбардировщиком.

Полет туда прошел весьма успешно, а вот возвращение Vulcan закончилось катастрофой. 1 октября бомбардировщик должен был совершить посадку в аэропорту Хитроу. Его встречали высшие офицеры RAF, которые, не взирая на проливной дождь, собрались на крыше аэровокзала. Снижение проходило в условиях плохой видимости, по голосовым командам диспетчера. Скорость снижения была достаточно высокой, и диспетчер просто не успел предупредить экипаж, что машина опустилась ниже глиссады. Vulcan сел на грунт с недолетом в 600 м. Когда машина докатилась до ВПП, носовое колесо перепрыгнуло на бетон, а вот погрузившиеся в раскисший грунт колеса основных опор шасси сделать этого не смогли. От удара о край плиты основные стойки сломались. Пробив фюзеляж, они перебили тяги элеронов. Скорость была еще достаточно большой, и Vulcan подлетел на высоту 100…150 м. Летчики немедленно катапультировались, но остальные члены экипажа, не имея шансов покинуть машину, остались внутри. Vulcan с правым креном рухнул на полосу и взорвался. Погибли 4 человека, включая представителя фирмы Avro.

Эта авария была целиком на совести наземных служб и вреда имиджу самолета почти не нанесла. Военные было подняли вопрос об изменении системы спасения и внедрении отделяемой кабины, но это предложение развития не получило.

Поступление серийных самолетов в строй не прерывалось. Первой авиачастью, полностью перевооруженной на Vulcan, стала 83-я эскадрилья в Уоддингтоне. Затем новые самолеты получили 101-я и 617-я эскадрильи, дислоцированные в Финнингли и Скемптоне. Последними самолеты получили 44-я и 50-я эскадрильи в Уоддингтоне.

Переучивание летных экипажей на новый самолет проходило на базе 230-й учебной части в Уоддингтоне. В качестве кандидатов в командиры экипажа набирали летчиков бомбардировщиков Canberra с налетом не менее 1 750 ч, у претендентов на место второго пилота налет должен был составлять не менее 700 ч. Обучение занимало 3 месяца. Сначала занятия проходили на комплексном тренажере. Затем летчики совершали 14 полетов, в том числе и ночью. «Школьный» налет составлял 55 ч. Штурманы Vulcan также проходили курс пилотирования самолета и могли заменить летчика в длительном полете.

Всего выпустили 45 бомбардировщиков модификации В.1 (рег. ХА889-ХА913; ХН475-ХН483, ХН497-ХН506, ХН532). За все время эксплуатации 9 таких Vulcan разбились по различным причинам.

В 1957 г. бомбардировщики Vulcan сменили окраску с серебристой на белую, которая отражала световое излучение при ядерном взрыве. Самолеты начали нести боевое дежурство с ядерными бомбами Blue Danube (с англ. — голубой Дунай) мощностью 40 кт. Этот боеприпас прошел испытания не так давно — осенью 1956 г., однако к тому времени он был уже устаревшим и очень громоздким. Длина бомбы составляла 7,37 м, диаметр — 1,51 м, масса — 4 650 кг. Например, в США на вооружении находилась ядерная бомба Mk.7 максимальной мощностью 61 Кт, весившая всего 760 кг.

По разным оценкам, число выпущенных бомб Blue Danube не превышало 20…22 единиц, и полноценной силы ядерного сдерживания из Vulcan и других бомбардировщиков серии «V» пока не получалось. Такое положение дел не устраивало ни Великобританию, ни ее основного союзника — Соединенные Штаты. В 1957 г. Президент США Эйзенхауэр и премьер-министр Великобритании Макмиллан заключили соглашение, известное как Project Е. Для размещения своего ядерного оружия американцы получили право оборудовать на базах RAF хранилища и всю необходимую инфраструктуру. В чрезвычайной ситуации бомбы могли применять английские экипажи, но их подвеску и обслуживание производили исключительно американские специалисты.

Первыми самолетами, приспособленными под американские бомбы Mk.7, стали тактические бомбардировщики Canberra B(l)8, базировавшиеся на базах в Германии. Их основной задачей был прорыв ПВО на малой высоте. Сброс бомбы производился с полупетли, с перегрузкой 3…4g.

Затем к «Проекту Е» подключились и стратегические бомбардировщики Valiant и Vulcan. Выделенные для них 72 ядерные бомбы Mk.5 мощностью до 120 Кт хранились на базах Мерхам, Уоддингтон и Хонингтон. В 1958 г. устаревшие Mk.5 заменили на более современные бомбы типа Mk.15 и Mk.39.

С 1960 г. в каждой эскадрилье имелась дежурная пара бомбардировщиков, находившаяся в постоянной 15-минутной готовности к вылету. Во время Карибского кризиса все бомбардировщики «V» были приведены в повышенную, 4-минутную готовность. Цели для самолетов определялись американским «Единым интегрированным оперативным планом», известным у нас как SIOP (от англ. — Single Integrated Operational Plan). Согласно плану, на бомбардировщики серии «V» возлагались следующие задачи:

К осени 1962 г. на вооружении было уже 120 самолетов типов Valiant, Vulcan и Victor. Британские политики и военные понимали, что, располагая таким мощным флотом, их страна фактически не имеет самостоятельности в вопросах применения ядерного оружия. Поэтому следующую модификацию Vulcan планировалось вооружить новой термоядерной бомбой Yellow Sun (с англ. — желтое солнце) собственной разработки.

Для успешного прорыва ПВО в бомбоотсек Vulcan можно было подвесить до девяти станций РЭБ разных типов (Green Palm, Indigo Bracket, Red Carpet), которые закреплялись на бортах и не мешали ядерной бомбе. Но их суммарная мощность потребления намного превышала возможности бортовой электросети. Для питания систем РЭБ пришлось установить в нижней части фюзеляжа, в районе носовой опоры шасси, дополнительный турбогенератор TGA.30 Mk.l.

В ходе эксплуатации самолеты часто совершали дальние перелеты и участвовали в различных учениях. Бомбардировщики летали в Южную Америку, Африку, Малайзию, Австралию и США. Во время перелетов они показывали весьма неплохие скоростные характеристики. Например, в июне 1958 г. Vulcan вылетел из Оттавы в Лондон, средняя скорость на маршруте протяженностью 5 383 км составила 1 006 км/ч. В сентябре другой самолет пересек Атлантический океан от побережья Лабрадора до побережья Северной Ирландии за три часа со средней скоростью 1 043 км/ч.

Весной 1959 г. самолеты начали проходить модернизацию. На них устанавливали оборудование для дозаправки топливом в воздухе и новые двигатели Olympus 104 тягой по 6 080 кгс. Для испытания системы дозаправки и демонстрации возросших возможностей Vulcan командование решило провести перелет одного самолета из 617-й эскадрильи от базы Скемптон в Линкольншире до Сиднея, Австралия. Перелет состоялся 20 июня 1961 г. Бомбардировщик приземлился в Сиднее через 20 ч 3 мин, показав среднюю скорость на маршруте 922 км/ч. Первая стыковка с танкером состоялась над Кипром. Далее последовали дозаправки в районе Карачи и Сингапура. Каждая из них длилась приблизительно 20 мин, за это время в баки бомбардировщика перекачивалось 22 730 л топлива. Через два года аналогичный перелет выполнили три бомбардировщика из 101-й эскадрильи. Полет из Уоддингтона в Перт занял 18 ч 7 мин.

После принятия на вооружение модификации В.2 первые самолеты с малым запасом ресурса начали списывать на лом. Некоторые из них использовались во время съемок кинокартин. Например, в фильме про Джеймса Бонда «Шаровая молния».

Шестой серийный Vulcan B.l (рег. ХА894) использовался в программе испытаний двигателей Olympus 22R для самолета TSR.2. Испытуемый двигатель закреплялся в подвесной гондоле под фюзеляжем. Первый полет с включением нового ТРД состоялся 23 февраля 1962 г. Через некоторое время, при газовке на земле у Olympus разрушился диск турбины, возник сильный пожар, и Vulcan был уничтожен. Экипажу удалось вовремя покинуть самолет. После этой аварии для испытания ТРД приспособили еще один Vulcan (рег. ХА899), но вскоре испытания Olympus 22R прекратили.

В 1964 г. в качестве летающей лаборатории для испытаний силовой установки сверхзвукового пассажирского самолета Concord использовали Vulcan (рег. ХА903). Полеты проходили с 9 сентября 1966 г. по июль 1971 г. Затем ХА903 переключили на испытания двигателя RB.199 для истребителя-бомбардировщика Tornado. В 1976 г. этот самолет стал единственным Vulcan, оборудованным авиационной пушкой. Ее установка потребовалась для проверки совместимости силовой установки Tornado с артиллерийским вооружением. Стрельбы производились над акваторией Ирландского моря.

Еще один Vulcan B.l (рег. ХА896) планировался для испытаний ТРД с отклоняемым вектором тяги истребителя Р.1154. Но после закрытия этого проекта Vulcan вернули военным.


серийный Vulcan B.1

Vulcan В.2

Работа над новой модификацией бомбардировщика началась в 1956 г. Он должен был не только нести новые образцы британского ядерного оружия, но и обеспечить преодоление ПВО, оснащенной управляемыми ракетами и сверхзвуковыми перехватчиками. Основные изменения коснулись системы радиопротиводействия, силовой установки и крыла.

В хвостовой части установили РЛС защиты хвоста ARI 5952 Red Steer и новые системы РЭБ: станцию подавления радиоканалов наведения перехватчиков ARI 18074 Green Palm, две станции подавления РЛС дальнего обнаружения метрового диапазона ARI 18075 Blue Diver, три станции постановки помех РЛС ЗРК и зенитной артиллерии ARI 18076 Red Shrimp, станции предупреждения об облучении ARI 18105 Blue Saga и Low Blow. Для этого хвостовой обтекатель значительно увеличили, а по его правому борту установили воздухозаборник жидкостной системы охлаждения. Антенны станций распределили по всей поверхности планера. Локатор Red Steer на испытаниях уверенно обнаруживал истребитель Hunter на расстоянии 18,5 км, который условно пытался атаковать Vulcan с задней полусферы.

Во время работы станции потребляли 10 кВт электроэнергии, что потребовало кардинального изменения всей системы электроснабжения и перехода на переменный ток 208 В 400 Гц. Основным источником питания стали четыре новых генератора на двигателях, а резервным — выпускаемая в поток воздушная турбина. Во время испытаний новой системы электроснабжения на Vulcan B.1 (рег. ХА893) нагрузку от систем РЭБ имитировала батарея сопротивлений, подвешенная в бомбоотсеке. В полетах она сильно нагревалась, за что ее прозвали «тостером».

На первых образцах самолетов В.2 ставили двигатели Olympus 202 тягой по 7 711 кгс, а с 1962 г. — Olympus 301 тягой по 9 070 кгс. Во время испытаний новой силовой установки оказалось, что на больших высотах двигатели мешают друг другу: увеличение тяги одного не позволяло увеличить тягу другого. Новые ТРД требовали больше воздуха, и конструкторам пришлось увеличить воздухозаборники. Все самолеты новой модификации получали штангу для дозаправки топливом в воздухе.

Взлетная масса новой модификации стремительно увеличивалась, в финальной стадии проектирования выяснилось, что «прибавка» могла составить 13 000 кг. Это вынудило конструкторов разработать новое крыло, известное как Phase Two С. Его размах увеличили на 3,7 м, при этом удлинение крыла выросло с 2,78 до 3,1, а площадь расширилась на 48 м². Задней кромке, примерно с полуразмаха, придали стреловидность 5°, вместо прежних 2,5°. Кроме того, носок крыла получил коническую крутку, что еще более отодвинуло границу бафтинга на больших углах атаки. Кардинально изменили и управление машиной, вместо элеронов и рулей высоты поставили четырехсекционные элевоны. В систему управления включили автопилот Mk.10.

Изменение крыла на серийных Vulcan B.2

Первым новое крыло получил второй опытный самолет (рег. VX777), который в модернизированном виде поднялся в воздух 31 сентября 1957 г. В следующем году, 19 августа, взлетел и первый Vulcan В.2 (рег. ХН533). Самолет приняли на вооружение в 1960 г. Первые серийные машины В.2 стали поступать в 230-ю часть переучивания и 83-ю эскадрилью в Уоддингтоне.

Всего построили 89 бомбардировщиков модификации В.2 (рег.: ХН533-ХН539; ХН554-ХН563; XJ780-XJ784; XJ823-XJ825; XL317-XL321; XL359-XL361; XL384-XL392; XL425-XL427; XL443-XL446; ХМ569-ХМ576; ХМ594-ХМ612; ХМ645-ХМ657). Они находились на вооружении десяти эскадрилий RAF. Последний из них передали военным в 1965 г. В ходе эксплуатации 14 самолетов было потеряно в авариях и катастрофах.

В начале 1960-х годов по стандарту, близкому к В.2, модернизировали 28 бомбардировщиков предыдущей модификации. На них установили двигатели Olympus 104 (5 900 кгс) и системы РЭБ. Модифицированные бомбардировщики получали обозначение Vulcan В.1А.


Модернизированный Vulcan B.1A

В 1960 г. на вооружение Vulcan В.2 из 101-й и 617-й эскадрилий поступили первые, как заявляли англичане, термоядерные бомбы Yellow Sun Mk.1. Их мощность составляла 400…500 Кт, масса — 3 175 кг, длина — 6,1 м, диаметр — 1,22 м.

В 1961 г. на вооружение поступила бомба Yellow Sun Mk.2 мощностью 1 Мт. А через год арсенал Vulcan пополнился первой тактической ядерной бомбой небольшого размера Red Beard мощностью 15 Кт, которая весила 794 кг.

Основными аэродромами базирования как Vulcan, так и других бомбардировщиков серии «V» были базы RAF: Уоддингтон, Финнингли, Скемптон, Конингсби, Хонингтон, Коттесмор, Мархам, Гайдон и Уинтон. Командование бомбардировочной авиацией размещалось на базе Виттеринг. На случай кризисной ситуации бомбардировщики с ядерным оружием должны были рассредоточиться по 26 аэродромам в пределах Великобритании. Таким образом, увеличивались шансы на выживание стратегической авиации в условиях ядерной войны.

Vulcan постоянно совершенствовались. Так, в ходе эксплуатации выяснилось, что станция РЭБ Green Palm мешает не только противнику, но и внутренней системе связи. После ее включения в наушниках экипажа появлялся неприятный звук. Станцию пришлось снять с самолета. В качестве компенсации на борт установили автоматы выброса фольги (запас 4 000 пачек) для постановки пассивных помех и кассеты с ИК-ловушками.

Летом 1963 г. фирма Avro была поглощена компанией Hawker Siddeley Aviation, которая продолжала конструкторское и инженерное сопровождение Vulcan.

В 1964 г. белая противоатомная окраска Vulcan была заменена на камуфляжную. Первым самолетом, выпущенным в новом цвете, стал Vulcan В.2 (рег. ХМ645). С этой машиной связана трагическая история. 14 октября 1975 г. самолет совершал обычный перелет с базы Уоддингтон на Кипр. Промежуточная посадка была запланирована на авиабазе Средиземноморского командования RAF Лука на Мальте, которая находится недалеко от деревни Заббар. Командир экипажа флайт-лейтенант Элкок (G. R. Alcock) еще никогда на эту базу не садился и был совершенно незнаком с местными атмосферными условиями. В то же время над ВПП базы иногда возникали воздушные потоки, которые требовали повышенного внимания пилотов. Погода была отличной, на небе ни облачка, и Элкок уверенно вел бомбардировщик на посадку. Однако перед самым касанием полосы Vulcan неожиданно попал в нисходящий воздушный поток и столкнулся левой основной стойкой шасси с каменным забором. Стойка отвалилась, ударилась о землю, отскочила, как мяч, и угодила в крыло снизу, пробив топливный бак. Элкок увеличил тягу двигателей и набрал высоту. С базы ему сообщили, что наземная команда будет заливать полосу пожарной пеной для аварийной посадки на две стойки. Но из-за искрившей поврежденной электропроводки загорелись вытекавшие из самолета топливо и гидравлическая жидкость.

Находясь прямо над центром деревни, Vulcan взорвался. При этом сработало катапультное кресло Элкока, и он приземлился на парашюте. Остальные члены экипажа погибли. Горящие обломки стали падать на дома, убив одного местного жителя и ранив еще 20. Начались пожары. 15 домов были полностью уничтожены.

После этой трагедии местные власти решили выжить базу Лука и установили для англичан огромную плату за аренду земли. В 1980 г. базу закрыли. Сейчас там находится международный аэропорт Мальты.

В 1980-х годах на Vulcan установили полуавтоматическую систему огибания рельефа местности, которая включала специальный радар ARI 5959 TFR и вычислитель. TFR взаимодействовал с пилотажной системой Vulcan MFS (Military Flight System, с англ. — военная полетная система), которая имела в своем составе командно-пилотажный прибор Director Horizon. Обтекатель антенны новой РЛС закрепили в носовой части самолета. Из-за своего специфического вида его сразу прозвали Thimble (с англ. — наперсток). По большому счету станция TFR была копией американской РЛС General Dynamics AN/APN-170, которая устанавливалась на штурмовики А-4С и некоторые модификации В-52. Минимальная высота полета бомбардировщика, оснащенного такой системой, составляла 60 м, максимальная скорость у земли ограничивалась 650 км/ч, угол скольжения не должен был превышать 5°, а угол крена — 20°.

В полете на малой высоте TFR измеряла наклонную дальность до поверхности земли, и если она начинала уменьшаться, то вычислитель определял необходимый угол тангажа для облета препятствия и передавал его в MFS. При этом на Director Horizon отклонялась стрелка положения самолета относительно заданной траектории в вертикальной плоскости. Летчику оставалось отклонить ручку управления так, чтобы стрелка вернулась в среднее положение, отмеченное белым кружком. В то же время штурманы формировали сигнал отклонения от заданного курса, который передавался на стрелку положения в горизонтальной плоскости.

Система зарекомендовала себя как простая в эксплуатации и очень удобная. Благодаря ей в полете пилот следил только за одним прибором, не отвлекаясь на указатель курса и высотомер. Считается, что MFS была первой подобной системой в английской авиации.

В период с 1975 по 1981 годы на законцовку киля всех Vulcan установили станцию предупреждения об облучении Marconi ARI 18228 RWR. Она находилась в характерном прямоугольном обтекателе, таком же, как и на истребителе-бомбардировщике Phantom FGR.2.

Перед боевым применением во время Фолклендской войны на 5 самолетах, отобранных для выполнения миссии Black Buck, установили инерциальную навигационную систему Delco Carousel IV-A, без которой перелет на дальние расстояния без поддержки наземных радиосистем был бы просто невозможен. Модификация получила обозначение Vulcan В.2BВ


Серийный Vulcan B.2

Ракетоносцы

В 1954 г. специалисты британского Министерства снабжения, которое занималось закупками и поставками вооружений, проанализировали состояние противовоздушной обороны СССР и пришли к выводу, что в начале следующего десятилетия бомбардировщики серии «V» на пути к своим целям будут неминуемо перехвачены истребителями. На основании этого заключения был сделан вывод, что концепция скоростного и высотного бомбардировщика полностью устарела. Единственный выход из создавшегося положения специалисты видели в управляемой ракете, которая должна была запускаться с борта бомбардировщика вне зоны ПВО. В сентябре штаб RAF опубликовал требования OR.1132 к подобной крылатой ракете с ядерной боевой частью.

Среди предложенных на рассмотрение военных проектов победило предложение фирмы Avro под кодовым названием Blue Steel (с англ. — голубая сталь). Она представляла собой летательный аппарат схемы «утка» с жидкостным ракетным двигателем. Длина фюзеляжа составляла 10,7 м, диаметр — 1,22 м, размах крыла — 3,96 м, стартовая масса — 3 300 кг, расчетная скорость в районе цели — 3М.

КР Blue Steel Мk.1

Работа над ракетой шла медленно. В основном от графика отставали разработчики системы наведения и двигателисты. Испытательные сбросы уменьшенных моделей ракет начались в 1957 г. Через год провели первые пуски полноразмерных ракет со штатными двигателями. В испытаниях участвовал Vulcan В.1 (рег. ХА903). Пуски ракет c модифицированных бомбардировщиков Vulcan и Victor проходили также в 1960…61 годах в Австралии на полигоне Вумера.

Двухкамерный жидкостный ракетный двигатель Armstrong Siddeley Stentor Mk.101 работал на смеси концентрированной перекиси водорода и керосина. Верхняя большая камера сгорания создавала тягу 10,9 т, а маленькая нижняя — 2,7 т. После отделения от носителя и удаления на безопасное расстояние включалась верхняя камера ЖРД, которая работала около 30 с. За это время ракета набирала высоту более 21 000 м и разгонялась до маршевой скорости 1,5М. При полете к цели включалась нижняя камера, которая увеличивала скорость до 2,5М. Далее ракета пикировала на цель, и на заданной высоте подрывалась боеголовка мощностью 1,1 Мт. Весь полет до цели занимал от 4 до 5 минут. По результатам испытаний дальность полета Blue Steel достигала 240 км.

Схема применения КР Blue Steel

Инерциальная система наведения ракеты, разработанная военным подразделением фирмы Elliott Brothers, была полностью автономной и довольно точной: на максимальной дальности полета отклонение от заданной точки прицеливания не превышало 100 м. Такую точность обеспечивали американские прецизионные гироскопы фирмы Kearfott. После подвески ракеты под бомбардировщик навигационные системы ракеты и носителя связывались. Интересно, что пилоты предпочитали пользоваться в полете навигационной информацией, поступавшей от ракеты, как более точной.

Для обслуживания Blue Steel на авиационных базах сформировали специальные подразделения, а для заправки и хранения ракет пришлось построить отдельные здания и ангары. Концентрированная перекись водорода требовала в обращении большой аккуратности, при контакте с органикой она взрывалась с выделением огромного количества энергии. Заправка и все работы на заправленной ракете выполнялись в защитных костюмах, похожих на космические скафандры. Для транспортировки и подвески ракеты разработали специальную тележку.

Vulcan, которые планировалось вооружить ракетами, стали перегонять на завод для модификации. На самолетах усиливали лонжерон крыла, а в бомбоотсеке устанавливали специальные замки. Штатные створки бомбоотсека заменяли специальной вогнутой панелью. Кроме того, в бомбоотсек мог подвешиваться подковообразный дополнительный топливный бак. Модернизированные самолеты получали обозначение Vulcan В.2А. В феврале 1963 г. первые такие бомбардировщики из 617-й эскадрильи стали на боевое дежурство. Для тренировочных полетов фирма разработала аналог ракеты без боевой части и двигателя.

Характеристики ракеты оказались весьма скромными. Желаемая скорость 3М достигнута так и не была, да и реальная дальность полета считалась недостаточной, особенно после перехода носителей на малые высоты полета. Минимальная высота пуска Blue Steel составляла 300 м. Поднимаясь с этой высоты, ракета тратила слишком много топлива, и дальность уменьшалась до вообще неприемлемых 80…100 км. Кроме того, в эксплуатации проявилась масса недостатков. На подготовку ракеты к полету уходило 7 ч. Система наведения не отличалась высокой надежностью. В ограниченном объеме отсека она сильно нагревалась. Свой вклад в повышение температуры вносил и аэродинамический нагрев обшивки — все это представляло опасность для ядерного заряда. ЖРД также был опасен и ненадежен. В конце эксплуатации пилотам вообще предлагалось сбрасывать ракету прямо над целью, как обычную бомбу.

Фирма Avro не мирилась с недостатками и предлагала военным улучшенный вариант Blue Steel Mk.2 с дальностью полета 1 800 км и скоростью 3М, но штаб RAF заинтересовался более совершенной разработкой — американской аэробаллистической ракетой Skybolt. Последний полет самолета с Blue Steel на борту состоялся 21 декабря 1969 г., а еще через год эту ракету сняли с вооружения.

На этом фоне ракета GAM-87 Skybolt выглядела весьма впечатляюще. Ее диаметр составлял менее одного метра, и Vulcan мог бы нести 2 такие ракеты на пилонах под крылом. При этом бомбоотсек освобождался для подвески дополнительных топливных баков. Двигатели двухступенчатой ракеты были твердотопливными и не требовали никакого обслуживания. На первой ступени устанавливался двигатель, снабженный дефлекторами для управления вектором тяги, а на второй — двигатель с шарнирно закрепленными соплами. Особенно сильное впечатление производила гиперзвуковая скорость — 15 300 км/ч, космический потолок — 480 000 м и дальность полета — 1 600 км. Точность инерциальной системы наведения превосходила точность британской системы.

Познакомившись с этими характеристиками, британское руководство даже остановило собственную программу по созданию баллистической ракеты средней дальности Blue Streak. Премьер-министр Макмиллан встретился с президентом Эйзенхауэром и заключил предварительное соглашение о покупке 144 ракет для вооружения бомбардировщиков серии «V».

Фирма Avro настолько увлеклась будущим ракетоносцем, что проработала эскизный проект самолета, рассчитанного на 6 ракет, получившего обозначение Vulcan В.3. Он отличался увеличенным фюзеляжем и новым крылом. Однако военные не торопились с поддержкой проекта, ведь испытания ракеты только-только начинались. А Skybolt был очень сложным проектом, над которым фирма Douglas работала с 1959 г. Ракету создавали для вооружения стратегических бомбардировщиков В-70 и В-52.

По замыслу конструкторов, прицельно-навигационная система самолета должна была постоянно выдавать в ракету координаты бомбардировщика. После сброса с самолета включался двигатель первой ступени. Для обеспечения устойчивости и управления ракеты на атмосферном участке траектории ее оснастили четырьмя треугольными стабилизаторами и четырьмя рулями. Перед набором высоты ракета разворачивалась относительно продольной оси на 180° для направления объектива астрокорректора вверх. Выйдя за пределы атмосферы, система наведения по звездам уточняла свое местоположение, корректировала данные инерциальной системы наведения и переходила на траекторию полета к цели. После отделения первой ступени включался двигатель второй ступени, обеспечивавший точное управление полетом на траектории.

В январе 1961 г. Vulcan В.2 (рег. ХН537) из 83-й эскадрильи перелетел в США, где на него установили специальное оборудование и провели испытательные полеты с макетами двух ракет. Реальные пуски проходили с борта американского В-52.

Первый запуск с включением двигателей состоялся в апреле 1962 г. Двигатель второй ступени не включился, и ракета упала в океан. 29 июня Skybolt опять не выполнил задание, на этот раз подвел двигатель первой ступени. Третий пуск также закончился неудачно: видя, что неуправляемый Skybolt несется над морем в сторону континента, офицер безопасности полигона подорвал ракету. Более или менее удачным стал четвертый пуск, состоявшийся 25 сентября: ракета почти полностью отработала программу, но двигатель второй ступени выключился раньше, чем требовалось. 28 ноября 1962 г. состоялся последний пуск, который опять оказался неудачным: Skybolt упал в океан из-за неожиданной потери тяги двигателя первой ступени. Прекрасно понимая, что доводка ракеты потребует больших финансовых затрат, Министерство обороны США прекратило ее разработку.

Разведчик и заправщик

В 1972 г. в СССР спустили на воду авианесущий крейсер «Киев», головной корабль проекта 1143. По заключению американской разведки, он мог самостоятельно действовать против кораблей NATO в открытом океане, вдали от баз береговой авиации. Это серьезно меняло баланс сил в Северном море и Атлантике. Британское военное ведомство решило усилить авиационную разведку в этом регионе и в 1973 г. заказало доработку девяти Vulcan в вариант морского разведчика, получивший обозначение В.2(MRR), что расшифровывалось как Maritime Radar Reconnaissance (с англ. — морская радиолокационная разведка).

Первые четыре самолета (рег. ХН534, -558, -560 и -563) проходили модернизацию на заводе фирмы Hawker Siddeley в Биттсуэлле в 1971 г. С них сняли «наперсток» и установили радиотехническую систему дальней навигации LORAN С, которая могла работать в удалении от суши до 2 200 км. Под обтекателем бомбоприцела разместили аэрофотоаппарат F95, который мог снимать корабли с частотой 8 кадров в секунду. Кроме того, экипажу полагалась обычная «зеркалка» Canon с телеобъективом. Штатный обзорно-прицельный радар H2S Mk.IX оставался на борту и обеспечивал всепогодный поиск надводных целей на больших дальностях. Он мог помочь и при целеуказании для патрульных самолетов Nimrod.

Следующие пять В.2(MRR) с номерами ХН537, XJ780, -782, -823, -825 модифицировали в 1976…77 годах. Их дополнительно оснастили подвесными контейнерами для отбора проб воздуха, что позволило Vulcan мониторить радиационную обстановку в регионе и собирать данные о ядерных испытаниях на Новой Земле. Самолеты красили снизу в светло-серый цвет глянцевой краской. Сверху сохранялся двухцветный камуфляж.


Контейнеры для отбора проб воздуха

Vulcan В.2(MRR) поступали на вооружение 27-й эскадрильи в Скемптоне. Обычный разведывательный полет продолжался около пяти часов. Поиск кораблей осуществлялся с помощью РЛС. Если цель представляла интерес или имела достаточно крупный размер, экипаж Vulcan устанавливал с ней визуальный контакт и фотографировал. Наиболее важные цели передавались Nimrod или кораблям британского флота для дальнейшего сопровождения. Кроме того, самолеты использовались для наблюдения за морскими нефтяными платформами в Северном море. Разведывательные миссии Vulcan прекратились весной 1982 г., с началом Фолклендской войны.

Во время этого конфликта практически все боеспособные самолеты-заправщики Victor К.2 были сосредоточены на о. Вознесения для обеспечения дальних перелетов британской авиации. В результате на Британских островах воздушных танкеров не осталось, и Министерство обороны заказало срочную переделку шести Vulcan В.2 (рег. ХН558, ХН560, ХН561, XJ825, XL445, ХМ571) в самолеты-заправщики В(К).2. Работы выполнялись в Вудфорде. С машин снимали системы РЭБ, а вместо них в хвостовой части фюзеляжа устанавливали лебедку со шлангом, насосы и другое необходимое оборудование. Снизу лебедку прикрывал коробчатый обтекатель. Для ускорения работы в конструкции использовались даже деревянные детали. Переделка первой машины заняла рекордный срок — 51 день. Все 6 заправщиков Vulcan В(К).2 поступили на вооружение 50-й эскадрильи в Уоддингтоне, которая просуществовала до 31 марта 1984 г.

Применение

Пожалуй, первым серьезным испытанием боевых возможностей Vulcan можно считать участие этих бомбардировщиков в серии крупнейших учений Sky Shield (с англ. — небесный щит). Их основной целью была проверка эффективности объединенной системы аэрокосмической обороны США и Канады, известной как NORAD. Результаты учений настолько ошеломили военно-политическое руководство США, что их немедленно засекретили и частично раскрыли только в 1997 г.

Первый «Небесный щит» состоялся 10 сентября 1960 г. По замыслу учений, Северную Америку атаковали 310 советских бомбардировщиков, роль которых играли В-47, В-52 и восемь британских Vulcan В.2. Ударной армаде противостояли 360 перехватчиков и зенитно-ракетные комплексы ПВО. Бомбардировщики считались сбитыми, если они находились 4 минуты в поле зрения радиолокационной станции либо перехватчика, либо ЗРК, работавшей в режиме «Захват». На время учений, а это 12 часов, были прекращены полеты всей гражданской авиации от Мексики до Гренландии.

Vulcan шли к своим целям с двух направлений и на большой высоте. Четыре самолета вылетели с авиабазы Киндли на Бермудских островах, «атаковали» Нью-Йорк и Бостон. Еще четыре поднялись с базы Лоссимут в Шотландии, их целями стали Монреаль и Оттава. Только один Vulcan северной группы был перехвачен истребителем F-101. Это произошло в районе канадской авиабазы Гуз-Бей, на высоте 17 000 м. Остальные прорвались и выполнили задание.

Через год учения повторили. На этот раз в NORAD решили показать всю свою мощь, задействовав 1 800 самолетов, включая истребители палубной авиации. Кроме того, небо контролировали более 250 ЗРК. Со стороны Британии опять участвовали восемь Vulcan из 27-й и 83-й эскадрилий. На этот раз британцы справились с заданием без потерь. Только один экипаж заявил об обнаружении при помощи РЛС защиты хвоста «вражеского» истребителя. Тот шел гораздо ниже и контакт со своей целью быстро потерял. 250 В-52 и В-47 летели на разных высотах, от малых до 12 800 м. Силам ПВО удалось условно уничтожить не более 25% этих бомбардировщиков.

Результаты учений шокировали генералов из NORAD. Система ПВО оказалась слабой и слишком сложной. Она не смогла противостоять массированному налету «советских бомбардировщиков». Особенно отличились Vulcan. Успех британцев стал возможен благодаря мощной системе РЭБ, большой скорости и высотности их машин. Кроме этого, интегральная схема бомбардировщика снижала его радиолокационную заметность. Операторы американских РЛС оправдывались, что часто путали Vulcan со своими истребителями-перехватчиками.

Первым местом боевого развертывания Vulcan В.1А с тактическими бомбами Red Beard за пределами Великобритании была авиабаза Тенга, в западной части Сингапура. Бомбардировщики играли роль сил сдерживания во время войны между Индонезией и Восточной Малайзией на острове Борнео. В последующие годы подразделения Vulcan базировались в этом регионе уже на постоянной основе, периодически меняя друг друга. Формально они представляли ударную силу Организации договора Юго-Восточной Азии (SEATO). Ядерное оружие хранилось на базе Тенга приблизительно до начала 1970-х годов.

В 1969 г. 9-я и 35-я эскадрильи Vulcan были перебазированы вместе с ядерными бомбами Red Beard на Кипр, который после Суэцкого кризиса занял место основной базы британской авиации в регионе. Vulcan стали стратегическим компонентом совместных сил Организации Центрального договора (CENTO), которую создали в 1955 г. Иран, Ирак, Пакистан, Турция и Великобритания.

Турецкое вторжение на Кипр в 1974 г. поставило под угрозу британские бомбардировщики и их вооружение, но турецкая авиация аккуратно обходила воздушное пространство военных баз, и Vulcan до 1975 г. продолжали выполнять свои полеты, при этом они вели разведку и наблюдение за ситуацией на Кипре.

Реальная война для Vulcan началась весной 1982 г. после того, как Аргентина провела операцию по захвату Фолклендских островов, которые считала своей исконной территорией. 2 апреля пять сотен аргентинских десантников быстро справились с английским гарнизоном из 84 человек, а правительство Аргентины стало ждать, когда Британия начнет переговоры об официальной сдаче островов. Но правительство Маргарет Тэтчер решило вернуть архипелаг военным путем, и уже 5 апреля для выполнения этой задачи отправилось оперативное соединение кораблей ВМС.

Личный состав бомбардировочной авиации Британии был поднят по тревоге. Экипажи пяти Vulcan В.2, отобранных из состава 44-й и 50-й эскадрилий, получили приказ подготовиться к перебазированию на о. Вознесения. Для перелета выбрали только самолеты, доработанные для применения ракет Skybolt, под крылья которых можно было подвесить дополнительное вооружение либо станции постановки помех.

Подготовка к перелету заняла достаточно много времени. Без дозаправки в воздухе Vulcan не могли добраться до пункта назначения, а предназначенное для этого оборудование не использовалось уже много лет. Например, все резиновые уплотнения и детали механизма штанги дозаправки давно вышли из строя. Техническому составу пришлось производить срочный ремонт, и две машины (рег. ХМ607 и -598) смогли вылететь с аэродрома Уоддингтон только 29 апреля. После двух дозаправок от самолетов Victor К.2 пара Vulcan успешно достигла о. Вознесения.

Экипажам поставили задачу нанести бомбовый удар по аэродрому в Порт-Стенли. Операция получила название Black Buck (с англ. — черный олень). От аэродрома вылета до цели было 6 300 км по прямой. Чтобы преодолеть это расстояние с максимальной бомбовой нагрузкой, Vulcan требовалось пять дозаправок в воздухе, которые должны были обеспечить танкеры Victor К.2.

Поздно вечером 30 апреля пара Vulcan поднялась в воздух. В бомбоотсеках находилось по 21 фугасной бомбе калибром 454 кг. Под правые консоли крыльев на самолеты подвесили станции постановки помех AN/ALQ-101(V)-10.

Практически сразу после набора высоты и формирования группы ведущему бомбардировщику ХМ598 пришлось вернуться на базу — у него разгерметизировалась форточка кабины. Боевое задание продолжил выполнять только один самолет, командиром которого был флайт-лейтенант Мартин Визерс (Martin Withers). Кроме штатного экипажа, на борту находился инструктор по дозаправке флайт-лейтенант Ричард Рассел (Richard Russell), перед воздушной стыковкой с танкером он занимал место второго пилота и руководил процессом дозаправки. Дело в том, что летчики Vulcan давно не практиковались в выполнении этой сложной операции, т. к. последние годы занимались не столько боевой подготовкой, сколько готовились сдавать свои самолеты в утиль.

Полет проходил на высоте от 8 до 10 000 м. Приблизившись к цели, экипаж занял высоту 3 000 м, наиболее оптимальную для бомбометания, и вышел на боевой курс. Оператор РЭБ обнаружил, что РЛС Порт-Стенли облучает самолет и включил свои системы. Экипаж был сильно удивлен отсутствием противодействия со стороны ПВО аргентинцев. Сбросив бомбы поперек полосы, бомбардировщик развернулся и полетел назад.

Операция заняла 15 ч 45 мин. Эффективность удара оказалась практически нулевой. В цель попала только одна бомба. Аргентинцы быстро засыпали воронку и привели полосу в летное состояние. Но эта акция была скорее политической, чем боевой. Она поставила крест на иллюзиях мирного завершения конфликта.

3 мая налет повторили, но на этот раз в ВПП не попало ни одной бомбы. Третий удар, намеченный на 16 мая, отменили из-за плохой погоды.

Британцы решили, что большего эффекта можно добиться, применив Vulcan для борьбы с РЛС противника. Для этого задействовали борт ХМ597 с подвешенными под крыло американскими противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike и дополнительными баками в бомбоотсеке. 27 мая он отправился к цели, однако через несколько часов у сопровождавшего Vulcan заправщика возникла неисправность, и самолетам пришлось вернуться на о. Вознесения.

2 AGM-45 Shrike на сдвоенном пилоне

30 мая состоялась пятая миссия Black Buck. Самолет, вооруженный двумя ракетами, достиг цели, и одна из них повредила РЛС. Другая аргентинская станция успела выключиться, и вторая ракета потеряла цель. В этом вылете Vulcan провел в воздухе 16 ч, и считается, что до начала войны в Персидском заливе 1991 г. это был самый продолжительный боевой вылет в истории мировой бомбардировочной авиации.

Задачей операции Black Buck-6, проведенной 2 июня, было также уничтожение аргентинских РЛС. На сей раз Vulcan нес четыре Shrike. Головки самонаведения двух ракет были настроены на частоту основного радара Порт-Стенли TPS-43F, а две другие — на работу РЛС управления зенитной артиллерией Skyguard. Когда Vulcan подлетал к островам, аргентинцы выключили обе станции. Для того, чтобы заставить их включиться, англичане стали имитировать заход на посадку на аэродром Порт-Стенли. Аргентинцы подумали, что англичане будут высаживать десант и немедленно включили станцию Skyguard.

Vulcan выпустил две ракеты. Одна взорвалась вблизи станции и вывела ее из строя, четыре человека из обслуги РЛС погибли. На обратном пути во время стыковки с танкером была повреждена штанга дозаправки Vulcan, что не оставило надежд добраться до аэродрома вылета. Экипаж выбросил через форточку кабины карты и все секретные документы, а также попытался сбросить в море оставшиеся ракеты, но один Shrike остался на пилоне. Vulcan приземлился в аэропорту Рио-де-Жанейро, где экипаж и самолет были интернированы.

Ракету бразильцы конфисковали. Через 9 дней англичан отпустили, и Vulcan благополучно вернулся на о. Вознесения.

Последний — седьмой боевой вылет совершил Vulcan (рег. ХМ607). 11 июня он успешно отбомбился по полосе аэродрома Порт-Стенли.

14 июня Vulcan вернулись в Уоддингтон.

Вместо эпилога

Для того, чтобы определить место бомбардировщика Vulcan среди аналогичных машин, стоит сравнить его с советским Ту-16. Назначение у них одинаковое, создавались они по схожим требованиям, приблизительно в одно и то же время, и оба стали своего рода легендами.

Инновационный Vulcan концептуально явно выделялся на фоне Ту-16. Например, туполевский самолет, как и все тяжелые бомбардировщики Второй мировой войны, имел мощное оборонительное вооружение, ставшее излишним в реактивную эпоху и «съевшее» существенную часть полезной нагрузки. Но даже при этом по весовой отдаче самолеты были практически равными (0,47 — у Vulcan, 0,48 — у Ту-16). В целом Vulcan отличался чистыми аэродинамическими формами без всяких излишеств. Не удивительно, что в горизонтальном полете со скоростью 0,85М его аэродинамическое качество составляло 13,2, а у Ту-16 — 12,0.

Силовая установка самолетов также различалась. На Ту-16 стояли два ТРД РД-3М-500 со статической тягой 9 650 кгс, а у Vulcan — четыре двигателя Olympus 301 с тягой 9 070 кгс. Удельный расход топлива у британских двигателей был не намного меньше: 0,75 кг·кгс/ч против 0,93 кг·кгс/ч у двигателей конструкции Микулина.

Vulcan был гораздо менее требователен к аэродромам. Так, при взлетной массе 90,7 т самолетам с двигателями Olympus 301 требовалось для разбега 800…900 м полосы. При взлетной массе 75,8 т длина разбега Ту-16 составляла 2 200 м. Преимуществом британская машина обладала, благодаря большей тяговооруженности и в 2 раза большей площади крыла. Посадочная скорость Vulcan была 180 км/ч, и длина пробега без парашюта составляла всего 600…700 м. Ту-16 приземлялся со скоростью на 50…60 км/ч большей, и без тормозного парашюта длина пробега достигала 1 550 м.

Британский бомбардировщик обладал значительным превосходством и в скороподъемности. С массой 90,7 т он поднимался почти по-истребительному, с вертикальной скоростью 34 м/с. Максимальная скороподъемность у земли у Ту-16 при массе 72 т составляла лишь 16 м/с.

Максимальные скорости у советского и британского бомбардировщиков были почти одинаковыми. При этом дальность полета Vulcan была больше, главным образом, за счет большего запаса топлива.

В целом можно заключить, что Vulcan превосходил Ту-16 по дальности полета, скороподъемности, ВПХ и практическому потолку. Британским конструкторам удалось создать поистине неординарную машину, которая заняла почетное место в истории мировой авиации.

Однако время и изменение стратегии во второй половине XX века не пощадили Vulcan. В конце 1960-х годов ведущая роль в стратегических силах Великобритании перешла от бомбардировщиков к подводным лодкам с баллистическими ракетами Polaris. Vulcan окончательно утратил свою стратегическую роль после снятия с вооружения ракеты Blue Steel. Экипажи самолетов стали переучивать на проведение маловысотных полетов с применением обычных бомб. Бомбоотсек модифицировали для размещения там 21 бомбы калибром 454 кг.

В начале 1980-х годов на смену Vulcan пришли многоцелевые самолеты Tornado IDS. Первым боевым подразделением, заменившим свои Vulcan на Tornado, стала легендарная 617-я эскадрилья Dambusters. За ней последовали 27-я и 35-я эскадрильи. Война за Фолклендские острова приостановила этот процесс, но не надолго.

31 марта 1984 г. последние Vulcan торжественно отправили на заслуженную «пенсию». Для сохранения исторического наследия один самолет (рег. XL426) решили оставить в летном состоянии для показов на различных авиашоу. Его техническую поддержку осуществляла группа специалистов, известная как Vulcan Display Flight. После выработки ресурса у этого самолета его место занял борт ХН558, который летал до 1992 г. Далее Министерство обороны прекратило финансирование группы, и команда энтузиастов поддерживала Vulcan в исправном состоянии за свой счет, периодически совершая газовки двигателей и пробежки по ВПП базы Уоддингтон.

В 2007 г. самолет удалось вновь поднять в воздух, и он использовался на различных показах до 2015 г. Выработка ресурса и отсутствие запасных частей вновь привели к прекращению полетов. В настоящее время машина не летает, но находится в хорошем техническом состоянии. Кроме того, в разных музеях экспонируется еще около 20 Vulcan.

Краткое техническое описание бомбардировщика Avro Vulcan В.2

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан интегральной компоновки, выполненный по схеме бесхвостки. Экипаж состоит из пяти человек: два летчика, штурман-бомбардир, штурман и оператор РЭБ.

Фюзеляж технологически разделяется на три секции: носовую, центральную и хвостовую. Носовая секция фюзеляжа состоит из герметичной кабины экипажа и негерметичного отсека перед кабиной, радиопрозрачного снизу. В нем располагается радиолокационный бомбардировочный прицел H2S. На верхней поверхности этого отсека крепится штанга для дозаправки самолета в воздухе. Снизу фюзеляжа под кабиной экипажа установлен небольшой обтекатель с плоским передним окном для оптического бомбардировочного прицела. За этим обтекателем находится входной люк в кабину с раздвижной лестницей, закрепленной на внутренней стороне его крышки. Сверху кабина экипажа закрыта фонарем, передний козырек которого остеклен, а задняя секция выполнена непрозрачной. Летчики в кабине располагаются на катапультных креслах Martin-Baker Type 3LS2 Mk.3К, обеспечивающих безопасное покидание самолета на высоте не менее 75 м. Перед катапультированием производится отстрел непрозрачной секции фонаря. Остальные члены экипажа сидят сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета на креслах, необорудованных системами катапультирования. В аварийной ситуации они покидают самолет через входной люк.

Центральная секция фюзеляжа и центроплан крыла выполнены в виде единого отсека. Эту секцию фюзеляжа последовательно занимают два топливных бака (баки №1 и №2) и бомбоотсек длиной 8,75 м.

Снизу бака №1 находится ниша убранного положения передней опоры шасси.

Хвостовая секция фюзеляжа — отсек, в котором размещаются кислородные баллоны, аккумуляторные батареи, бустеры управления рулем направления, а за ними блоки аппаратуры РЭБ и система их охлаждения. Заканчивается фюзеляж радиопрозрачным обтекателем, под которым расположена антенна РЛС защиты хвоста. Сверху к силовым шпангоутам хвостовой секции крепится киль, а за килем находится контейнер с тормозным парашютом.

Крыло — треугольной формы в плане с переменной стреловидностью по передней кромке. Его удлинение — 3,11. Крыло состоит из центроплана, технологически интегрированного с центральной секцией фюзеляжа, и двух консолей. Внутренний объем центроплана занимают 4 маршевых двигателя (по два с каждого борта) и их воздушные каналы. Носки центроплана — нерегулируемые дозвуковые воздухозаборники трапециевидной формы, отделенные от фюзеляжа отсекателями пограничного слоя. Каждая пара двигателей имеет общий воздухозаборник, который переходит в два воздушных канала круглого поперечного сечения.

Конструкция консолей крыла — кессонная двухлонжеронная. Угол стреловидности консоли по передней кромке в корневой части — 52°, в средней части — 36°, в концевой — 56°. Относительная толщина консоли у корня — 11%, у законцовки — 5%. Угол поперечного V составляет -5°. Консоль крыла имеет заметную аэродинамическую крутку — примерно с 35% ее размаха применяются модифицированные профили с отогнутыми вниз носками. В средней части каждой консоли внутри кессона размещаются пять топливных баков, а в ее корневой части находится ниша убранного положения основной опоры шасси. За нишей правой опоры располагается ВСУ, за нишей левой опоры — блоки доплеровской навигационной системы.

Вдоль всей задней кромки консоли установлены два двухсекционных элевона. На верхней поверхности центроплана крыла располагаются две пары воздушных тормозов, еще два таких тормоза имеются на нижней поверхности центроплана. Воздушные тормоза — прямоугольные щитки, которые синхронно выдвигаются в поток на длинных стержнях.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Киль стреловидный, трапециевидной формы в плане. Конструкция киля — кессонная двухлонжеронная. Относительная толщина корневого профиля киля — 12,5%. Законцовка киля — радиопрозрачная, там находятся антенны пассивной системы РЭБ.

Шасси самолета — трехопорное с передней управляемой опорой, убираемое в полете. Стойки шасси телескопического типа, снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На передней стойке установлены два колеса, на основных — восьмиколесные тележки. Все колеса оснащены дисковыми тормозами, работающими от гидросистемы.

Передняя опора убирается по полету в фюзеляж, основные — против полета в крыло. При этом тележки основных опор поворачиваются и ориентируются вдоль стоек. После уборки ниши шасси закрываются створками. Уборка-выпуск шасси осуществляется гидросистемой. Аварийная система выпуска — пневматическая.

Силовая установка включает четыре турбореактивных двигателя Bristol-Siddeley Olympus 301. Двигатель — одноконтурный двухвальный с осевым компрессором. Статическая тяга двигателя на максимальном режиме — 9 070 кгс, удельный расход топлива — 0,75 кг/кгс·ч. Каждый двигатель установлен в отдельном отсеке.

Топливная система включает 12 баков (2 фюзеляжных и 10 крыльевых) общей емкостью 42 100 л. Заправка баков централизованная. Заправочные штуцеры находятся в нишах основных опор шасси. Предусмотрена также возможность установки в бомбоотсек дополнительных топливных баков емкостью до 10 000 л. Самолет оснащен системой дозаправки топливом в полете. Топливоприемная штанга демонтируемая.

Система управления рулем направления, элевонами и воздушными тормозами гидравлическая. Проводки к гидроприводам рулевых поверхностей — жесткие.

Противообледенительная система планера самолета — воздушно-теплового типа. Носки киля и крыла, включая воздухозаборники, обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Для этого используются теплообменники, образованные наружными и гофрированными внутренними обшивками носков. Кроме того, на обеих поверхностях киля за вторым лонжероном имеются щели, через которые горячий воздух обдувает руль направления.

Оборудование самолета включает: систему автоматического управления MFS Mk.10, радиолокационный прицел H2S Mk.IX, оптический прицел Т.4, бомбардировочный вычислитель NBC Mk.2, доплеровскую навигационную РЛС ARI 5851, ответчик системы опознавания «свой-чужой» ARI 5848, радиотехническую систему посадки ARI 18011, радиостанции УКВ и KB-диапазонов ARI 18124 и ARI 5874.

К средствам радиоэлектронной борьбы относятся: станция радиолокационной разведки ARI 18105, станция оповещения об облучении ARI 18228, передатчики активных помех ARI 5952, ARI 18074/75/76, устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей.

Вооружение. Максимальная бомбовая нагрузка — 9 525 кг. В бомбоотсеке могут размещаться все типы свободнопадающих обычных и ядерных бомб. Максимальная загрузка бомбоотсека – 21 бомба (3 группы по 7 бомб) калибром 454 кг.

Оборонительного вооружения самолет не имеет.

Основные летно-технические характеристики бомбардировщиков Vulcan и Ту-16

 

 

Vulcan В.1А

Vulcan В.2

Ту-16

Размах крыла

м

30,18

33,85

33

Длина без штанги дозаправки

м

29,59

30,5

34,8

Высота самолета

м

8,1

8,7

10,4

Площадь крыла

м²

330,18

368,25

164,65

Удлинение крыла

 

2,76

3,1

6,63

Тип двигателей

 

4×Olympus 101/102/104

4×Olympus 201/301

2×РД-3М-500

Масса пустого

кг

37 144

45 400

37 200

Максимальная масса бомбовой нагрузки

кг

9 5251

9 5251

9 000

Нормальная взлетная масса

кг

н/д

86 000

72 000

Максимальная взлетная масса

кг

77 100

92 600

79 000

Максимальная скорость

км/ч

1 005

1 038

1 050

Практический потолок

м

16 760

18 500

13 100

Максимальная дальность

км

4 830

8 9502

5 9703

  1. 21 000 фунтов.
  2. С бомбовой нагрузкой 4 500 кг и 5% остатком топлива.
  3. С бомбовой нагрузкой 3 000 кг и 5% остатком топлива.

Эскиз стратегического бомбардировщика Vulcan B.2A




Типовые схемы окраски стратегических бомбардировщиков Vulcan


Vulcan B.1 101 Sqn RAF, Уоддингтон, 1962 г.


Vulcan B.1 Bomber Command Development RAF, Финнингли, 1962 г.


Vulcan B.1A RAF, Уоддингтон, сентябрь 1964 г.


Vulcan B.2BS 83 Sqn RAF, Скемптон, 1963 г.


Vulcan B.2BS 617 Sqn RAF, Скемптон, 1963 г.


Vulcan B.2 230 OCU RAF, Финнингли, 1963 г.


Vulcan B.2 35 Sqn RAF, Конингсби, 1964 г.


Vulcan B.2BS 27 Sqn RAF, Скемптон, 1964 г.


Vulcan B.2 12 Sqn RAF, Конингсби, 1963 г.


Vulcan B.1A RAF, Уоддингтон, сентябрь 1967 г.


Vulcan B.2BS 44 'Rhodesia' Sqn RAF, Скемптон, январь 1969 г.


Vulcan B.2 27 Sqn RAF, Скемптон, 1970 г.


Vulcan B.2 617 Sqn RAF, Скемптон, июнь 1970 г.



Vulcan B.2 1 Group RAF, 'Giant Voice 1971', McCoy AFB, Флорида, 1971 г.



Vulcan B.2 NEAF Bomber Wing RAF, Акротики, март 1973 г.


Vulcan B.2 35 Sqn RAF, Скемптон, сентябрь 1975 г.


Vulcan B.2 617 Sqn RAF, Скемптон, 1975 г.


Vulcan B.2 9 Sqn RAF, Уоддингтон, 1976 г.


Vulcan B.2 230 OCU RAF, Скемптон, октябрь 1980 г.



Vulcan B.2 101 Sqn RAF, Уоддингтон, май 1982 г.


Vulcan B.2MRR 27 Sqn RAF, Скемптон, 1982 г.


Vulcan B.2 RAF, операция 'Black Buck', а/б Уайдиуэйк, о. Вознесения, июнь 1982 г.


Vulcan B.2 RAF, операция 'Black Buck', а/б Уайдиуэйк, о. Вознесения, июнь 1982 г.



Vulcan K.2 50 Sqn RAF, Уоддингтон, 1983 г.

Список статей