Список статей

Андрей XАУСTOB

Бумеранг эпохи «хай-тек»

Америка не любит тёрять солдат. Вид гробов, обернутых звездно-полосатым флагом, не укрепляет авторитет политиков. Но в США хорошо реагируют на телекартинку, когда «правильные парни» наказывают «неправильных», все это происходит в режиме онлайн, и, сидя на диване, можно мнить себя политиком планетарного масштаба. Однако в нашу эпоху все считают себя гуманистами, и «ковровые бомбардировки», практиковавшиеся во Второй мировой войне, в Корее и во Вьетнаме, выглядят уже, как минимум, архаизмом. Куда круче удары высокоточным оружием, когда необходимый результат достигается с минимальными жертвами и разрушениями. Все это создает образ строгой, но справедливой нации эпохи «хай-тек».

Это эмоциональная сторона вопроса. Но, вероятно, не родился еще адмирал, который не послал бы на цель эскадрилью ударных самолетов, чтобы превратить ее в «лунный ландшафт». Таких примеров масса.

Однако подобные методы хороши для борьбы с относительно слабым неприятелем. А если потенциальный противник имеет эшелонированную систему ПВО, противокорабельные ракетные комплексы берегового базирования, собственную спутниковую группировку для обнаружения угроз, средства радиоэлектронной борьбы? Тут и авианосец к побережью не подойдет, и ударные самолеты могут не долететь. С учетом существующих в мире противокорабельных вооружений, например, российского ракетного комплекса «Гранит», безопасно подойти к берегу ближе, чем на 600 км, уже затруднительно. Применение по таким целям крылатых ракет «Томагавк» морского базирования не решает проблему в полной мере. Источники опасности могут изменить место дислокации, и для точного удара нужна разведка цели в режиме онлайн.

Необходим инструмент для взлома ПВО и наземной противокорабельной обороны с радиусом действия как минимум в 800 км. Только после этого соединения F/A-18 и F-35 смогут применяться с максимальной эффективностью. Этот инструмент должен быть малозаметен для средств обнаружения противника и нести высокоточные управляемые боеприпасы. Также желательно, чтобы он обладал большой дозвуковой скоростью полета. А поскольку ему уготована роль «первого выстрела» с высокой вероятностью невозврата, то наиболее предпочтительно использовать дистанционно-пилотируемый летательный аппарат. По своим задачам он становится этаким бумерангом XXI века в руках «технически продвинутого» воина.

Беспилотные авиационные ударные комплексы (БпАК), в основе своей разработанные во второй половине 1990-х годов, сегодня широко применяются Вооруженными силами США. Однако, как правило, все они сухопутного базирования. Специфика применения на море предполагает решение ряда дополнительных проблем, включая борьбу с коррозией от взаимодействия с соленой водой, повышенными нагрузками на конструкцию при взлете и посадке с палубы, обеспечение ангарного хранения в габаритах отсеков авианосца, интеграцию стандартов радиосвязи и алгоритмов системы управления со специфическими требованиями флота, надежную работу бортового оборудования в условиях сильных электромагнитных помех, создаваемых радиоэлектронным оборудованием авианосного ордера.

Первые попытки концептуальных исследований по созданию перспективного морского ударного беспилотного летательного аппарата UNSA (Unmanned Naval Strike Aircraft), проводимых по заказу ВМС США, восходят еще к середине 1990-х годов. В начале 1998 г. завершился первый этап таких работ, выполненных по заданию флота компаниями Boeing, Lockheed-Martin и Northrop-Grumman. Их основной акцент делался на отработку технических решений по обеспечению корабельного взлета-посадки. При этом прорабатывались не только «беспилотники» с обычным, но и с вертикальным взлетом и посадкой, включая такой экзотический проект, как аппарат, стартующий с борта подводных лодок класса Ohio из шахт баллистических ракет типа Trident.

30 июня 2000 г. с компаниями Boeing и Northrop-Grumman был подписан новый 2-миллионный контракт на 15-месячную программу анализа концепции ударного малозаметного БпАК. Интересно, что обе компании в конце концов пришли к выбору одной и той же аэродинамической компоновки для своих летательных аппаратов — схемы «летающее крыло».

Достаточно быстро эти концептуальные исследования потребовали дополнительного привлечения инвестиций в куда больших размерах в рамках новой уже объединенной программы ВМС и ВВС США по беспилотной ударной авиационной системе J-UCAS (Joint Unmanned Combat Aircraft System) с постройкой летающих аппаратов-демонстраторов. Первый испытательный полет Boeing Х-45А был выполнен 22 мая 2002 г., а Northrop Grumman Х-47А Pegasus — 23 февраля 2003 г.

Х-45А разрабатывался при тесном сотрудничестве Boeing со специалистами DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) — агентства Министерства обороны США, отвечающего за разработку передовых оборонных исследовательских проектов для использования в Вооруженных силах. Проект рассматривался как демонстратор технологий для нужд ВВС США, а акцент ставился на отработке ударных задач. 18 апреля 2004 г. на полигоне близ авиабазы ВВС США «Эдвардс» с борта Х-45А 250-фунтовой корректируемой авиабомбой впервые была поражена наземная цель. 1 августа того же года было отработано управление с одного наземного пункта сразу двумя находившимися в воздухе Х-45А.

Предполагалось, что следующим шагом станет создание к 2008 г. увеличенного в размерах аппарата, получившего наименование Х-45В, способного нести боевую нагрузку до 1 590 кг и обладающего радиусом действия в 1 665 км. Затем «планку» еще более приподняли — планировалось создать еще больший по размерам аппарат Х-45С с существенно большей дальностью полета. В частности, он должен был обеспечивать двухчасовое боевое патрулирование на дальности 1 850 км.

Все это официально завершилось в 2006 г., когда ВВС США решили не продолжать работы в рамках J-UCAS, а выбрать своим приоритетом создание новою стратегического бомбардировщика. Оба прототипа Х-45А были переданы в музеи. Тем не менее, Boeing в инициативном порядке и при сотрудничестве с NASA в 2008 г. возобновил работы no Х-45С.

«Беспилотник», получивший наименование Phantom Ray, был представлен публично 10 мая 2010 г. В декабре тою же года на спине принадлежащего NASA специального самолета Boeing-747SCA его доставили в летно-исследовательский центр NASA «Драйден» в Калифорнии, а затем на авиабазу «Эдвардс», где 27 апреля 2011 г. он выполнил свой первый полет.

Northrop-Grumman как компания, специализирующаяся на палубной авиатехнике, упор сделала именно на обеспечении корабельного базирования своею аппарата, разработка которого шла исключительно для нужд флота. В ряде источников по Х-47А Pegasus фигурирует даже «морское» обозначение программы N-UCAS, где N означает Naval.

При создании Х-47А большое внимание уделялось оптимизации аэродинамической компоновки и конструкции его планера. Только на продувки аэродинамических моделей Pegasus было затрачено около 500 трубо-часов. К разработке планера на договорной основе привлекли компанию Scaled Composites, руководимую всемирно известным конструктором Бертом Рутаном. Х-47А получил интегральную конструктивную компоновку с крылом малого удлинения со стреловидностью в 55° по передней кромке и 35° — по задней. Предусматривались два небольших отсека для размещения вооружения массой по 225 кг в каждом. Взлетная масса Pegasus составила 2 678 кг, он оснащался ТРДД Pratt&Whitney Canada JT15D-5C тягой в 730 кгс.

В ходе испытаний в летно-испытательном центре ВМС США «Чайн Лэйк» на Х-47А исследовались режимы захода на посадку и посадки на палубу авианосца с имитацией работы аэрофинишера, отрабатывалась бортовая система управления летательным аппаратом, включающая канал спутниковой навигации, а также радионавигационная аппаратура, предназначенная для обеспечения захода на посадку. Х-47А не предполагалось доводить до боеготового состояния, и работы по нему свернули 13 января 2006 г. Таким образом, вся программа заняла около 5,5 года. Однако представители компании Northrop-Grumman как-то заявили: «Мы работали по этой теме семь лет… В J-UCAS было инвестировано более $800 000 000, и фирма всегда направляла этот проект в сторону реальных потребностей флота». По всей видимости, исследования по данной теме начались на полтора года ранее официального объявления программы J-UCAS.

Завершение программы Х-45А плавно перешло в разработку палубных ударных «беспилотников» иного технического уровня и в рамках создания уже нового ударного комплекса-демонстратора UCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstration). Экспериментальный летательный аппарат получил наименование Х-47В. Первые концептуальные проработки его облика начались еще в мае 2003 г. Первоначальная стоимость новой программы, оговоренная подписанным в 2007 г. контрактом, составляла $636 000 000. Однако в дальнейшем решение многочисленных проблем потребовало существенно больших средств, и сегодня, по ряду оценок, на Х-47В уже потрачено около $1 400 000 000.

Предполагалось, что на базе демонстратора после уточнения его задач и появления дополнительных требований будет создан полноценный боевой палубный беспилотный разведывательно-ударный комплекс UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike), который поступит на вооружение флота США. Опытная эксплуатация такого комплекса с борта авианосца должна была начаться в 2018 г., а полноценная боеготовая эскадрилья сформирована не ранее 2025 г.

Точные требования к продолжительности полета, предъявляемые к UCAS-D, неизвестны. Согласно официальной информации, дальность Х-47В составляет 3 890 км, поэтому можно предположить, что на наивыгоднейшем крейсерском режиме полета и с учетом необходимого резерва топлива продолжительность пребывания аппарата в воздухе составит около 6 ч.

Новый «беспилотник» получился существенно крупнее Pegasus. Его взлетная масса выросла в 7,5 раза до 20 215 кг и лишь на 3 т уступала таковой палубного истребителя-бомбардировщика F/A-18C Hornet. По габаритам Х-47В также не выглядел крошкой. Например, по размаху крыла он существенно превосходил Hornet. Поэтому в отличие от Pegasus на Х-47В консоли крыла пришлось делать складываемыми. Новая машина оснащалась существенно более мощным двигателем, которым стал Pratt&Whitney F100-220U тягой 8 065 кгс — бесфорсажный вариант двигателя от истребителя F-16.

Облик Х-47В по сравнению с предшественником существенно изменился. Используемое на Х-45А крыло малого удлинения не обеспечивало необходимую продолжительность полета. В результате вместо моноблочного крыла приняли новую компоновочную схему. Теперь центроплан с большой толщиной профиля, вмещавший достаточно большие отсеки вооружения и оборудования, сочетался со стреловидными консолями малой относительной толщиной профиля. Статическая неустойчивость, присущая аэродинамической схеме «летающее крыло», на современном техническом уровне уже надежно парировалась автоматикой. Механизация крыла Х-47В состояла из закрылков на центроплане, а также элевонов и интерцепторов на консолях. Конструкция воздухозаборника была оптимизирована для достижения минимальной радиолокационной и инфракрасной заметности. Уплощенное сопло позволило более эффективно смешать струи горячего и холодного контуров двигателей, снизив температуру выхлопа и уменьшив инфракрасную заметность.

Затянутая за срез сопла задняя кромка крыла частично экранировала выхлоп от ИК-обнаружения на ракурсе сзади-снизу. По технологии, отработанной еще на тактическом ударном самолете F-117A, передние и задние кромки створок бомбоотсеков, подфюзеляжного люка двигательного отсека, створок передней опоры шасси, а также кромки ряда эксплуатационных люков получили зубчатую форму. Это разбивало отраженный радиолокационный сигнал, и тем самым резко сужало диаграмму его направленности. Планер Х-47В был полностью изготовлен из углепластиков.

Согласно заданию, на Х-47В планировалось установить систему дозаправки в воздухе, комплект разведывательной аппаратуры, средства радиоэлектронного противодействия. Также он должен был нести управляемое оружие. Для этого на Х-47В предусмотрели два бомбоотсека длиной около 4,5 м каждый, куда можно загрузить корректируемые авиабомбы JDAM: четыре 500-фунтовых GBU-38, либо по две: 1000-фунтовые GBU-32 и GBU-35 или 2000-фунтовые GBU-31 и GBU-34.

Большое внимание уделялось и разработке нового программного обеспечения с последующим наращиванием его функций. Исходный софт Pegasus не предполагал возможной дозаправки аппарата в воздухе, а в его интегрированном программном обеспечении U4.3 были выявлены ошибки в алгоритме управления двигателем. Система управления полетом отрабатывалась на летающей лаборатории на базе истребителя F/A-18C. 2 июля 2011 г. модифицированный Hornet впервые приземлился на палубу авианосца CVN-69 Dwight D. Eisenhower в полностью автоматическом режиме с использованием программного обеспечения, предназначенного для Х-47В.

В рамках программы UCAS-D компания Northrop-Grumman на своем заводе в Палмдэйле начала постройку двух летных прототипов X-47В. Первый из них (завод. № 168063) получил бортовой номер 501, а второй (завод. № 168064) — бортовой номер 502. Выкатка «единички» состоялась 16 декабря 2008 г., а постройка «двойки» затянулась до середины 2011 г.

4 февраля 2011 г. Х-47В совершил свой первый полет, поднявшись с авиабазы ВВС США «Эдвардс», проведя в воздухе 29 минут. Более серьезные испытания начались 30 июля 2012 г. на авиабазе ВМС США «Патаксент-Ривер», где имелся наземный имитатор палубы авианосца с катапультой и аэрофинишерами. «Это знаковое событие является первым из многих полетов, которые нам предстоит выполнить в Патаксент-Ривер. Целью испытаний является обеспечение посадки и взлета с авианосца. Уникальное наземное оборудование, установленное здесь, позволяет нам отработать все вопросы до того, как в 2013 году начнутся испытания на борту авианосца», — сказал ведущий инженер-испытатель программы UCAS Мэтт Фанк (Matt Funk). Первый взлет с использованием наземной катапульты состоялся 29 ноября.

В ноябре 2012 г. Northrop-Grumman совместно с ВМС США опробовала беспроводную палубную переносную систему управления «беспилотником», которая получила обозначение CDU (Control Display Unit) и предназначалась для контроля над режимом работы двигателя и рулевым механизмом передней опоры шасси при движении аппарата по палубе. Испытания прошли на суше и были признаны успешными.

28 ноября борт 501 был доставлен из Патаксент-Ривер и погружен на борт авианосца CVN-75 Harry S. Truman. 9 декабря он выполнил первые рулежки по палубе, управляемый с помощью CDU.

В середине марта 2013 г., в рамках подготовки к первой посадке на авианосец, на Х-47В успешно опробовали технологию сетевого обмена тактическими данными целеуказания (Tactical Targeting Network Technology — TTNT) разработки компании Rockwell Collins. «TTNT является частью общей архитектуры управления Х-47В, и она играет важную роль в оказании помощи аппаратам, выполняющим жизненно важные функции», — сказал Боб Хааг (Bob Haag), вице-президент и генеральный менеджер подразделения связных и навигационных изделий Rockwell Collins. TTNT обеспечивает высокую скорость передачи данных воздушным платформам. К существующим тактическим системам передачи данных она добавляет значительную пропускную способность сети передачи данных, обеспечивая быструю передачу сообщений.

4 мая 2013 г. в Патаксент-Ривер была выполнена первая посадка Х-47В с использованием аэрофинишера. «Мы уверены, что беспилотные системы могут быть интегрированы на авианосцы», — сказал в тот день к-н Хайме Энгдаль (Jaime Engdahl), руководитель программы UCAS-D от ВМС США.

В это время борт 502 был доставлен на авианосец CVN-77 George H. W. Bush и 14 мая у побережья штата Вирджиния совершил первый в ходе программы UCAS-D катапультный взлете палубы. 17 мая 2013 г. он выполнил серию заходов на посадку на авианосец и касаний палубы с последующим взлетом. В ходе этих испытаний проверялась работа бортовых систем «беспилотника» и курсо-глиссадного оборудования авианосца.

10 июля Х-47В совершил первую в истории авиации посадку на палубу. В тот день аппарат дважды приземлялся на USS George H. W. Bush. Третью запланированную посадку отменили, обнаружив неисправности одного из трех бортовых компьютеров, после чего оператор посадил «беспилотник» на авиабазе ВМС в Уоллопс-Филд (шт. Вирджиния).

Для продолжения испытаний на палубе привлекли борт 501. Однако запланированная на 15 июля посадка из-за «незначительных неполадок в измерительном оборудовании» не состоялась, после чего аппарат в автоматическом режиме вернулся в Патаксент-Ривер.

Согласно ранним планам, в конце 2013 г. испытания Х-47В предстояло завершить, оба прототипа собирались разоружить и сдать в музей. Но 17 августа командование ВМС США решило продлить еще на два года программу испытаний Х-47В с целью расширения возможностей комплекса. Теперь предусматривалось еще три этапа испытаний на авианосцах. Основной целью первого и второго из них должно было стать тестирование нового оборудования авианосцев, обеспечивающего проведение боевых операций с участием беспилотных аппаратов. Также требовалась адаптация экипажей авианосца и других военных кораблей к работе с аппаратами-роботами, которые могут действовать совершенно самостоятельно без участия людей. В этот же период планировалась и отработка дозаправки в воздухе.

Целью третьего этапа была отработка техники взаимодействия пилотируемых самолетов с беспилотными аппаратами для обеспечения максимальной боевой эффективности всего авиационного соединения. В этот период Х-47В должен войти в состав и стать полноправным членом авиакрыла из 70 самолетов различных типов. Затем в течение нескольких недель он должен принимать участие в тренировочных полетах с другими самолетами и в учебных боевых действиях, условия которых максимально приближались к реальным. Одновременно предусматривались работы по модернизации конструкций узлов Х-47В, отладка и модификация программного обеспечения системы управления аппаратом и систем управления, установленных на авианосце.

Испытания по первому этапу начались 10 ноября 2013 г. серией полетов с палубы авианосца CVN-71 Theodore Roosevelt. За 11 дней «беспилотники» прошли проверку на управляемость и возможность маневрирования на палубе, а также выполнили посадки на корабль при сильном ветре. Кроме того, испытали автоматическую систему посадки, использующую, помимо прочего, и навигационные данные GPS.

20 ноября появилось сообщение, что ВМС США планируют отложить обнародование уточненных требований по программе UCLASS и объявление тендера на разработку «боевого» комплекса. Поводом для этого стали разногласия между Командованием авиационных систем ВМС (NAVAIR) США и Пентагоном относительно задач, которые должны выполнять новые аппараты. Ранее предварительные требования планировалось обнародовать в середине декабря 2013 г., а окончательные — в первом квартале 2014 г.

В Пентагоне на тот момент еще не определились со спектром задач, которые должен будет выполнять палубный беспилотный аппарат. Одновременно рассматривалась возможность разработки исключительно разведывательной версии комплекса.

Тем временем испытания продолжились. 10 апреля 2014 г. на авиабазе «Патаксент-Ривер» Х-47В впервые выполнил серию ночных полетов. 17 августа он был испытан на авианосце CVN-71 Theodore Roosevelt совместно с пилотируемым истребителем F/A-18. Взлет и посадку «беспилотника» и истребителя координировали одновременно с пункта управления авианосца. В декабре 2014 г. было объявлено, что испытания Х-47В по дозаправке в воздухе начнутся в первой половине 2015 г., однако по состоянию на середину марта никаких сообщений о их ходе не поступало.

После снятия с вооружения ударных самолетов А-6Е Intruder, имевших радиус действия порядка 1 500 км, флот США остался без «длинной дубинки». Имеющиеся истребители-бомбардировщики F/A-18E/F Super Hornet обладали боевым радиусом без дозаправки в воздухе порядка 900 км, а планируемые к принятию на вооружение многофункциональные истребители F-35C Lightning II — 1 200 км. И если в первой половине «нулевых» годов XXI века это обстоятельство не рассматривалось как большая проблема, то сегодня, в условиях усиления военно-морской мощи России и Китая, флоту США потребовался ударный комплекс с существенно большей дальностью действия. Радиус действия Х-47В без дозаправки в воздухе при «боевом» профиле полета с бомбовой нагрузкой экспертно можно оценивать в 800…1 000 км. Очевидно, что в свете новых требований возможности Х-47В явно недостаточны.

Вероятно, поэтому в январе 2014  г. флот США анонсировал разработку на базе технологий, освоенных на Х-47В, нового боевого комплекса в рамках той же программы UCLASS. В конкурсе на создание такого комплекса, помимо Northrop-Grumman, будут принимать участие и его конкуренты: Boeing, Lockheed-Martin и General Atomics Aeronautical Systems. Новые требования были официально сформированы 18 апреля того же года, но из соображений секретности с ними ознакомились только потенциальные разработчики. Также командование ВМС запросило у Конгресса США финансирование проекта UCLASS на 2015 финансовый год в размере $403 000 000, а вплоть до 2019 г. на разработку палубных «беспилотников» планируется потратить около $2 700 000 000.

В интервью порталу USNI News начальник управления воздушных боевых действий ВМС США контр-адмирал Майк Маназир (Mike Manazir) заявил, что речь идет об объекте, сопоставимом по размерам с истребителями F-14 Tomcat. Масса перспективного аппарата составит уже 31,8…36,3 т. Она обусловлена продолжительностью полета не менее 14 ч, повышенными требованиями к набору бортового оборудования и вооружения. В числе возможных задач такого комплекса рассматривается дозаправка в воздухе истребителей F-35C. Предполагается, что при использовании в качестве танкеров «беспилотники» смогут нести до девяти тонн топлива. Кроме того, они смогут выполнять роль стартовой платформы для ракет, запуск которых будет осуществляться по команде с борта F-35C или F/A-18E/F. Управлять новыми аппаратами будут не только с авианосца, но и борта истребителей F-35C и самолетов ДРЛО E-2D Hawkeye. К 2030 г. планируется выработать и дополнительные требования к аппаратам такого класса.

Из информации видно, что подобно F-35C перспективный ударный БпАК рассматривается как составная часть глобальной интегрированной системы оружия, включающей в себя целый ряд отдельных комплексов: информационно-управляющих, связных и ударных. Все это может обеспечить немыслимую ранее эффективность выполнения боевой задачи, оперативность маневра сил, кардинальное снижение потерь личного состава и многое другое. Однако с одним, но существенным условием. Если потенциальный вооруженный конфликт окажется «правильным», то есть вся цепочка взаимодействия между звеньями такой системы не прервется. Если же противнику удастся нейтрализовать спутники, уничтожить самолеты ДРЛО, заблокировать каналы связи — вся эта мощь превратится в груду дорогостоящих игрушек, и в бой пойдут проверенные в деле «Супер-Хорнеты», увешанные гроздьями обычных авиабомб.

Наивно предполагать, что Америка, начав разработку БпАК с возможностями тактического ударного самолета, осталась единственной страной, создающей подобный класс вооружений. Идея замены пилотируемых тактических ударных комплексов на беспилотные сегодня широко обсуждается военными специалистами во всем мире. Разработки в этом направлении ведутся в Европе, России, Китае и, вероятно, в Иране. Однако эти исследования касаются авиатехники исключительно сухопутного базирования.

Разработка реактивных ударных БпАК в Европе связана с двумя основными программами создания их демонстраторов. Обе они предназначены лишь для отработки систем и технологий, которые планируется в дальнейшем применить при разработке более совершенных боевых комплексов.

Участниками программы nEUROn, возглавляемой французской Dassault Aviation, являются греческая Hellenic Aerospace Industry, итальянская Alenia Aermacchi, испанская EADS CASA, шведская SAAB и швейцарская RUAG. Первый полет аппарата nEUROn состоялся 1 декабря 2012 г. nEUROn оказался существенно меньше Х-47В. Его взлетная масса составляет «всего» 7 000 кг, а заявленная бомбовая нагрузка — две 226-кг корректируемые бомбы.

В Великобритании компания ВАЕ Systems ведет работы по созданию аналогичного по классу аппарата Taranis. Первый полет Taranis состоялся 10 августа 2013 г. Британец также меньше американца — его взлетная масса оценивается в 8 000 кг.

Поскольку создание реактивных ударных БпАК является слишком дорогим удовольствием даже для Великобритании и Франции, эти страны еще в ноябре 2010 г. подписали договор о сотрудничестве, предусматривающий изучение возможности совместной разработки беспилотной авиационной платформы. В 2012 г. дополнительно был подписан меморандум о взаимопонимании по первому этапу работ по перспективной боевой авиационной системе FCAS (Future Combat Air System). Согласно ему Франция и Великобритания планируют объединить полученные результаты по своим программам, прежде всего по Taranis и nEUROn. Ожидается, что новый комплекс, разработанный по требованиям FCAS, будет иметь боевой радиус действия в 1 100 км, поэтому размеры и масса будущего европейского беспилотного аппарата должны быть сравнимы с Х-47В.

Но пока страны Старого Света решают, какие из своих наработок они передадут в совместный проект, а чем придется пожертвовать, на арене появились предприимчивые янки. Имея за плечами опыт Х-47В и фактически уже готовый комплекс необходимой Европе размерности, грех не воспользоваться случаем и не «впарить» союзнику товар, который по ряду причин не хотят купить дома. Избавление от «палубных» особенностей и ряда специфических систем сможет облегчить конструкцию такого аппарата и увеличить его радиус действия.

10 сентября 2014 г. появилась информация, что компания Northrop-Grumman готова предложить Великобритании беспилотный комплекс, разработанный на базе Х-47В. Как сообщило издание Flight-global, американский проект сможет принять участие в программе FCAS. Европейские решения, вроде nEUROn и Taranis, по словам вице-президента Northrop-Grumman Скотта Уиншипа (Scott Winship), в целом неплохи, но еще недостаточно показали себя на практике. В то же время Х-47В уже прошел ряд испытаний и на сухопутном аэродроме, и на палубе авианосца.

В августе 2007 г. на московском авиасалоне МАКС впервые показали полноразмерный макет российского ударного малозаметного беспилотного комплекса «Скат» совместной разработки РСК «МиГ» и ОАО «Климов». По заявленным параметрам и внешнему виду он подобен Х-47В, но имеет несколько большую стреловидность крыла. «Скат» должен был иметь взлетную массу порядка 20 т при боевой нагрузке 2 т и дальность полета до 4 000 км. Силовая установка аппарата состояла из одного бесфорсажного ТРДД РД-5000Б с максимальной тягой 5 040 кгс. В состав вооружения комплекса планировалось включить корректируемые бомбы и управляемые ракеты Х-59 и Х-31.

Вскоре после демонстрации проект был приостановлен из-за отсутствия финансирования. Затем, согласно заявлению генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, разработку «Ската» прекратили. Решением Министерства обороны России и по результатам уже нового тендера головным разработчиком перспективного российского ударного БпАК была избрана АХК «Сухой». Задел по «Скату» планировалось использовать при разработке аппаратов «Сухого», а РСК «МиГ» должна была принимать участие в этих работах. Дальнейшая информация по проекту отсутствует.

В мае 2013 г. появилось сообщение из КНР о начале испытаний китайского клона Х-47В — беспилотного комплекса «Лицзян» (в переводе — острый меч) совместной разработки государственных компаний Hongdu Aviation Industry и Shenyang Aircraft. Внешне этот аппарат более всего напоминает российский «Скат». Предполагается, что он оснащен бесфорсажным вариантом ТРД WP-7 от истребителя J-7 и будет нести бомбовую нагрузку до 2 т.

Не остался в стороне от общемировых тенденций Иран. В декабре 2011 г. по национальному телевидению продемонстрировали макет реактивного «беспилотника» местной разработки. Судя по фото, он сравним по размерам с Х-45А и Х-47А, хотя не исключено, что тут мы имеем дело лишь с пропагандистским шоу.

Вероятно, сегодня мы стоим на пороге качественного скачка возможностей беспилотной авиатехники. Вставшие со всей остротой и кажущиеся неразрешимыми проблемы поддержания связи летательного аппарата с наземной станцией управления (из-за постановки противником радиопомех, перехвата каналов управления и т. п.) на первое место выдвигают обеспечение режимов автономного управления комплексом и применения им оружия. Это будет реализовано на основе новых интеллектуальных систем автоматического управления полетом, последних достижений в области формирования баз данных целей, возможности автономной, прямо на борту «беспилотника», идентификации целей для принятия решения о применении оружия. Х-47В, безусловно, самый совершенный из существующих ныне «летающих роботов». Не исключено, то, что должно появиться на его основе, станет своеобразным рубежом в эволюции военной техники.

Основные геометрические параметры Х-47В

Размах крыла

 

 

   • в разложенном положении

м

18,92

   • в сложенном положении

м

9,41

Длина аппарата

м

11,64

Высота на стоянке

 

 

   • с разложенным крылом с антеннами

м

3,45

   • со сложенным крылом

м

5,27

База шасси

м

4,15

Колея шасси

м

5,03

 

Список статей